Porsche GT3 RS

C’è un particolare suono che la GT3 RS fa, appena dopo gli 8.500 giri/min. È un urlo dai contorni metallici, come di un fuoco d’artificio sovrapposto a quello di una vecchia auto da F1. È uno dei migliori suoni che qualsiasi 911 abbia mai prodotto, e una volta che l’avrete sentito, continuerete a cercarlo ancora e ancora. E 8,5 è solo l’inizio – l’ago di questo nuovo contagiri della RS non tocca la linea rossa fino a che non raggiunge il numero nove.

È un tipo di auto che sovraccarica i vostri sensi, la GT3 RS. Spiritualmente, visivamente, concretamente. Se la 911 GT3 standard è la 911 per i puristi nella gamma attuale – niente turbo, niente sedili posteriori, niente giochetti – la RS è la sua massima espressione: carreggiata più ampia, carrozzeria più larga (con qualche bocchetta in più per il raffreddamento), un alettone posteriore che sembra preso in prestito da un’auto da corsa, e la stessa ossessione per i tempi sul giro.

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Non è la 911 più veloce, o più folle, della gamma (la GT2 RS biturbo, da 700 cv, ha quel ruolo) ma è la più sveglia, la più agile e potenzialmente la più divertente. Ecco perché siamo qui, sul confine scozzese, per lasciare che la RS si sgranchisca le gambe sul tipo di strade cui è stata costruita. Inoltre, quest’auto è l’ultimo membro dell’attuale generazione 991.2 della 911 prima che i riflettori puntino sulla nuovissima famiglia 992, la cui prima apparizione è prevista per la fine di quest’anno. La GT3 RS è l’ultima 991 ad ottenere l’aggiornamento .2, che la rende il capitolo conclusivo di una generazione di 911 che abbiamo visto per la prima volta sulla copertina di CAR nel gennaio 2012.

Non se ne andrà in silenzio, questo è sicuro. Lizard Green è il colore di lancio ufficiale (sono disponibili altre otto tinte) e quando vedo la macchina per la prima volta è così brillante che giurerei di aver visto un bagliore all’orizzonte mentre si avvicinava. Personalmente, penso abbia un aspetto fantastico, soprattutto con gli adesivi in ​​stile anni ‘70 lungo i fianchi.

Di serie (o da aggiungere) per la 991.2, sono il modo più semplice per distinguerla a distanza dalla GT3 RS 991.1 del 2015 che l’ha preceduta. Ci sono alcuni altri indizi da vicino – due condotti NACA extra sul cofano CFRP incanalano l’aria verso i freni anteriori e se da una parte non si può non notare l’alettone posteriore, dall’altra potreste perdervi, a meno che non guardiate da vicino, i suoi nuovi supporti, che lo rendono più alto di prima.

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Entrambi i paraurti sono nuovi, ci sono nuovi fari posteriori, bocchette rimodellate per convogliare meglio l’aria e uno spoiler più largo davanti che funziona insieme a delle minigonne laterali più larghe per incrementare un po’ la superficie del sottoscocca, e avere quindi più deportanza. Questa è una cosa che alla GT3 RS non è mai mancata. La RS 2015 generava 350 kg di portanza negativa a 300 km/h – tanto quanto l’Hypercar 918 su carta, ma con una resistenza paragonabile alla normale GT3. La nuova auto possiede l’otto per cento in più di deportanza, e anche un po’ meno resistenza aerodinamica. Non è poi così male. Una buona parte di quella deportanza entra in azione abbastanza presto, circa la metà a partire dai 140 km/h. E questo al netto dell’aderenza meccanica delle gigantesche gomme, che stanno a malapena dentro i passaruota. Quelle straordinarie ruote forgiate con blocco centrale, con raggi larghi e curvi, misurano 21 pollici dietro e 20 pollici davanti, conferendo una leggera inclinazione al parabrezza della RS, un altro ingrediente del suo grande fascino. Il particolare motivo lime di quest’auto si estende fino ai margini dei cerchioni, bordati nello stesso Lizard Green della carrozzeria – metà del roll-cage (un optional gratuito, parte del pacchetto Clubsport), le cuciture del cruscotto, il segna-centro in cotone del volante in Alcantara, le strisce che scendono giù lungo la leva del cambio e anche le maniglie in tessuto delle portiere sono tutte dello stesso colore. Niente di più pesante delle maniglie interne degli sportelli si aggiunge al peso della RS, ed anche i soliti portaoggetti a cerniera lasciano il posto a sacchetti a rete in miniatura.

Sarà anche un po’ spoglia, ma le comodità restano – aria condizionata, l’ultimo touchscreen della 991.2 – e la sensazione di qualità e l’attenzione ai dettagli sono piuttosto elevate. Si ha l’impressione che i progettisti si siano divertiti tanto quanto gli ingegneri. I sedili sono un particolare notevole: sono realizzati in fibra di carbonio, rivestiti in una varietà di finiture – Alcantara in questa macchina, con delle intelligenti perforazioni che gradualmente crescono di diametro fino a disporsi in una parvenza di strisce slanciate. È allegramente un po’ sopra le righe, ma in qualche modo riesce ad evitare di essere appariscente.

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