Il museo Guggenheim progettato da Frank Gehry si riflette, insieme ai raggi del sole, sul Ria del Nervión proiettando sull’acqua giganteschi trucioli immaginari caduti da un’ipotetica segheria nel cielo.

La costruzione stessa ha fatto aggrottare tante fronti quante quelle delle persone che hanno visitato l’interno del museo stesso, ed è dal 1999 che sta aiutando a rinvigorire il turismo di Bilbao. Ma è stato anche oggetto di qualche controversia, visto che è stato accusato di imperialismo culturale dagli esperti del settore. Difficilmente riusciremo a trovare uno scenario migliore nel quale iniziare il nostro viaggio a bordo dell’ultima Evoque, un veicolo che simboleggia il trionfo dell’estetica sull’atletica funzionale, un veicolo che ha iniziato la sua vita con un marchio Land Rover ma si è poi trasformato in una Range Rover e si è anche ritrovato col tetto rimosso non per motivi pratici, ma per ragioni puramente edonistiche. Il risultato è una macchina che non poteva essere più distante dallo spirito della prima Land Rover Serie 1 del 1948. Per capire meglio cosa ci possa offrire (ed a cosa rinunciamo con) questa Evoque da quasi 63.000 Euro, oltre 4.000 euro in più rispetto alla coupé, stiamo partendo dal nord della Spagna per raggiungere le coste a sud del paese, ma ovviamente non si tratta di una sfida contro il tempo. Dopo aver ponderato a lungo cosa fosse questa Evoque, ci siamo chiesti se non potesse rappresentare una sorta di GT moderna. Stilosa, costosa, raffinata e con le capacità necessarie per affrontare tutte le difficoltà che si possono incontrare viaggiando attraversando un continente. Dovrà macinare chilometri in autostrada, scalare montagne tortuose e, perché no, accompagnarci per qualche visita culturale che piace tanto alla clientela abbiente alla quale questa vettura si rivolge. Ma prima dobbiamo capire se questa è una Range Rover vera e propria. Dobbiamo trovare del fango. Ad un paio di ore a sud-ovest di Bilbao troviamo Burgos e le sue aree collinari circostanti. Impostiamo la destinazione sul nuovo ed eccellente widescreen del navigatore satellitare, carichiamo tutto l’occorrente nel bagagliaio ad apertura da forno per la pizza e ci avviamo sull’autostrada. Partiamo col tetto in posizione, ma non perché toglierebbe spazio al bagagliaio; la capacità di carico non varia, e restano sempre quei 251 litri con cui può competere al massimo con la VW up!. Lo facciamo perché una nuova convertibile va sì provata a nudo, ma è importante anche valutarla al coperto.

A livello visivo, la silhouette della convertibile col tetto in posizione ricorda molto quella della versione standard. Non troviamo punti vuoti nell’area posteriore e la capote si estende dai bordi superiori di un parabrezza insolitamente profondo fino ad arrivare al retro, fermandosi poco sopra la scritta R-A-N-G-E sul portellone del bagagliaio. Si tratta ovviamente di un tetto in tela. Sarebbe stato impossibile per una cabrio dal tetto rigido avere dei sedili posteriori dalle dimensioni adeguate per gli adulti. Inoltre, anche con un semplice tetto in tela, la convertibile pesa dei colossali 280kg in più della coupé. Adesso che ci penso, la Evoque non si deve preoccupare di essere o non essere una vera Range Rover. Ha già il marchio di fabbrica delle due tonnellate di peso a confermare il suo DNA. A parte i meccanismi elettrici che fanno ripiegare il tetto in 18 secondi a meno che non si vada più 4

veloci  di 50 km/h, il peso addizionale deriva anche dagli inserti in metallo aggiuntivi che irrobustiscono una vettura che non è mai stata concepita per una versione convertibile. A giudicare dalla solidità della struttura percepita durante il viaggio sulla AP-68, effettivamente pesa tanto, ma è ben tarata. Ogni tanto avvertiamo un minimo accenno di tremore guardando lo specchietto retrovisore, ma in generale la Evoque ci sembra sorprendentemente tesa. Ed anche silenziosa. Possiamo citare un buon numero di coupé che a 130 km/h scricchiolano molto più di questa, e spesso e volentieri mi è capitato di dimenticarmi di essere a bordo di una convertibile.

