Quando si guida una Lamborghini Aventador SV il mondo si ferma. 750 cavalli di potenza ultraterrena, oltre al suono di una Lexus LFA e una Shelby Cobra che duettano sulle note dei Black Sabbath. Al passaggio di una SV, i ragazzini e gli adulti si bloccano, mettono radici sul posto e restano a fissarla a bocca aperta. Se sfrecciate dentro la stessa SV, le auto in marcia che procedono obbedienti si trasformano in figure sfilacciate lungo i finestrini come stelle cadenti variopinte. E altroché se si sfreccia sulla SV! Impossibile non farlo. Credete di saperla tenere sotto i 200 km/h ed evitare di costringere le forze dell’ordine a mandare la vostra patente in pensione? Scordatevelo. Provate a toccare i 250 km/h, minimo. La SV ci arriverà con una tale immediatezza che vi ritroverete a volerci riprovare altre mille volte, cercando i confini che pensate siano per voi irragiungibili e che il buon senso vi direbbe di non andare a scomodare. Resistere è vano, dunque premete il pedale, vivete l’attimo e sarete scaraventati in un luogo atemporale dove indugierete fra presente, passato e futuro. Preoccupatevi del posto di blocco della polizia locale solo quando ci sarete a ridosso.

Salvo il tabacco, è difficile immaginare tante altre cose capaci di suscitare piacere commettendo una perversa trasgressione punibile dalla mentalità dominante del tempo. La Aventador SV è una di quelle. Assetata di benzina, inquinante, dalla esagerata potenza anti-ecologica e pericolosamente veloce nelle mani sbagliate, la Lamborgihni V12 è la ragione cristallizzata dell’amore coltivato per le macchine in tutti questi anni e tuttora rigoglioso. Fusione tra fascino da SuperCar classica e moderna tecnologia, la più estrema delle Aventador prodotte in serie dalla Lamborghini è l’astuccio prezioso per il fiabesco stendardo Super Veloce. Ma è la migliore Lamborghini di sempre? Uno sguardo alla Miura potrebbe bastare per riempirvi di dubbi. Uno sguardo, però, non è mai sufficiente. Non si possono distogliere gli occhi da una Miura. L’auto, nel suo guscio di metallo, sembra piccola: 86mm più bassa perfino della Aventador, bella e delicata come la simmetrica ragnatela di un laborioso ragno e anomala in modo irrevocabile. Ogni altra vettura che abbiamo radunato in queste pagine ha giocato secondo le regole del design peculiare delle SuperCar accettate dalla Lamborghini, quelle del regolo calcolatore. Linee ad angolo e dalla faccia cattiva. La Miura invece è morbida, curvilinea, calda e sensuale. Se fosse una Bond girl sarebbe Claudine Auger in Operazione Tuono contro Grace Jones in una Countach. Se fosse un bond, inteso come titolo obbligazionario, sarebbe uno di quelli da tenersi nel portafoglio: i prezzi sono saliti alle stelle negli ultimi 10 anni. Questa in particolare, appena restaurata da Colin Clarke (specializzato nel marchio), vale circa 2 milioni di Euro. La stima è legata tanto al patrimonio ereditario intrinseco alla Miura quanto alla sua eterea bellezza. La storia è risaputa: un industriale di successo si stanca della sua inaffidabile Ferrari, viene ai ferri corti col capo dell’azienda, dichiara di saper fare meglio e crea una sua società automobilistica per dimostrarglielo. Inizia con una GT dagli occhi d’insetto abbinata ad un motore commissionato all’ex tecnico della Ferrari Bizzarrini, quindi sconvolge il mondo con la Miura a motore centrale. Ed ecco a voi la SuperCar! Tecnicamente, la Miura è una sorta di stranezza. È costruita in acciaio anziché in alluminio, e il suo V12, sebbene ricavato dalla 400GT degli esordi, non è montato soltanto più indietro, ma è ruotato di 90 gradi e allocato in cima alla trasmissione, giusto come sulla Mini del ‘59.

