Tralasciando le utilitarie economiche e qualche modello ad alte prestazioni dedicato ad un pubblico di nicchia, i motori naturalmente aspirati si trovano ormai a rischio estinzione. A rimpiazzarli troviamo i motori turbocompressi che, per design intrinseco, sono più potenti, hanno più coppia e consumano meno carburante. Perché allora Porsche si rifiuta di far fare il salto turbocompresso ai suoi modelli più entusiasmanti?

“Perché ci sono tanti nostri clienti che vogliono assaporare l’esperienza di guida nella sua forma più pura,” risponde senza alcuna esitazione Andreas Preuninger, capo della divisione GT di Porsche. “Per tantissimi punti di vista, una 911R autentica, onesta e trasparente risponde perfettamente al desiderio di massima funzionalità che ci chiede lo zoccolo duro dei nostri fan. Tale funzionalità, per me, è un po’ come scegliere di andare al lavoro in moto. Per quanto riguarda eventuali weekend in pista, beh, lì le priorità sono ben diverse”. Ben detto!

La nostra auto di prova è un modello di pre produzione virtualmente indistinguibile. Forte della classica verniciatura argentata GT, questa specie di edizione attenuata fa a meno della scritta PORSCHE a caratteri cubitali sulla fiancata, rifiutando anche le ben più vistose strisce verdi o rosse a mo’ di rally. A quanto pare, suddetti colori di guerra erano ispirati dallo stile degli anni ’60 del marchio; li sbandierava infatti la prima 911R del 1967, che tra l’altro era spinta da una versione modificata da 210 cv del sei cilindri 2.0 litri di quel periodo. La livrea quasi in incognito che vedete qui in foto, invece, è totalmente in linea col carattere di lupo travestito da agnello della nuova 911R da 195.339 Euro. Carrozzeria e telaio provengono dalla GT3, mentre i pannelli ultraleggeri (tetto, spoiler, portiere, finestrini) ed il grosso blocco motore derivano dalla GT3 RS. Seguendo le orme da finto sfavorito della versione originale del 1967 (che venne prodotta in sole 19 unità), la 911R del 2016 vanta lo spoiler a scomparsa leggermente modificato della Carrera S invece del mega alettone fisso tipico dei modelli GT. Insieme allo spoiler attivo, troviamo un diffusore integrato al paraurti posteriore che gestisce la deportanza. Davanti, il kit aerodinamico della GT3 promette una portanza pressoché nulla.

Pronti all’azione vera e propria? Un rapido sguardo al passeggero, un sorriso d’intesa, un cenno del capo e Preuninger allunga un braccio verso la chiave d’accensione: si parte. Il motore prende vita con un ringhio, ispira in modo profondo fino ai 1.500 giri/min, poi emette un lungo rombo perlaceo prima di tornare a stabilizzarsi in folle con un suono inquieto. Il sound emesso è irregolare, come se fosse scandito da un peacemaker difettoso, e si esprime attraverso dei sussulti polifonici di aspirazione e scarico che eseguono un rap sincronizzato col pulsare del sei cilindri da 500 cv. Anche in folle la leva del cambio vibra come un cricchetto di carnevale. “Questi suoni sono troppo preziosi, non possiamo permettere che spariscano,” afferma Preuninger con un sorriso. “Generati dal volano a massa singola opzionale, riescono ad evocare delle emozioni importanti. Inoltre, tale dispositivo a bassa inerzia riesce a far calare il peso di cinque chili, contribuendo anche ad accelerare ulteriormente la risposta al gas. Non vi piace? Vi basterà mollare la frizione”.