A dire il vero, anche l’autostrada è spettralmente silenziosa. Similmente alle arterie stradali sul confine della Francia, anche queste, che tagliano a metà il cuore della Spagna, sono veramente in ottimo stato e con poco traffico. È decisamente disabitata, tanto che, quando ci siamo fermati per mangiare qualcosina, l’intera stazione di servizio era praticamente deserta, a parte l’unico impiegato che ci ha servito. Sembra quasi di vivere una scena di un film horror. Ogni tanto sembra anche che non ci sia niente sotto al cofano della nostra auto. Il nostro dispositivo Telepass, che dovrebbe farci passare liberamente i pedaggi, non sembra funzionare come dovrebbe, quindi siamo costretti a fermarci ogni volta. Quando ripartiamo, ci rendiamo conto della pigrizia della Evoque. Partendo da fermi, l’intervallo di tempo che va fra lo schiacciare il piede dell’acceleratore a tavoletta e l’inizio di un qualsiasi tipo di movimento, è talmente lungo che mi ricorda il ritardo del turbo di una vettura da F1 degli anni ’80, oppure, visto che stiamo parlando di una Range Rover, direi che è paragonabile a citofonare ad una antica mansione ed aspettare ore ed ore che il decrepito proprietario scenda le due rampe di scale che separano l’ingresso dalla camera da letto. Per poco più di 39.000 Euro potreste portarvi a casa una Evoque coupé di base, dotata di trazione anteriore, tre porte e cambio manuale. Questo se l’unica cosa che vi interessa è che la gente per strada possa vedervi guidare una Evoque (e riusciranno pure a vedervi bene, visto che coi suoi 150 cavalli non potreste andare troppo lontano), ma se volete la convertibile vi ci vorrà un portafoglio molto più generoso. È disponibile solo nella veste a trazione integrale, con cambio automatico e nelle specifiche HSE e SE Dynamic al modico prezzo di 53.400 Euro per la versione 2 litri TD4 da 150 cavalli e 62.800 Euro per quella da 179 cavalli. Il diesel TD4 2.0 litri rappresenta una delle due motorizzazioni disponibili; l’altra è un propulsore a benzina 2.0 litri che costa, a parità di allestimento, 1.000 Euro in più. Sebbene l’auto a benzina da 241 cavalli riesca a passare da 0 a 100 km/h con uno slancio di 8sec che nessuno avrebbe il coraggio di definire bruciante, il diesel ne impiega addirittura 10, ed ha veramente poco da offrirci nel malaugurato caso di un sorpasso in autostrada. Tutti quei soldi per una vettura dal rapporto peso/potenza di una Kia Picanto? Faccio davvero molta fatica a pensare ad un’altra auto altrettanto costosa dotata di tale mancanza di brio. Fatica che si trasforma in qualcosa di più pressante quando mi ritrovo a pensare che una Boxster S costa più o meno la stessa cifra… Tutte queste fatiche mentali sono sparite quando abbiamo ripiegato il tetto, abbiamo lasciato il centro abitato di Burgos e ci siamo buttati sull’asfalto tortuoso che va dal sudest di Arlanzón, passando per Embalse de Úzquiza e scendendo fino a Pineda de la Sierra. Basta premere un tasto sulla console per far ammainare le vele, fortunatamente le strutture di protezione restano nascoste ma sempre pronte a soccorrerci in caso di pioggia, reagendo in 90 millisecondi. L’unica pecca riguarda due zone non coperte alle due estremità, attraverso le quali si intravedono i brutti meccanismi interni che vanno a minare la sensazione premium della vettura.