I primi modelli P400 dalle fiancate snelle (la P stava per posteriore, il 4 per 4.0 litri) generavano 350 cv, in seguito gonfiati a 370 per le versioni S del 1968. Ma escluso il prototipo Jota, che era un esperimento adattato per la pista, e il manipolo di suoi imitatori a marchio SVJ, è la SV del 1971 al cui volante siamo noi adesso che costiuisce l’incarnazione definitiva della Miura. Quella fu la prima apparizione dell’odierno nome Super Veloce, all’epoca non un modello a sè stante, solo un passo evolutivo intermedio, eppure era una Lamborghini che faceva comunque molto sul serio. I voluminosi passaruota coprivano delle gomme larghe e paffute, gli originari fari anteriori con “sopracciglia” a effetto erano scomparsi, e il V12 venne tarato per produrre 385 cv. Più ci si avvicina allo sportello lato guida della Miura più la macchina sembra ritirarsi, la linea del tetto appare ad altezza cinta e il tasto dell’apertura porte è molto in basso. Apri la portiera e anche i comandi se ne vengono appresso. Come componente estetica teatrale non è così mirabolante come le portiere a forbice della Countach, ma è una trovata curiosa, meglio apprezzabile dalla posizione frontale con entrambi gli sportelli aperti: si ha davanti la vista di un toro rabbioso con corna e tutto il resto. La visione dall’altra parte dei vetri è fantastica in ogni millimetro. I montanti del parabrezza sono talmente residuali che si ha l’illusione di una panoramica trinoculare nell’attimo in cui si piomba nei reclinatissimi sedili. C’è poco lungo il cammino della plancia, salvo un pannello comandi da aereo aggettante sul cambio a griglia scoperta e i suoi sei piccoli indicatori a corredo dei due quadranti principali, che sembrano fluttuare nell’etere di fronte a voi.

Girate la chiave, visto che qui non c’è nessun pulsante d’accensione, quella è roba da sguaiate auto da corsa, e invece del latrato abominevole che vi aspettate, il V12 si risveglia con un ronzìo gentile, quasi timido. Il volante dall’esile corona punta verso il cielo come una parabola dell’Area 51 nel tentativo di intercettare trasmissioni aliene, ma la sterzata stessa ignora la direttiva impartita dal timone dopo che avrete sgravato la frizione dal peso del vostro piede, lasciandovi di sasso per l’inattesa delicatezza e istantaneità della comunicazione degli ordini, squassando su e giù i polsi mentre le ruote anteriori saggiano la sede stradale. Non c’è nessuna zona rossa sul contagiri Jaeger, ma deferente verso questo motore di fresca ricostituzione, mi incollo ai 5.000 giri, il che è grosso modo un regime di 500 rotazioni superiore a quello da cui comincia ad allungare il passo questo V12. Il fracasso è immenso, impossibile da reggere per gli standard moderni, un fragoroso ululato di valvole, cambiate e compressioni che scaturiscono dai carburatori alloggiati dietro la vostra testa. Ma è più di una sdegnosa bufera. Anche solo intingere l’unghia del dito nel mare di potenza disponibile fa imbufalire questa Miura. I collaudi attuali fissano lo scatto 0-100 in 6 secondi e la velocità di punta attorno ai 270 km/h, cifre rotonde, dati i suoi flebili freni imbevuti della forza d’arresto di un treno merci. La Countach è una bestia molto diversa. È più complicato salirci su, e più complicato persino avere una buona visuale stando a bordo, ma è più facile galoppare sulla strada in maniera da emulare i 320 km/h della Aventador. Il modello chiamato Ferruccio, svelato nel 1971 all’Expo di Ginevra, sembra più che capace di arrivare a tanto. Ancorché progettata una volta di più da Marcello Gandini, e fruendo di pesanti contributi presi in prestito dalla meravigliosa Alfa Carabo concept del 1968, le innovative lamine metalliche a fogli sottili della LP500 e le sue oltraggiose portiere a forbice ruppero tutti i legami con la Miura dal piglio rapace, e avvenne lo stesso sotto la pelle. L’intelaiatura era adesso a struttura reticolare in acciaio e il V12 girò di altri 90 gradi (nome in codice Longitudinale Posteriore), ma con la trasmissione infilata sotto il tunnel proteso in avanti, distaccandosi dalla maggior parte delle vetture a motore centrale.