La colonna sonora della R ha il classico timbro da 911, ma non è identica al passato. In quest’auto, il boxer leggendario suona una melodia meccanica più potente. Ogni minima azione sul pedale provoca un effetto istantaneo su volume, intonando bassi, alti e bilanciamento sonoro. Il palcoscenico acustico però viene rubato dal processo stereofonico di cambio marcia; ha una tale presenza in abitacolo che sembra quasi che Porsche abbia installato un microfono nel vano motore, collegandolo ad una cassa acustica oltre i parafiamma. Fra i musicisti che contribuiscono alla sinfonia troviamo i freni in ceramica, un fischio del rumore del vento, qualche fantasma sotto il pavimento ed infine il monologo di gemiti e grugnii emessi dal differenziale. La presenza aurea del motore viene ulteriormente amplificata dalla cella dei passeggeri alleggerita, che ha perso 25kg e la fila dei sedili posteriori. Coi suoi 1.370kg, la 911R pesa ben 50kg in meno della GT3 RS, e stiamo parlando di peso su strada, con tanto di pilota ed un pieno di carburante. Il peso a secco si attesta su degli impressionanti 1.250kg.

A differenza del suo passeggero, Andreas Preuninger conosce ogni curva, ogni asperità dell’asfalto ed ogni autovelox in un raggio di 50 km intorno al quartier generale di Porsche a Weissach. La cosa in parte spiega l’approccio da gas a tavoletta del simpatico signore a certe curve cieche, una o due frenate terrorizzanti al limite e l’apparentemente infinita fiducia che il pilota ripone sulle sue Michelin ancora fredde. L’abilità e la stabilità della vettura in queste curve ad alta velocità sono assolutamente fenomenali. Mentre cervello e cervelletto sono impegnati a darsi trionfalmente il cinque, questa bestia continua inesorabilmente a guadagnare velocità ed aderenza, reagendo con un rollio quasi impercettibile e senza accennare al minimo cedimento sotto forma di derapata. Gli ammortizzatori sono impostati sulla modalità standard, la spia dell’ESP non ha ancora mai emesso nessun tipo di avvertimento e, senza quasi che me ne accorgessi, ci ritroviamo in quarta marcia, accelerando lungo un rettilineo infinito con gli alberi a bordo strada che scorrono via a velocità surreale. Anche se ciascun cambio di marcia interrompe momentaneamente il flusso con un istantaneo trasferimento di pesi, finché resta abbastanza slancio per supportarne il progresso, la 911R non altera minimamente il suo comportamento lineare. Il suo predecessore, famoso per l’atteggiamento rissoso, era fatto di una pasta decisamente diversa.

ZF produce il nuovo cambio manuale a sei rapporti che Porsche ha sviluppato per la 911R e per le prossime GT3/GT3 RS, ma a breve arriverà per loro l’ardua scelta fra il fai da te e l’esternalizzazione dei servizi. Come ci potevamo aspettare, anche il più abile e rapido degli artisti che impugnano la leva del cambio non può reggere il confronto con i tempi di accelerazione della GT3 (3,5sec) e della GT3 RS (3,3sec) dotate di PDK. Quando si riesce a raggiunge una perfetta intesa fra giri del motore, frizione, temperatura degli pneumatici ed aderenza al suolo, la R riesce a scattare da 0 a 100 km/h in 3,8sec. Sulla carta non avrebbe molto di cui vantarsi, eppure trovarsi in prima persona ad assistere a tale scatto è un’esperienza veramente sbalorditiva. La frizione rinforzata fa un ottimo lavoro nell’addomesticare il volano irrequieto, il cambio agisce con la stessa precisione meccanica di un otturatore di una fotocamera di alta fascia e i rapporti delle marce volutamente sfasati sono stati implementati senza alcun riguardo verso le emissioni di CO2. Per quanto riguarda la 911 da 500 cv, Porsche dichiara un consumo di 13,3 litri ogni 100 km. In questo contesto è anche importante ricordare che riempiendo al massimo i 68 litri di serbatoio, la distribuzione dei pesi migliora da 38:62 a 40:60.