Ma il disappunto svanisce presto. In una convertibile normale, il massimo che si può fare è ammirare le colline innevate ed i corsi d’acqua ghiacciati intorno a noi. A bordo di una Range Rover convertibile, invece, possiamo anche entrarci dentro fisicamente. D’accordo, la profondità massima di guado di 500mm della Evoque non mette in difficoltà la Defender, ma è decisamente più di quanto sfrutterebbe un possessore medio dell’auto. La stessa cosa vale per la capacità di scalata; la Evoque è stata sviluppata per arrampicarsi fino a pendenze di 45° e per viaggiare ad inclinazioni di 35°. Eravamo alla fine di febbraio e la maggior parte dei percorsi fuori strada che si inerpicavano sulle colline erano chiusi a causa della neve. Ma fortunatamente siamo riusciti a trovarne uno aperto. Dopo aver impostato il sistema Terrain Response delle Evoque da Normal a Mud, ci siamo addentrati in quello che pochi secondi fa era solo un bel panorama. Nelle strade normali ed a velocità sostenuta, il sistema della trazione integrale può sconnettere l’asse posteriore in modo da ridurre lo sforzo della trasmissione ed anche il consumo di carburante.

Ovviamente in queste circostanze abbiamo bisogno di tutte e quattro le ruote. Riuscivamo indistintamente a sentire ciascuna ruota che graffiava il terreno alla ricerca di aderenza, mentre il differenziale posteriore elettronico ed il sistema ESP basato sulla frenata cercavano di distribuire i 380 Nm di coppia nel modo più appropriato possibile. Poco tempo prima aveva diluviato, inzuppando interamente la zona e mettendo in dubbio la scelta delle gomme Continental Cross Contact 245/45 20, decisamente più appropriate alle strade normali. Fino ad un certo punto sembravano aver risposto bene, ma poi ho esagerato con la confidenza in me stesso e siamo finiti ad impantanarci sprofondando in 23 centimetri di neve. È stato proprio in quel preciso istante, con le gomme che giravano a vuoto facendoci grandinare in testa (e sulle belle finiture in pelle) neve mista a fango, che uno dei problemi principali di un fuoristrada convertibile è diventato piuttosto palese. Morale della favola: se volete andare in mezzo al fango con una convertibile, assicuratevi che ruote e pilota calzino l’abbigliamento giusto. Ci siamo divincolati dalla neve grazie all’aiuto di un SUV samaritano che montava le giuste gomme invernali, ed abbiamo passato la notte a Burgos, in un hotel dall’aspetto talmente medievale che non mi avrebbe meravigliato avvistare due cavalieri fare un’incursione nella lobby armati di sciabole.

Il giorno dopo ci aspettavano un paio d’ore di viaggio in autostrada, in cui ho dovuto guidare mio malgrado mentre il collega fotografo Justin schiacciava un pisolino. Giunti al sud di Madrid mi sono accorto che si era svegliato, e se ne stava lì, bello comodo, occhiali da sole e sedile reclinato. Chissà, fra una decina di anni potrei esserci io al suo posto. Pensione a parte, il lungo viaggio mi ha fatto capire che per quanto ci siano il cruise control adattivo ed un sistema base di assistenza di mantenimento di corsia, JLR è ancora indietro rispetto ai grossi marchi tedeschi (e ad altri più piccoli ma ultra tecnologici come Tesla) quando si parla di tecnologia di assistenza alla guida. Per tutto il viaggio il massimo che ho potuto rilassare è stata la gamba destra, grazie al cruise control.

E meno male che almeno quello c’era. Le autostrade a pedaggio del sud della Spagna sono all’altezza di quelle del nord: lisce come biglie, vuote come i faldoni con dentro le idee dei designer della Porsche 911 ma maledette da un limite assurdo di 120km/h che ha reso il viaggio ancor più noioso. Visto che preferirei sempre stare alla larga dalla giurisdizione locale, ho impostato il cruise control a 145 km/h e l’ho tenuto d’occhio mentre il computer di bordo si assestava sui 10,30 km/litro

