Solo perché riuscite a vedere la vetta non significa che possiatae tornare indietro, gli alpinisti lo sanno bene. Più o meno è questo che ci viene in mente, mentre saliamo con la nostra Aventador SV sulle strade delle “Alpi Romane”’. Siamo sulle strade nel parco naturale dei Monti Simbruini, una catena di monti del Sub-Appennino Centrale al con ne tra Lazio e Abruzzo. A prescindere dal sole velato che accarezzava i anchi delle colline ricoperte di boschi tra cui siamo passati circa mezz’ora prima, i occhi che ancora cadono stanno mettendo ne all’eccezionale nevicata della notte precedente. Torniamo indietro ora, nché siamo in tempo, o ci spingiamo oltre solo per rischiare di scomparire nel vuoto che ci attornia, sperando che qualche soccorritore ritrovi auto e passeggeri congelati, ma perfettamente conservati, durante un inverno insolitamente mite? Sarebbe un bel ritrovamento.

Non solo i soccorritori si troverebbero nella posizione inconsueta di farsi due risate per l’abbigliamento non proprio adatto per la montagna, ma godrebbero anche del privilegio di osservare attoniti una delle supercar più belle mai costruite a Sant’Agata Bolognese. Sì, la Aventador SV è davvero un’auto che rispetta la tradizione del suo marchio, anche se, oggi come oggi, fatica a raggiungere il trono di regina incontrastata delle SuperCar, titolo che la sua antenata Countach deteneva senza dubbio 40 anni fa. Nonostante ciò è ancora in grado di battersela con le hypercar attualmente sul mercato, che rappresentando un punto di riferimento, nell’immaginario collettivo degli appassionati. È la Lamborghini stradale più veloce e potente mai costruita no ad oggi e che si fregia del marchio SV. Ce ne sono state solo tre nella storia di Lamborghini: la Miura, la Diablo e la Murciélago, vedi il nostro articolo del mese scorso.

Tutte le caratteristiche che abbiamo amato nella Aventador standard sono ancora presenti e intatte su questa vettura, lo scheletro della vettura è sempre un telaio monoscocca in bra di carbonio che calza
un misto di pannelli anch’essi in bra di carbonio, alluminio e SMC. Le sospensioni d’ispirazione sportiva sono Push-Rod, l’unico cambio disponibile è quasi ormai d’altri tempi, ovvero un sequenziale a singola
frizione, mentre la coppia generata dal V12 naturalmente aspirato 6.5 litri montato centralmente è distribuita a tutte e quattro le ruote dal ripartitore di coppia Haldex che la trasferisce per il 60% sulle ruote anteriori in funzione dell’aderenza.

Lo sterzo è perfettamente bilanciato e preciso e permette di gestire la vettura con sicurezza, la guida eccezionalmente agile, la posizione di guida non proprio scomoda, mentre i sedili avvolgenti sono un po’ troppo eretti per me e i pedali non sono allineati, ma non sono nemmeno sfasati in modo esagerato come sulla Murciélago. La visibilità non è proprio eccellente, ad entrambi i lati troneggiano dei giganteschi montanti anteriori che curvano di fronte a voi rappresentando un ostacolo per la visibilità. Aggiungendo carbonio a profusione e spogliando altre aree da orpelli super ui come i tappetini, il peso a secco cala di cinquanta chilogrammi rispetto alla LP 700-4.

Anche i rivestimenti sono in carbonio, o meglio sono realizzati in Carbon Skin, una specie di tessuto, che avevamo visto per la prima volta sulla concept Aventador J, brevettato da Lamborghini leggero e resistente, ancora più leggero dell’Alcantara. Le sospensioni Push-Rod nalmente sono adattive, qualcosa di cui l’auto standard aveva bisogno, ma che comunque continuerà a non avere di serie, e le gomme di questa vettura sono delle Pirelli Winter Sottozero da 255/30R20 92W all’anteriore e 355/25R21 107W al posteriore, fatte su misura, che non solo assicurano maggior grip in questa stagione ma promettono anche un’aderenza costante in situazioni estreme. Sono montate su eleganti cerchi a raggi con mozzi mono-dado in stile racing.

L’elemento visivo più evidente che differenzia queste SV limitate a 600 esemplari disponibili per 390.000 Euro circa, è il gigantesco alettone posteriore in carbonio, regolabile manualmente su tre posizioni, che contribuisce all’aumento del 170% della deportanza. Gli scarichi sono diversi e gli aggressivi sottoporta scuriti le conferiscono un look più “slanciato”. Anche gli interni sono molto simili alla versione standard, la monoscocca recita la parte da protagonista e l’abbinamento ai sedili sportivi a guscio è semplicemente perfetto, con una spudorata ricerca della leggerezza che ha prodotto una magni ca combinazione di tessuto e carbonio a vista.