Le prime LP400 di serie da 375 cv, strette di corporatura e barcollanti di telaio, potevano avvicinarsi parecchio agli schemi di Gandini, ma sono automobili come questa LP500, tutta parafanghi a campana, cerchioni scavati e spoiler a forma di freccia, che punzecchiano la mente degli intenditori quando si ode la parola Countach. La LP500S del 1978 fu la prima ad avere quei paramenti, senonché, per ironia, fu associata a un V12 più mansueto. Venne posto rimedio alla cantonata con la LP500S dell’82, quando il passaggio ad un 4.8 litri restituì la potenza degli ancestrali 375 cv. Questa è la Countach così come ricordo di averla vista per la prima volta. Grande, sfacciata e ansiosa di fare un occhio nero alla Ferrari. Poi, trascorsi 30 anni, la vidi parcheggiata su uno sporco viottolo nel bel mezzo della brughiera. Oggi è qui, le chiavi strette nel mio pugno. Parimenti alla Miura, c’è sempre da trattare con una pedaliera sfasata e una regolazione sedili limitata, ma stavolta il volante è stato impiantato con un angolazione che ci fa dedurre che degli esseri umani siano stati consultati durante lo studio progettuale della macchina. Eppure sa ancora di Lamborghini. Parabrezza appiattito, niente luci di direzione sul muso, vagamente paurosa, e non ho nemmeno acceso la miccia dell’accensione. Lo faccio e la belva ha un risveglio terrificante. Se il famigerato cannibale di Milwaukee cantasse sotto la doccia, avrebbe una voce simile.

Non è di immediata dimestichezza la guida di entrambe le vetture, non all’inizio almeno. I comandi sono pesanti, anche in movimento lo sterzo è più gravoso di quello della Miura, e gli innesti marcia induriti, però il telaio è assai meglio bilanciato. La Miura sarà stata pure la prima SuperCar, ma la Countach è la prima ad averne avuto l’aspetto e la guidabilità in senso moderno. La Aventador, al confronto, è deficitaria quanto una Kia Picanto, tuttavia si può percepire il patrimonio genetico condiviso fra la seconda supersportiva Lamborghini e la più recente, sebbene sia più un DNA filosofico che tecnico. E sebbene non abbia la mazzata da martello pneumatico della successiva QV, questa 500S tira con una forza impressionante per una vecchietta, spingendoti a fondo in quella bizzarra poltrona a bottoni da seduta psichiatrica che passa per sedile di guida. Il claustrofobico abitacolo riverbera del battito esasperato e dell’avido mugugno dei sei carburatori doppio corpo.

I test periodici raccontano di uno scatto da 0 a 100 in 5,6 secondi e di un picco nella velocità superiore a 270 km/h senza l’alettone, che la rallenta di 15 km/h. Gli appassionati l’hanno acquistata comunque e hanno perseverato nello scegliere la Countach molto tempo dopo che la sua originaria nemesi Ferrari Boxer aveva ceduto il campo alla Testarossa. La chiave è stata una costante evoluzione. Il conseguente motore 5.2 litri Quattrovalvole, con appunto 4 valvole per cilindro, eroga un portento di 455 cv, un’immensità per l’epoca.

Nel 1990 la carriera della Countach giunge al termine. E si esaurisce altresì la pazienza della Lamborghini in rapporto a Gandini. Volendo restare fedeli alla tradizione, viene chiesto di nuovo a Marcello di disegnare la SuperCar successiva, ma il nuovo capo della baracca, la Chrysler, non gradisce il risultato, giudicandolo troppo sovraelaborato, e riformula il progetto. I grezzi materiali della Diablo non erano poi tanto diversi da quelli della Countach, ma il V12 fu portato a 5.7 litri, con 492 cv e velocità di 325 km/h.

