Foto di Roberto Piccinini (Actualfoto)

La quarta prova della Clio Cup 2016 si è corsa nell’Autodromo del Mugello e c’eravamo anche noi di CAR a correre nella Press League. Vi raccontiamo come è andata 

Sono tredici le curve dell’Autodromo del Mugello: San Donato, Luco, Poggio Secco, Materassi, Borgo San Lorenzo, la mitica Casanova-Savelli e, a seguire, le tecniche ed implacabili Arrabbiata 1 e 2, la Scarperia, Palagio, Correntaio e Bucine. Nel mezzo un transitorio da 4 e 5 piena, Biondetti 1 e 2.

Ogni curva contiene la tredicesima parte di un’emozione e di una sfida. Guidare il Mugello appartiene a quei momenti che sublimano il concetto di questo sport.

Ci sono ritornato grazie a Renault che, ad inizio anno, ha tirato fuori dal cilindro la Clio Press League, una sfida nella sfida del monomarca, per vetture turismo, più graduato in Europa e che, in Italia, ha visto negli anni uscir fior fiore di specialisti della categoria. Praticamente una classifica che premia il giornalista pilota che meglio si piazza nell’appuntamento in cui corre.
È il tempo che passi al volante a determinare il risultato finale, sempre, oltre ad una serie di circostanze che devi cercare di prenderti, che possono agevolare o meno la tua prestazione finale. In questi week end dividi l’auto con un tuo collega e questo dimezza il periodo che hai per capire e prendere in mano la vettura e il ritmo, ma quando hai la fortuna di un team mate amico e collega come Andrea Stassano di Quattroruote (con il quale avevo già diviso la C3 Max ad Adria) tutto è ancora più affiatato e coeso.

Allora partiamo dall’inizio: il 1.6 turbo in versione da corsa strilla molto meno della precedente RS 2.0 con il 2 litri aspirato. E questo è decisamente un peccato. Di contro ha un tiro in basso molto più corposo che si accoppia meravigliosamente bene con il lavoro dell’ottimo differenziale autobloccante. Su un circuito lungo oltre 5000 metri ciò si traduce in un tempo medio sul giro più rapido di oltre tre secondi. Che non è poco.
Anche l’assetto, una delle caratteristiche della Clio Cup, è molto più conservativo delle altre vetture. Questa è una delle voci dove si gioca gran parte della competitività in questi monomarca così tirati e combattuti. Ho trovato l’anteriore sempre molto preciso e aggressivo, il differenziale svolge il lavoro in maniera eccellente e i 220 cavalli a disposizione te li mette giù sempre con un certo ordine a patto però che tu sia bravo a non strapazzare troppo presto i pneumatici anteriori altrimenti ti ritrovi a combattere con un sottosterzo vistoso e ingombrante. E questo a maggior ragione quando il posteriore partecipa meno all’inserimento della vettura.

L’ASSETTO E’ FONDAMENTALE 

La Clio Cup si caratterizza dall’avere, al posteriore, angoli di campanatura negativi (camber) molto pronunciati. Nel corso delle prove di qualificazione mi sono trovato a seguire, per un paio di giri, tre vetture che li avevano tanto evidenti da far sembrare la Clio Cup una di quelle vetture/caricatura estremizzate dai malati di tuning. Il significato è quello di ottenere un’auto estremamente reattiva negli inserimenti e una velocità di percorrenza in curva più elevata proprio perché l’effetto è quello di compensare l’aumento del grado di camber che si ottiene quando la cassa va in appoggio. Siccome il grip è proporzionale alla quantità di superficie di contatto del pneumatico, con questi gradi negativi così accentuati, in curva ti ritrovi con un battistrada perfettamente perpendicolare al terreno.
Il rovescio della medaglia è quello di avere una frenata più difficile da governare e meno potente proprio perché, con meno superficie di pneumatico a terra, il posteriore tende a ballare neanche poco. Ed è proprio questa maggiore reattività, questa intrinseca instabilità, che ha fatto propendere i tecnici del team Oregon, plurivittoriosa squadra a livello internazionale che segue la vettura della Press League, a scegliere un assetto meno estremo e più conservativo. Con un angolo al posteriore decisamente più prudente, meno libero,  la nostra Clio Cup si è dimostrata subito molto efficace proprio nelle frenate e in una velocità di punta assolutamente in linea con tutte le altre vetture concorrenti, ma molto meno efficace in termini di appoggio, dove il posteriore vantava un contributo minore dovuto alla minora impronta a terra e quindi costringendo ad un maggior lavoro il treno anteriore.

