Optare per il turbo è stato il cambiamento più rilevante della 911 da quando il motore boxer ha iniziato a occultare la propria umiltà con un circuito di raffreddamento. Ma non sarà andata troppo in là con l’adozione dell’alimentazione turbo, una mossa che nessun altro costruttore ha compiuto senza doversi sobbarcare gravosi sacrifici quali, nello specifico, la rinuncia al rumore e all’immediatezza di risposta? È quanto cercheremo di scoprire mettendo a confronto la AMG GT S e la F-Type R con la 911 Carrera S.

Ma parcheggiamo per un attimo i risvolti commerciali. Ammettendo pure che la virata delle auto sportive sulla rotta del turbo non sia ragione di angustie, per la 911 dovrebbe essere causa di perplessità. Non è stata la Porsche a inventare la turbocompressione, né è stata la prima ad applicarla nell’uso su strada, ma dopo averla impiegata per decimare l’opposizione nelle gare automobilistiche, nel 1974 se ne uscì con una brillante 911 Turbo a motore compresso al top della gamma, e da allora non ha smesso di produrne. È la Turbo con la T maiuscola, un marchio e un nome diventati un blasone internazionale. Non vi sarà possibile vedere simili referenze sulle moderne 911, solo i familiari soprannomi Carrera e Carrera S. In questa circostanza, il sistema di compressione dell’aria non è un’estensione del marchio, ma un mero espediente tecnico. E quello che fa tale espediente alle ultime 911 è permettere loro di distanziare i modelli precedenti succhiando carburante dal serbatoio ad un ritmo che farebbe arrossire una sportiva di segmento medio.

La Carrera versione base, che ho sempre considerato un po’ denutrita nella sua originaria configurazione da 3.4 litri, adesso è proposta con un 3.0 litri biturbo a sei cilindri contrapposti capaci di 370 cv in alleanza con 450 Nm di coppia. Il listino privo di accessori a richiesta è di 100.362 Euro, e finalmente prevede di serie gli ammortizzatori adattivi PASM. La maggioranza dei clienti, comunque, opterà per la Carrera S che noi abbiamo portato per il duello di oggi. Sulla S, una spesa extra di 14.518 Euro insuffla lo stesso motore sei cilindri di 420 cv e 500 Nm.

Dato che la 911 è sempre stata sotto la mira dei sistemi di puntamento Jaguar, non bisogna stupirsi che la F-Type R venga commercializzata ad un prezzo molto vicino a quello della Porsche. L’inevitabile escursione nella lista degli optional per entrambi i modelli (compresa la scelta del cambio PDK da 3.599 Euro per la Porsche) spazzerà via facilmente i la piccola differenza da pagare per l’effigie del giaguaro. Ma anche se così non fosse, ci sarebbe da valutare l’ampia compensazione dispensata dalle colossali cifre di potenza (550 cv) e coppia (680 Nm).

Anche la AMG GT può vantarsi di oltre 500 cv, almeno in configurazione S (la GT normale si arrabatta con 462 cv al posto dei 510 della S). Ma i costi relativi sono dell’ordine dei 144.600 Euro.

Aperta la portiera, che oscilla attorno a cardini convenzionali anziché ondulare in su e in giù (malgrado la GT condivida il vecchio telaio SLS) l’abitacolo si rivela sfarzoso quanto gli esterni. I sedili sportivi rosso-neri in allestimento AMG non fanno notare il sollevato predellino che costringe ad un’uscita vagamente impacciata. Si è troppo presi dalla console centrale con dimensioni da autotreno, ci si domanda perché il selettore marce pare trovarsi quasi dietro di sé, per quale motivo ci sia tanto poco spazio e se per caso un paio di bandierine da corpo diplomatico su ciascun angolo del cofano non possano dimostrarsi una buona idea. La visibilità non è il punto forte da nessuna prospettiva.

Neppure sulla Jaguar le cose fanno scaldare il sangue. C’è una combinazione di quarti posteriori ingombranti e di un elevato tramezzo cofano-parabrezza di cui lamentarsi. Ma per elidere le possibilità della F-Type in questa prova ci vorrà qualcosa di più che non esser capaci di vedere dove si stia andando. La postazione di guida è adattabile a chiunque grazie alla vasta gamma di regolazioni per sedile e volante, e il miscuglio di comandi basculanti e a manopola, tutti di fattura ipermoderna, oscurano i noiosi abitacoli della XE e della XF.

Badate, chi ha allestito la vettura in prova combinando questa pittura esterna a queste ruote ha fatto in seguito del suo meglio per emendare i suoi peccati. La vernice è rosso borgogna, i cerchi in lega di discutibile estetica e, peggio di tutto, le finiture sono in una colorazione nera che non concorda né con la tonalità della scocca né con il grosso arredo cromatico dell’ala anteriore. Non c’è da abbattersi. Abbiamo verificato il configuratore del modello: non c’era alcun bisogno di soluzioni tanto disperate.