Nel 1993 arrivò una VT a trazione integrale e poi nel 1995, a più di 20 anni dalla sua uscita di scena, la sigla SV fece il suo rientro. Stavolta era un modello specifico, con doti dinamiche più avanzate della vettura base e dal prezzo più contenuto, qualcosa di impensabile ai giorni nostri. Con una potenza maggiore e la trazione posteriore, la macchina era più scattante.   Non era però la Diablo più slegata. Tra le auto antecedenti alle rivisitazioni stilistiche, la SE30 e la Jota con assetto da pista erano ancora più feroci. Le auto post-1999, inoltre, sarebbero state le 80 Diablo GT della serie limitata. Pur nell’ambito attuale della Aventador SV, la GT è un oggetto dal volto diabolico. C’è qualcosa di allarmante intorno ad essa: i passaruota dilatati che vanno a coprire i cerchi in lega OZ a tre pezzi modulari, l’abnorme presa d’aria del cofano, il mostruoso diffusore posteriore.

Il V12, aumentato a 6.0 litri di capacità e a 575 cv in presa esclusiva sull’asse posteriore, monta condotti di scarico a corsa lineare: il loro compito è tenere aperte le bocche di sfiato per travolgere i sensi con gli anarchici rimbombi del V12. In un era in cui ci hanno indotto a credere nell’inviolabile bontà del mitigato mugolìo espulso dai motori turbo, ecco che ci viene propinato il vero suono della vita. È allettante archiviare la Diablo come tappa-buchi tra le auto classiche e le moderne. La realtà, almeno quando si discute di modelli di generazione più recente, è molto migliore. Dopo aver esaminato l’angusta Countach, la Diablo, coi suoi finestrini dalla linea curiosamente spiovente, appare luminosa all’interno, dove gli splendidi sedili a guscio con schienale in carbonio chiudono il corpo di fronte allo sterzo avvolto nella pelle alcantara. Paragonata alla Countach da cui sono appena sceso, l’aggiunta della sterzata assistita trasforma l’esperienza di guida. La manovrabilità alle basse velocità sembra più sopportabile delle esercitazioni militari della Legione Straniera, e la leggerezza suprema ai ritmi più sostenuti la rende assai più facile da amministrare mentre è in movimento, acuendo una palpabile sensazione di agilità. Tuttavia, nonostante l’assistenza elettronica, c’è sovrabbondanza di reazioni fisiche. Il volante si dimena con gentilezza tra le mani e la gommatura posteriore da 335mm dispensa con sufficiente competenza la trazione fornita dai 575 cv. Questa macchina è la sorpresa del giorno. Ho già guidato una GT, ma questa è perfino migliore di quanto potessi ricordare, una riuscita unione di guida Lamborghini vecchia scuola e utilizzabilità moderna.

Non di moderna tecnologia, però. Quella sarebbe venuta due generazione più tardi, e con l’avvento della Aventador nel 2011. Malgrado la Murcielago e l’odierna Aventador possano avere un aspetto simile, sono creature totalmente difformi sotto l’epidermide. Mentre la Murcielago segue le orme della Countach, custodendo sottopelle un telaio d’acciaio a reticoli, la Aventador è fabbricata attorno ad una monocella in fibra di carbonio. Mentre la Murcielago usa un’evoluzione del V12 Bizzarrini vecchio di quarant’anni, il V12 della sua discedente è di concezione radicalmente nuova, un’urlante unità propulsiva capace di 700 cv nella versione ordinaria, e di 750 cv nella sua coniugazione SV.