Ci vuole un po’ di tempo prima che il cervello umano si renda conto che le immense forze fisiche in atto in curva e l’innaturale potenza frenante che quest’auto riesce a generare sono un qualcosa di controllabile. Su nove strade su dieci, la 911R riesce a pennellare qualsiasi traiettoria con precisione chirurgica. Sulle superfici sconnesse, però, la R ad un certo punto si arrende alzando bandiera bianca. Non appena termina lo sconquasso ed il manto stradale torna liscio, comunque, si possono superare i 60 km/h senza paura di sfondare una ruota o di far esplodere qualche molla, col telaio che si riprende e riporta il tutto alla normalità; normalità che possiamo volontariamente annullare premendo il tasto delle impostazioni degli ammortizzatori. Al di là dei 110 km/h le sospensioni regolabili riescono a gestire con maestria asperità del terreno come piccole buche, increspature e asfalto danneggiato dal gelo. Anche su strade difficili come queste, l’anteriore riesce a restare saldo, lo sterzo non se ne va a spasso in rettilineo e i sistemi aerodinamici di stabilità aiutano a sopprimere qualsiasi movimento indesiderato del corpo. Questo tipo di rigidità si estende perfettamente dalle strade secondarie irregolari alle superfici levigate.

Anche se questa coupé verginea ha meno di 200 km sulle spalle, il capo ingegnere del progetto non vuole fare il guastafeste. Quindi attiva la modalità Sport+, tiene premuto il tasto ESP/PSM per otto secondi e si sistema nuovamente gli specchietti e la cintura di sicurezza. Spero fortemente che Herr Preuninger conosca i tornanti di questo posto come il palmo della sua mano, perché li sta approcciando ad una velocità spaventosa, con un punto di frenata in ritardo di qualche metro, entrando in curva con un impeto che sembra pronto a far perdere aderenza al frontale. Ho detto sembra: l’auto infatti, in maniera incredibile, non perde mai grip. La morsa delle Michelin ZR20 da 245/35 è spettralmente potente, mentre le sospensioni su misura continuano a fare magistralmente il loro dovere. Vietato strafare però, perché col contraccolpo sbagliato l’auto rischia seriamente di andare fuori strada; per quanto il differenziale tenterà disperatamente di mantenerci sull’asfalto, quando si gioca con i 460 Nm di coppia massima, anche le gomme extralarge possono finire per slittare.

La sterzata posteriore aumenta la rapidità dei cambi di direzione, contribuendo anche a mantenere una traiettoria netta ad alte velocità. Quando l’aderenza sta arrivando al limite, tocca alle gomme ed al talento del telaio distribuire lo slancio nella maniera più efficace possibile. Ci aiutano anche i sistemi ASR, ESP ed il differenziale a bloccaggio meccanico, che per quanto possa sembrar spigoloso, funziona meglio di tanti altri sistemi elettronici. In modalità Sport+, il controllo di stabilità tende ad essere meno invasivo quando la trazione perde qualche colpo, e gli ammortizzatori assorbono meno gli scossoni. Di sicuro i vostri vicini di casa odieranno gli scarichi ultraleggeri in titanio, che ruggiscono con un’intensità tale da far vibrare qualunque vetrata. I suoni generati artificialmente che simulano i rombi prodotti dal miglior tacco-punta durante le scalate, risultano, al confronto, degli effetti sonori ovattati.

La 911R è veloce, emozionante, coinvolgente ed estrema. Ma la sua virtù principale è la sua risposta istantanea, una reazione quasi telepatica ai nostri input, che essi derivino dal pedale del gas, da quello del freno o dal volante. Quando Preuninger manda il gas a tavoletta a 4.000 giri in seconda marcia senza alcun avvertimento, il suo povero passeggero si ritrova la nuca schiacciata al poggiatesta, le sue gambe sembrano perdere peso per qualche secondo e resta impotente ed immobile, mentre la parte superiore del corpo si congela in uno stato di puro sconcerto. La spinta (che ironicamente ricorda quella tipica dei turbo) prodotta da questo impressionante motore naturalmente aspirato va un po’ a smorzarsi intorno ai 7.000 giri al minuto, 1.500 giri prima dell’intervento del limitatore. Essendo nato nel motorsport, questo sei cilindri in linea 4.0 litri è abituato agli alti giri. Il picco di potenza arriva ai 8.250 giri; il picco di coppia ai 6.250 giri. Anche in quinta ed in sesta marcia, la spinta mozzafiato sembra non accennare a diminuire, e pare che l’unico fattore limitante sia la nostra volontà di mantenere il piede schiacciato sul pedale dell’acceleratore.