Nessuna caduta di gusto sulla 911, sebbene la divisione Exclusiv possa uniformarsi volentieri a delle richieste non comuni se incoraggiata da un sostanzioso assegno in bianco. Anche le nuove 911 sovralimentate sono un affare di minuscoli e finissimi particolari esteriori. Per un improvvisato osservatore di automobili, individuare i rifacimenti stilistici di metà vita su una vettura è in genere come cercare dei segnali rilevatori sul viso impietrito di un giocatore di poker professionista. Questa volta le cose sono un po’ più semplici, almeno in relazione alla sezione posteriore, dove una nuova griglia motore mostra delle bacchette verticali che richiamano alla memoria quelle delle leggendarie Carrera 356 di fine anni ‘50. O forse potrebbe essere un’altra l’angolazione di studio, quella dei suoi 308 km/h di velocità massima che l’hanno trascinata lontano dalla madre patria. Pure le luci d’arresto sfoggiano la linea 3D dell’attuale filosofia Porsche, mentre altri ravvedimenti visuali di scarsa entità sulle maniglie porta e sui proiettori anteriori a doppio fascio di luce terranno in scacco perfino gli investigatori più accorti.

D’accordo, il look generale è una faccenda avventurosa, in fondo discutiamo di una 911, ma adagiata sulle sue gomme da 20 pollici la macchina sembra proprio ben disegnata e parecchio più di sostanza rispetto alla vecchia Carrera S.

Fatta eccezione per la tonalità vomitevole e un pannello centrale più brulicante di un formicaio, il vano passeggeri è grandioso: squisito d’aspetto, organizzato con logica, assemblato a meraviglia e affinato con l’aggiunta di un navigatore PCM rivisto in maniera eccezionale. Offre il doveroso Apple CarPlay e la funzione tocca-e-ingrandisci per il touchscreen. Persino il sistema con cui lo schermo è stato incastonato nella console recapita il messaggio che siffatta tecnologia è anni luce avanti in termini di concezione e progettazione in rapporto alla Mercedes e alla Jaguar.

Ma forse c’è una critica addebitabile all’interno Porsche. Cioè che appare quasi troppo normale, troppo semplice, non abbastanza da super-sportiva col suo parabrezza eretto, la visibilità generosa e due pratiche poltroncine addizionali. Poi la guidi. E siccome sei in cima alla brughiera, da solo, senza nessuno in vista per chilometri, la guidi privo di alcun ritegno, e ti lasci dietro in lontananza quelle specie di insettini, con la AMG GT S che si affanna a tenere il passo. Non serve nessun processo di adattamento sulla 911: ci monti su, calpesti il pedale destro e senti la più intima confidenza con il mezzo fin dalla primissima curva. Quel sentimento “non troppo speciale” che aleggia nell’auto, può trovare pure qui una sua giustificazione, nonché nel modo in cui la 911 permette di vedere il panorama, di sapere con precisione dove si sta dirigendo il muso. Sulla AMG questo non esiste, si è assai distanti dalla punta estrema del frontale. Non si gode nemmeno di qualche conforto da parte dello sterzo. L’organo direzionale della GT S è troppo leggero e scombinato. Occorre imparare pian piano a fidarsi delle sue movenze. Quello della Porsche è costantemente in tuo soccorso, e sempre rassicurante. Il volante non balbetta come sulla 997, la comunicabilità è concreta, molto più di quanto offrissero le esordienti 991 a sterzata elettro-assistita, e la corona di derivazione 918 è di insormontabile soddisfazione, stretta fra le mani. Il nuovo comando rotante in stile Manettino, anch’esso tratto dalla 918, agevola più che mai la selezione fra le modalità Normal, Sport e Sport Plus, favorendo altresì una posizione personalizzabile nominata Individual. Adesso c’è pure l’asse posteriore sterzante, riservato in precedenza alla GT3 e alla Turbo, e oggi disponibile come optional sulla S (ma non la Carrera). Sui percorsi difficili, sui quali il ritmo scende sotto i 50 km/h, si sente il meccanismo facilitare l’ingresso del muso in curva allorché le ruote girano nel verso opposto a quelle anteriori. Quassù, però, sul Blackey Ridge, dove il tragitto corre veloce con piegamenti sinuosi, e non con critiche giravolte, si può ottenere stabilità tramite le ruote posteriori che assecondano la contorsione di quelle ubicate sul davanti.