Per fortuna almeno il tempo ci ha dato una tregua, ha iniziato a fare più caldo ed abbiamo potuto viaggiare ripiegando il tetto. Ovviamente non siamo dei masochisti; abbiamo tenuto tutti e quattro i finestrini in posizione ed attivato il deflettore posteriore del vento. Come di consueto per quanto riguarda questi attrezzi, montarlo è stato un travaglio, ci ha fatto sentire protagonisti di un film comico degli anni ’60, nel quale un’estremità appena montata si sganciava mentre tentavamo di fissare l’altra. Inoltre annulla la fila di sedili posteriori, ma in ultima analisi riesce a ridurre drasticamente l’effetto fastidioso del vento. Nel frattempo, non è stato solo il clima a migliorare. Il paesaggio circostante, che nel centro della Spagna era al 90% un’unica ed immensa distesa verde coltivata, lascia il posto ad una serie di colline popolate da ulivi pittoreschi che ci danno il benvenuto mentre ci avviciniamo alle maestose montagne della Sierra Nevada. Ai piedi di questi monti si trova Granada, dove un tempo le antiche culture islamiche ed europee si scontrarono aspramente. A ricordarci di quest’epoca troviamo il Red Castle, un palazzo incredibile costruito dai Mori nel 13esimo secolo e successivamente abbellito dai conquistatori cristiani. Non ce lo potevamo perdere, ma come fare per arrivarci? A quanto pare è facile raggiungere Alhambra, che risiede in cima ad una delle tre colline che danno sulla città moderna, ma trovare un punto in cui riuscire a fotografare insieme 4 palazzo ed automobile è piuttosto difficile. Strisciamo quindi fra le minuscole strade cittadine, attraversando a fatica punti talmente stretti che una Range Rover normale (circa 83mm più larga della Evoque) non sarebbe mai potuta passare e fermandoci occasionalmente per salutare il turista inglese di turno (“Mia madre lavorava per Land Rover!”), prima di arrivare casualmente ad una specie di Sacro Graal. Al bel vedere di Mirador de San Nicolas, investito dai pigri raggi di un sole pomeridiano, troviamo una miriade di adolescenti intenti ad assorbire le melodie dei suonatori di chitarra del posto, mentre assistevano a bocca aperta allo spettacolo della Alhambra dietro cui troneggiavano delle montagne innevate. Per la prima volta in due giorni, nessuno sembrava dare importanza alla Evoque. Ma va bene così.

Anche se non sembrerebbe a giudicare dalle mappe, la maniera più rapida per arrivare alla nostra destinazione finale di Puerto Banus è di passare da Granada a Malaga, imboccare la A-44 verso sud-est in direzione Motril per poi allacciarsi alla A-7 che va appunto verso ovest. Però abbiamo già percorso i chilometri in autostrada necessari per mettere alla prova le credenziali GT della vettura. Adesso ci servono delle strade adatte per capire se sostituire un tetto in metallo con un muffin in tela possa aver intaccato la maneggevolezza della Evoque.