“La 911R riesce a fornirci il meglio dei due mondi,” afferma Andreas Preuninger. “Si tratta di una bestia che dà il meglio di sé agli alti giri, ma allo stesso tempo ha una ripresa in grado di riaggrapparsi alla marcia più alta con uno sforzo esplosivo. Insomma, nella maggior parte dei casi, potrete anche evitare di scalare marcia. Quest’auto sa essere chiassosa o raffinata, sta a noi decidere che carattere farle assumere.” L’über-boxer 24 valvole ha i 4.500 giri al minuto come spartiacque fra i due lati della sua personalità. Al di sotto di tale regime, sembra quasi un pigro V8. Superati i 4.500 conviene prepararsi perché arriverà un’ondata travolgente di spinta che sembra il mix fra un grezzo postcombustore e le lunghe leve di una turbina a gas. Quest’unità 4.0 litri riesce senza alcuna fatica a viaggiare fra un estremo all’altro con un’energia implacabile, qualcosa che i moderni motori turbocompressi 3.0 litri possono solo sognare di fare. È il motore perfetto per un’auto strabiliante che gioca a fare la modesta; minimalista fuori ma esplosiva dentro. Sulla autobahn la R è in grado di eclissare anche la batmobile: coi suoi 323 km/h di velocità massima batte i 310 della GT3 RS.

Porsche produrrà solo 911 unità di questa R, ed i fortunati acquirenti potevano scegliere fra tre verniciature – bianco, nero o rosso – e fra tonalità nere o marroni per l’abitacolo. L’equipaggiamento di serie prevede dei sedili avvolgenti derivati dalla 918 col classico rivestimento in tessuto Pepita, strumentazione verde costruita su misura ed elementi del cruscotto in fibra di carbonio. L’aria condizionata e l’infotainment sono degli optional gratuiti. Se vi fosse avanzato del denaro, potevate spenderlo per un asse frontale idraulico, una finitura più elaborata per i cerchi, degli interni completamente in pelle ed il volano a massa singola citato precedentemente. Certe auto in particolare potevano essere reperite tramite la divisione Exclusive, ma visto che la R è l’ultima dei modelli pre-restyling, la cadenza di produzione sarà estremamente serrata. Secondo fonti interne a Weissach, la prossima GT3 arriverà entro il 2017, verrà seguita da una nuova GT3 RS nel 2018 ed infine dovrebbe giungere una nuova 911R l’anno seguente, ma ancora non si sa nulla di concreto a riguardo. Tutti e tre questi modelli saranno di nuovo prodotti in tiratura limitata; insomma, avete tre anni per mettere da parte i vostri soldi. Io vi ho avvertito.

Georg Kacher

Scheda tecnica: PORSCHE 911R

Prezzo 195.339 Euro

Motore Sei cilindri boxer 3.996cc 24 valvole, 500 cv @ 8.250 giri/min, 460 Nm @ 6.250 giri/min

Trasmissione Cambio manuale a 6 rapporti, trazione posteriore

Sospensioni Montante MacPherson anteriore, multi-link posteriore

Prestazioni 3,8sec 0-100 km/h, 323 km/h, 7,5 km/l, 295g/km CO2 (stimato)

Peso/materiali 1.370kg/acciaio e fibra di carbonio

Lunghezza/larghezza/altezza 4.545/1.880/1.291mm

In vendita Sold out!

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