Diciamo subito che sono stato poco abile a prendermi qualche riferimento, sia nelle libere che nei tre giri di qualifica, forse proprio per la preoccupazione del poco tempo a disposizione dovuto alla necessità di consegnare l’auto al mio compagno di squadra, Andrea Stassano, ma ho avuto modo di fare un mezzo giro dietro Ricciarini, che vincerà la gara, rimanendo impressionato nel come si inseriva nelle Luco  e Poggio Secco, ma soprattutto nelle Scarperia e Palagio. Dove io lottavo con il sottosterzo togliendo gas e puntando a chiudere molto la corda, lui la lanciava dentro, con il posteriore che letteralmente traslava di qualche grado in appoggio, sembrava saltasse più che seguire una traiettoria. È lì che sta la maggiore reattività; inserire così la macchina ti sembra di perderla e invece basta avere fiducia perché trovato l’appoggio, poi, non lo molla più. Certamente molto più ballerina, scorbutica, ma estremamente efficace. Anche all’ingresso, ma soprattutto all’uscita delle Arrabbiate era molto più aggressivo e veloce, io dopo cinque giri dovevo uscire con molta attenzione per non trovarmi a lottare con un muso che voleva andare per campi allo scollinamento prima della Scarperia.

Altro punto a favore di questa pepatissima berlinetta è il cambio manuale elettroattuato Sadev a 6 marce. Comandato dalle palette al volante è stato un vero piacere per tutto il week end. Un perfetto sodalizio con un telaio fantastico e un motore sempre in tiro sia in basso che verso gli alti regimi. Una triade: trasmissione, motore, cambio che si completa con una frenata sempre molto pronta e potente. I freni della AP Racing da 320 mm. sono pinzati da un caliper Brembo a 4 pistoncini. Rispetto alla precedente Clio il diametro è aumentato di ben 8 mm mentre posteriormente il diametro dei dischi pieni è di 260 mm. La presenza del ripartitore ti consente di poterla regolare, ma la nostra non è stata mai toccata da una leggera predominanza sul posteriore e questo proprio per assecondare un assetto tendenzialmente più stabile.

IL SEGRETO SONO LE SCIE

In un contesto agonistico dove le prestazioni sono tutte molto simili, il segreto per riuscire a fare il tempo è quello di intercettare una scia. Se hai compagni di squadra questo lo si decide spesso a tavolino, altrimenti devi essere bravo a prendertela da solo: stai lì, aspetti un pilota veloce e zac, lo segui come un’ombra. Bene, tutto questo a me non è capitato se non in qualifica, due giri, ma con il pilota sbagliato. Non sufficientemente rapido da trascinarmi. Poi, il tempo, la fortuna e la capacità di saper cogliere l’attimo, semplicemente non li ho avuti.
In gara parto tredicesimo, al pronti via ne sfilo due e mi installo per due giri nel gruppo di centro. Li seguo con una certa scioltezza, mi avvicino nettamente alle frenate sfruttando la maggiore efficacia della mia macchina. Alla staccatona della San Donato è semplicemente superba, bella acquattata con il posteriore mentre le altre tendono a muoversi troppo, sono nettamente più efficace tanto che riesco a mettermi piuttosto sotto agli altri e mentre sto lì a ragionare sul come iniziare a forzare per farmi sotto, all’uscita dell’Arrabbiata 2 il sottosterzo mi costringe ad alzare, di molto, il piede. Il bello (e il brutto) delle gare sprint da 25 minuti è che tutto si svolge in un baleno. Perdo il gruppo, quei 50 metri che non recupererò più. Piuttosto inizio a difendermi dagli altri piloti dietro di me, lo farò fin sotto la bandiera a scacchi, mi divertirò un mondo a contenerli, lo facevo di mestiere neanche fossi un pilota navigato, sta di fatto che, alla fine, undicesimo, consento al mio compagno di squadra Andrea di partire di una fila avanti e la sera con una temperatura molto più favorevole alla tenuta delle gomme. Lui fa il resto, una gara superba, sempre nel gruppo a difendersi e ad attaccare, alla fine si piazza nono. Una gara fantastica, ma ancora più bello ed emozionante andarlo ad abbracciare al parco chiuso, mentre nascondeva a fatica un pianto di felicità, che neanche avesse vinto un mondiale. Questo è il motorsport.

 

A proposito dell'autore

Marco Della Monica
car & motorsport contributing editor

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