Anche l’hardware della trasmissione resta lo stesso ma il software è stato ricalibrato, con la coppia che sale e scende con ogni cambio di marcia, riducendo gli spazi morti privi di trazione a soli 50 millisecondi. I dati ci dicono che questa vettura è più rapida dell’incredibile 918. Non ne siamo pienamente convinti, per quanto si possa o meno considerare rilevante di fronte alla situazione che ci troveremo ad affrontare in questa giornata. Ci interessa di più sapere che i sedili riscaldati sono di serie.

Ma facciamo un passo indietro: prima di arrivare a destinazione abbiamo dovuto attraversare una serie di centri abitati sulla via Tiburtina Valeria, dove lo sforzo principale è stato quello di mantenere la velocità nei limiti imposti dalla segnaletica e cercando di non incappare nei numerosi autovelox. Su autostrade e statali la patente è costantemente a rischio, abbiamo quindi avuto una buona opportunità per mettere alla prova l’automatico e la modalità strada. Inoltre le strade che percorriamo sono meta di pellegrinaggio per devoti che visitano Monasteri Benedettini di insospettabile rara bellezza e valore storico. E sì questa vettura adora farsi sentire e in questo modo ci illudiamo di osservare un rispettoso religioso silenzio…

Appena ripartiti dopo un semaforo o una piccola sosta dettata dal traf co il cambio offre alcuni secondi per sconggere la gravità, prima che la trasmissione trasferisca la potenza dal motore all’albero di guida. La prima marcia vie- ne mantenuta per un tempo piuttosto lungo e le cambiate appaiono leggermente troppo ravvicinate. Risultato? Tiro istintivamente la leva di destra e torno al manuale rompendo oltraggiosamente il silenzio che avvolge la Valle dell’Aniene e i suoi Monasteri Benedettini

Premendo l’acceleratore a velocità ridotta il motore si presenta “abbastanza docile”, gestendo la sua potenza in modo davvero molto equilibrato. Ma scalate di un rapporto e tutto si trasformerà. La nota dietro alle vostre spalle diventerà molto più profonda e la SV schizzerà in avanti no a togliervi il fiato. Fatelo, ed il V12 erutterà dai quattro terminali di scarico in un ruggito da far gelare il sangue. In modalità Strada i rapporti scorrono via sonnolenti, in Sport risultano poderosi, mentre selezionando la modalità Corsa saranno talmente violenti che quasi vi aspetterete che la metà posteriore della vettura possa implodere contro la metà anteriore inghiottendovi da un momento all’altro.

Quindi, modalità manuale. Il funzionamento manuale è ideale in questa situazione e persino la mia solita lamentela di non avere leve suf cientemente lunghe qui non vale più; lo sterzo è abbastanza rapido, quindi raramente dovete incrociare le braccia. La modalità Sport non è altrettanto comoda, velocizza le cambiate, ma trasferisce un colpo dalla trasmissione e fa risultare troppo caotica la guida veloce. Blocco la modalità manuale, escludo quella Sport e trovo la mia andatura, su queste strade da seconda, terza e quarta marcia la SV è sbalorditiva. Queste strade fantastiche non solo esaltano la maneggevolezza e il telaio, ma trasformano la spesa folle per i freni in carbo ceramica della nostra auto in una buona spesa che suona persino accettabile.

Il centimetro iniziale della corsa del pedale è leggermente impreciso quando le pastiglie sono gelate, ma date loro una scaldata e si presenteranno fenomenali con una potenza di arresto sbalorditiva in ogni momento. In realtà, si sono rivelati tanto efficaci che mi sono avvicinato al loro vero potenziale solo quando ho mal interpretato una curva stretta e li ho dovuti spremere sul serio…

I centri abitati si trovano alle nostre spalle, incremento il ritmo sulle strade agevoli e sinuose che cominciano però a farsi di un colore bianco mentre approcciamo Jenne, l’ultimo paesino che incontreremo prima di cominciare a salire verso i 1.400 metri. Il suo nome è quasi un presagio, l’origine del nome è “sepolta nella caligine de’ secoli”, alcune fonti ne indicano l’origine nella parola “Genna”, traducibile come “luogo freddo” ma la più probabile è che derivi da “Gehenna”, “Le Porte dell’Inferno”.

Questa ipotesi sembra la più accreditata, e sarebbe suffragata, secondo alcuni, dal nome delle profonde grotte carsiche ai piedi del monte Pratiglio, sulle cui pendici giace il paesino di Jenne: le “Grotte dell’Inferniglio” la cui prima citazione storica della località è riscontrabile in una pergamena fatta redigere da Papa Leone IX, che conferisce all’Abbazia di Subiaco ed alle sue pertinenze, i suoi monti, colli e luoghi agresti, il toponimo di “Fundus Gehenna”.