In luogo di convenzionali sospensioni a molle elicoidali, l’ultima Lamborghini adopera ammortizzatori da corsa con aste e bilancieri entrobordo. Sembra forse che vogliamo sottovalutare  l’enorme contributo della Murcielago alla storia della Lamborghini? Non sarebbe giusto pensarlo. La Murcielago ha portato i freni in carboceramica e la popolarissima trasmissione con palette a comando elettronico sulla SuperCar Lamborghini V12, e con le poltrone del consiglio d’amministrazione Audi stabilmente imbullonate nella sede di Sant’Agata, la qualità generale venne migliorata di parecchio.

Il timore più grande era che il controllo deciso dell’Audi avrebbe potuto erodere il carattere Lamborghini, ma un giro in una qualunque Murcielago, in particolare nella SV, dimostra che quel timore è del tutto infondato. Nel suo canto del cigno, il venerabile V12 cresciuto sino a 6.2 litri e 670 cv si rivela un gigante assoluto. Rombante, brutale, con l’abitacolo riempito di vibrazioni più entusiasmanti di un CD rock, il dodici cilindri domina l’esperienza di guida, intimidisce i novellini coi suoi fuochi d’artificio mentre l’ago del contagiri dondola lungo la prima metà dell’arco, poi ti succhia l’aria dai polmoni allorché s’infrange sugli 8.000 giri. Lo 0-100 richiede 3,0 secondi invece dei 3,4 della normale LP640, ma la velocità massima cade da 340 a 335 km/h (e risale a 340 con l’ausilio del piccolo alettone di serie). Anche senza il grosso spoiler e le sue squisite barre di sostegno, non c’è modo di scambiare la SV per una comune Lamborghini: dettagli aerodinamici in composito nero adornano il frontale, il retro e le fiancate, insieme ad uno strato di rivestimento scuro per le ruote (dal diametro di 18 pollici). Ciò che non potete vedere è che la Lamborghini ha perso 100 kg di massa a vuoto con tutti questi cambiamenti, oppure quanto sia diventata più bella da guidare, quanto si sia addolcito lo sterzo e quanto si siano irrobustiti i freni in carbonio.  Ma neppure potete sapere quanto sia migliorata la Aventador SV. Perciò faremo noi la prova per conto vostro.

Il cambio di passo è inequivocabile. Il motore V12 di nuova generazione è di gran lunga più fluido, fa infiammare il contagiri con una mera carezza dell’acceleratore e fa sentire l’intera macchina come se fosse senza inerzia, una sensazione che le auto di età più avanzata non possono eguagliare. Basta far rotolare le gomme della SV sulla strada e si rimane folgorati da una rivelazione. La vettura non molleggia, è invece pronta, agile e benevola. Malgrado conservi uno schema a trazione integrale, c’è molto meno sottosterzo della Murcielago e nessuna sconcia fibrillazione che te la faccia scappar via di mano. La macchina è un gattino nella pelle di una tigre, un assasino seriale dalle maniere cortesi, risoluta sul terreno asfaltato ma più che felice di farti constatare il grip sulla pista. Nella storia lunga 50 anni della stirpe, nessuna SuperCar Lamborghini V12 è stata così appagante, così domabile. E anche se non possedete le competenze di guida del collaudatore Pirelli Marco Mapelli, potete comunque comprendere la sua abilità di congelare il tempo sul giro al Nürburgring sui 6min 57sec. Questo ne fa la Lamborghini più straordinaria? È certamente quella dalle prerogative dinamiche più eccelse, ma forse c’è di più da analizzare. Una Lamborghini è un’auto talmente irrazionale che la sua perizia è quasi una pura postilla alla sua natura emotiva di fondo. Qualunque sia il modello di cui avete stretto in mano le chiavi per la prima volta, l’amore per questa invenzione italiana si protrae nei lustri. A oltre 40 anni dal lancio, la Countach è l’esemplare che preserva qualcosa di sinceramente raro nel mondo dell’automobilismo, un vero fascino inter-generazionale. È la nascita della SuperCar come la conosciamo oggi e ai nostri occhi la più grande Lamborghini di tutte. 

Chris Chilton

Special Thanks

Graham Robertson, Simon Hutson-Flynn e Lamborghini