Abbiamo individuato il nostro obiettivo nella A-4050. Si tratta di 50 chilometri in cui è concentrato il meglio che le strade secondarie di tutta Europa ci possono offrire. Tornanti alpini, muri di pietra in stile Col de Turini ed una vista spettacolare del Mediterraneo; ha veramente tutto. Purtroppo per noi, non eravamo a bordo dell’auto giusta. In parole povere, la Evoque non è per niente divertente da guidare. Certo, le competenze le ha, e se non ci si spinge mai eccessivamente sembra anche essere relativamente interessante. Lo sterzo non è molto rapido, ma risulta stranamente piacevole azzeccare una curva, con l’assetto eccellente che non sacrifica completamente il controllo del corpo. Ma guai a guidarla in modo più aspro. Il rollio la fa da padrone, i pneumatici alzano subito bandiera bianca e qualsiasi tentativo di aggredire una curva assalendo i freni ha il rovinoso risultato di far barcollare la vettura in un sovrasterzo caotico, che il controllo di stabilità tutt’altro che delicato fatica a tenere a bada. Di cosa stavo parlando poco fa? Che una 718 Boxster S costa quanto la nostra Evoque? Altro che Porsche: basterebbe una Audi A3 cabriolet per mettere in ridicolo la povera Range Rover. Eppure sappiamo tutti che una volta scesi al paradiso degli yatch di Puerto Banus, nessuno degnerebbe la suddetta A3 di un singolo sguardo. Fatalmente neanche la nostra vettura potrà essere ammirata, visto che ci eravamo dimenticati delle barriere che impediscono l’accesso all’area marina alle auto non autorizzate. Almeno così ci ha detto il guardiano al citofono. Purtroppo ci vuole qualche centinaia di euro per poter sfilare accanto alle Ferrari là sotto. Abbiamo rinunciato; mettersi in mostra è troppo costoso, anche se teoricamente abbiamo già svuotato le nostre tasche per acquistare una vettura che essenzialmente serve solo a farsi vedere. Anche il porto turistico e leggermente più umile di Estepona, che si trova a 25 minuti di distanza di Marbella, ha un accesso limitato; siamo riusciti comunque a sgattaiolare attraverso la prima delle due barriere, raggiungendo la spiaggia sottostante. Eravamo a bordo di una Range Rover col sistema Terrain Response che vantava una modalità specificatamente progettata per la sabbia, ma non sono riuscito a togliermi dalla testa il triste impantanamento nella neve di Burgos, quindi ho attraversato le dune in maniera estremamente cauta, come se la sabbia potesse inghiottirci fino alle orecchie da un momento all’altro. Centinaia di km dopo la nostra partenza da Bilbao, il nostro viaggio era giunto al termine. Non siamo venuti fin quaggiù per scoprire se la Evoque potesse essere un successo commerciale. Di quello siamo sempre stati sicuri. Abbiamo intrapreso questo viaggio per capire se effettivamente si meritasse tanto interesse. L’abbiamo fatto innanzitutto perché potevamo e perché ci sembrava una cosa divertente da fare. In effetti, queste due motivazioni si potrebbero applicare ad un eventuale acquisto della Evoque. Concretamente parlando quest’auto non serve a nessuno, e nessuno sarebbe in grado di negare che il pacchetto finale è compromesso dalla necessità di dover adempire a troppi ruoli. È pesante, è lenta, è solo moderatamente interessante da guidare…

Ma allo stesso tempo, assurdamente, è anche una convertibile eccellente: rigida, stilosa ed abbastanza silenziosa da sembrare una coupé col tetto in posizione. D’accordo, sulla A-4050 non ci ha suscitato veramente nulla, ma si è dimostrata un’ottima GT e riesce a fare quello per cui è nata: attirare sguardi, accogliere quattro persone in modo confortevole ed offrirci la dose minima di abilità da fuori strada per farci dimenticare che non ha nulla del vero spirito Range Rover. Ne acquisterei una? Non ne sono tanto sicuro. Mi piacerebbe provare il motore benzina, visto che il TD4 non è proprio all’altezza di un’auto da 60k Euro. Ripensandoci bene, per quanto la Evoque inizialmente risulti assurdamente sovraprezzata, in fin dei conti una Audi A5 Cabrio non costa molto di meno, senza contare che la Evoque potrebbe giustificare il prezzo leggermente maggiore con un’offerta generale più completa. Se state pensando di spendere oltre 50k Euro per una Evoque coupé al top delle specifiche, fate un favore al vostro bambino interiore e provate a considerare la convertibile. Prendetela pure in giro per l’assurdità, mettetene anche in dubbio la sincerità delle campagne pubblicitarie, ma ciò non cambia il fatto che quest’auto è sulla bocca di tutti, e dal canto nostro, possiamo dire che è “quasi” all’altezza delle attese. 

Chris Chilton

Scheda tecnica: Range Rover Evoque ConvertibIle

Prezzo 56.400 Euro
Motore 4 cilindri 1.999cc 16 valvole turbodiesel, 179 cv @ 4.000 giri/min, 430 Nm @ 1.750 giri/min
Trasmissione Cambio automatico a 9 rapporti, trazione integrale                                                 Sospensioni Anteriore e posteriore a montante MacPherson                                                               Prestazioni 10,3sec 0-100 km/h, 195 km/h, 17,5 km/l, 149g/km CO2                                                        

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