Una lucentezza bianca copre tutta la strada e subito il pensiero va ad un paio di catene da neve che ovviamente non abbiamo e che comunque non potremmo nemmeno montare su questa vettura.“Solo perché riusciamo a vedere la vetta non signi ca che possiamo tornare indietro”. Tutta la trazione del mondo non ci potrebbe impedire di scivolare senza ne in discesa sulla via di ritorno, con condizioni ideali per un gatto delle nevi. Procedo con cautela, di tanto in tanto mi trovo a stringere con vigore il volante e a vacillare sul sedile di guida e si fa viva la classica Lamborghini. Continuiamo oltre. La SV sta facendo del suo meglio.

Con la sua trazione integrale e con le quattro Pirelli Winter Sottozero, dalle imbarazzanti dimensioni, sembra pronta per affrontare qualsiasi condizione metereologica. Si inerpica sul manto di neve e ghiaccio con una destrezza stupefacente, la trazione così pronta e reattiva ci sta lasciando a bocca aperta a tal punto che non sappiamo dove nisce il merito della trazione integrale e inizia quello degli pneumatici. L’accelerazione è istantanea, il gas si riesce a dosare a meraviglia e i vari controlli non vengono mai chiamati in causa. Certo, non stiamo ancora forzando, d’altronde stiamo parlando di un’auto bella grossa, con 750 cavalli sotto il sedile di guida, alberi da una parte e pareti di roccia viva dall’altra. Quantomeno è opportuno trattarla con ossequioso rispetto e a ricordarvelo ci pensano i freni di serie in ceramica, talmente comunicativi, insieme all’eccezionale sterzo che ci consegna una sensazione assolutamente naturale, riducendo decisamente il mulinare di braccia sul volante, senza sembrarci mai nervoso, con un’ottima sensazione alcentro ed immensa precisione lontano da esso.

Il suo comportamento rimane sempre piuttosto pulito con la maggiore percentuale di potenza inviata alle ruote anteriori, la Aventador non manca mai di trazione, solo quando inizio a forzare, l’inserimento è per un attimo esitante ma poi l’anteriore si comporta in modo egregio. Il posteriore invece è più granitico e solo forzando con decisione inizia ad allargare fuori dalla traiettoria della curva. Stuzzicando la Aventador con più decisione bisogna saper gestire il sovrasterzo, con una coppia pronta a mandarti di traverso più velocemente di quanto possa reagire il controllo di trazione.

È questione di abilità e un pizzico di incoscienza. La sensibilità del pedale del gas è sublime così come la capacità di poter rallentare la vettura bilanciando perfettamente la frenata. Tirate giù il gas goffamente troppo in anticipo, in curva, ed il muso beccheggerà vistosamente, ma basta alzare il piede che tutto torna ad allinearsi. Tornate a dare gas, o scagliate la vettura in curva staccando al limite, e non avrete dif coltà a far slittare le colossali gomme fuori dalla linea di traiettoria. Non tanto per il gusto ne a se stesso di fare il coatto, quanto per aggiustare il proprio stile ad ogni curva, per esplorare tutte le possibilità offerte dal sottosterzo, dal sovrasterzo o semplicemente da uno stato neutrale che non richiede alcun tipo di intervento. Riconsiderare questa sportcar votata alla pista come auto per andare in settimana bianca ha un solo grande svantaggio che è rappresentato dal bagagliaio che impedisce di portare la vostra personale attrezzatura.

Le soluzioni sarebbero due: montare un fantasioso sarcofago imbullonato sul tetto in carbonio, o sacri care il sedile del passeggero a scapito di piacevoli compagnie… No, noleggiamo le attrezzature.
Ho guidato svariate Supercar in situazioni estreme di neve e ghiaccio e qualcuno mi aveva avvisato che questa vettura non avrebbe avuto timori in queste condizioni, su un terreno ideale per fuoristrada 4×4, ma non mi aspettavo che questa incredibile integrale votata alla pista si arrampiccasse come una Classe G. Cosa farà Lamborghini con la Urus? Arrivati alla vetta possiamo tornare indietro… …Ma che auto! La SV è straordinaria.

Scheda tecnica: Lamborghini aventador LP 750-4 Sv

Prezzo 399.172 Euro
Motore V12 6.498cc 48 valvole, 750 cv @ 8.400 giri/min, 690 Nm @ 5.500 giri/min             Trasmissione Cambio a 7 rapporti ISR, trazione integrale con Haldex IV                                           Prestazioni 2,8sec 0-100 km/h, 350 km/h, 6,25 km/l, 370g/km CO2 Sospensioni Anteriori e posteriori con sistema push-road a doppio braccio oscillante e ammortizzatori Magneto- Reologici              Lunghezza/larghezza/altezza 4.835/2.030/1.136 mm
Peso/Materiali 1.525kg /Alluminio e fibra di carbonio
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A proposito dell'autore

Umberto Circi

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