Non vi è nulla che somigli a questo stratagemma sull’altra coppia di vetture, ma la Mercedes e la Jaguar sono impressionanti ciascuna a suo modo. Impugnate lo sterzo della GT S e l’aderenza della sua poderosa corporeità vi farà mangiare terreno più in fretta di un acquazzone scatenato da El Nino. Gli ammortizzatori sono impeccabili, la trazione altrettanto, un prezioso aiuto quando il clima è gelato e c’è la necessità di attraversare vallate sconosciute in territorio ostile. Azionando Sport Plus si altera la mappatura dello sterzo, si guadagna in pesantezza e, in ultima analisi, in confidenza. All’improvviso la AMG torna in gioco, i suoi rettangolari tubi di scarico effondono i decibel di putiferio del suo V8 turbo, sfrecciando ai bordi della folla di escursionisti in fila fuori dal Lion Inn, lungo la strada che fa da spina dorsale alla steppa selvaggia.

Un momento, però. Il bombardiere rosso suona pure meglio, emette un appropriato gracchiare maligno dal suo V8 sovralimentato. Sterza anche in modo migliore, il volante dalla corona grassoccia trasmette un miscuglio di corposità e sensibilità che ne fa un alleato fidato. Benché le cifre sulle prestazioni dicano solo che gli impigriti innesti marcia del cambio manuale della 911 evitano alla Jaguar il disonore di essere la più attardata del trio (la Porsche ha uno 0-100 di 4,3”; la Jaguar di 4,2”; la AMG di 3,8”), l’auto pare di una sollecitudine sbalorditiva quando è in azione. Troppo rapida per le sole ruote posteriori nelle condizioni materiali odierne, ma l’acceleratore dalla corsa di sfacciata lunghezza aiuta a cesellare la potenza in tocchi razionali. E se si cerca una vera sicurezza per tutte le situazioni di superficie e di clima, la  Jaguar viene offerta come la 911 con l’opzionale trazione integrale. A esser franchi, la F-Type commette pochi errori durante la marcia. L’andatura può risultare leggermente agitata, ci sono istanti in cui si può distinguere il peso aggiuntivo che trascina la Porsche, e la trasmissione automatica a otto rapporti non è poi tanto celere quanto le migliori alternative a doppia frizione, soprattutto in fase di scalata. Ma è una gran bella coupé, una macchina che fa da brillante congiunzione tra il modello sportivo e la GT.
L’ultima volta ne ho guidata una in un insidioso doppio test, nel quale il favoloso ed equilibrato V12 della Aston Vantage l’ha fatta apparire un pizzico molle. In questo gruppetto la vettura ha un’ottima calibratura e una rispettabile compostezza. Richard è pieno di apprezzamenti per la F-Type, il che è una cattiva notizia per il concessionario, il quale un paio di anni or sono fallì una vendita, rifiutandogli la permuta della sua 997 cabrio. Gli piace anche la 911, ma non abbastanza da pensare ad un cambio.
Quando comprò la AMG, non gli riuscì di separarsi dalla sua 997, e ritiene che il modello attuale non è tanto diverso da garantirgli uno scambio favorevole. Una simile asserzione, che potrebbe suonare negativa, nasconde la più gradita delle informazioni che la Porsche potesse ascoltare: ossia che qualcuno in possesso di una 911 a motore aspirato sia sicuro che la nuova versione turbocompressa non è poi così diversa. Non ci facciamo scrupoli a dichiarare che il nuovo motore della 911, per alcuni aspetti, ci garba di meno se paragonato a quello vecchio. I terminali sportivi possono essere considerati un accessorio imprescindibile, eppure non dispensano le ubriacanti note musicali a cui siamo abituati, come se il rumore fluisse mediante un sistema hi-fi dotato di filtro anti-suono. Inoltre c’è un’inconfondibile pausa quando si richiama all’azione il pedale destro. È una pausa breve, però, e le sonorità rimangono pur sempre intriganti, sciolte e genuine. Di tutte le automobili da noi provate che abbiano migrato dal motore aspirato all’unità turbo, compresa la Honda Civic Type R e l’eccellente Ferrari 488, la 911 è quella che si avvicina di più a replicare il modello rimpiazzato, salvaguardando una certa continuità.

Sin dai primi istanti di questo test, una delle macchine ha scintillato sulle altre. La 911. È la più pratica, la più conviviale, la meno costosa su cui correre. È l’unica a offrire un cambio manuale, e l’alternativa a doppia frizione è preferibile alle trasmissioni di entrambe le sue concorrenti. Ma oltre a tutto ciò, è l’unica che ci fa venir la voglia di guidarla senza interruzioni. Vent’anni fa, la scelta del raffreddamento ad acqua non fu la fine del mondo per la 911, e nemmeno il passaggio all’alimentazione turbo lo sarà. Questa è una 911 fatta di velate differenze, ma è sempre una 911, una grandiosa 911.

Chris Chilton

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