Questo è il momento più significativo nella parabola evolutiva della Porsche 911 da quando il motore raffreddato ad acqua soppiantò nel 1997 quello con raffreddamento ad aria. Quella modifica era legata principalmente ai livelli di rumore, ma ha generato delle onde sismiche di cui ancora si avvertono i tremori. Tuttavia la 911 è sopravvissuta, malgrado un nuovo controverso look che fece della 996 la prima 911 ad apparire più una rivoluzione che un’e- voluzione. Adesso, mentre l’attuale 991 giunge a sottoporsi ad una revisione di mezza età in vista del 2016, il cambiamento è tutto basato sull’efficienza: più coppia spremuta da un moto-

re di dimensioni concentrate a doppio turbocompressore, minor sete di benzina e minori emissioni. È lo zeitgeist, lo spirito del tempo presente. D’ora in poi tutte le Porsche (la GT3 è da tenere in sospeso) saranno dotate di turbo, perciò faremmo meglio ad abituarci all’idea. Ma le esclusive attitudini della 911 riguardo la manegevolezza, l’elargizione della potenza e l’intonazione sonora, sono questioni delicate. Ed è ovvio che l’aggiunta di tutto quest’impianto di condotti e tubazioni sull’assale posteriore del- la 911 era proprio l’ultima cosa di cui la macchina aveva bisogno: la massa è ora aumentata. Questa è la nostra prima opportunità di valutare il carattere della nuova 911, e lo facciamo tramite un giro a cannone in compagnia del capo progetto della 991, August ‘Gustl’ Achleitner. E il suo umore è ben determinato… Spara me e l’auto in una curva a destra come uno squalo sulla preda. Terza marcia, freno. Seconda, freno giù ancora più forte. Piede alzato, entrata morbida, coppia tenuta costante, poi uno strappo! C’è una sbandata, una deriva di uno, due, tre secondi seguita da un’u- scita di vera grazia. “Potresti chiedere al fotografo di mandarmi questa foto, per favore?” mi domanda Achleitner con un senso dell’umorismo secco e asciutto. La 991.2 sarà pure un modello ritoccato di mezza età, ma il capo progettista Michael Mauer e il suo team hanno inserito delle modifiche di gusto per aiutarci a ri- marcarne la gradevolezza, come le luci di fiancata a LED, i fanali di coda 3D, i collettori d’aria frontali a controllo motorizzato con bacchette longitudinali anziché orizzontali. “Abbiamo apportato dei miglioramenti lì dove sentivamo che ce ne fosse la necessità” spiega Achleitner. “Ma certamente non abbiamo leso il carattere del prodotto più emblematico del marchio”. Passiamo la giornata su una Carrera S rossa di pre-produzione. Il camuffamento? Due fasce con nastro color tempera opacizzato a un’estremità, due finte coperture trasparenti per luci posteriori all’altro capo. Già sono ben visibili le nuove luci diurne allo xeno con il marchio di fabbrica della quadrupla ripartizione, le nuove ruote da 20” e i sopra citati collettori frontali che ora nutrono motore e intercoo- ler stipati a distanza nei pannelli laterali posteriori. Come prima, il nomignolo S segnala una maggiore cattiveria e una forza superiore del moto meccanico (420 cv/500 Nm per la S, 370 cv/450 Nm per la Carrera). Al principio, la Porsche aveva contemplato l’ipotesi di equipaggiare il modello base con un 2.7 litri biturbo a sei cilindri contrapposti al posto del datato 3.4 litri, ma il van- taggio sui consumi era marginale e la complessità implicata non sarebbe valsa l’investimento. Sicché per la C2/C2S c’è il 3.0 litri biturbo e il 4.0 litri per il futuro turbo al top della gamma (chissà se lo chiameranno 911 Turbo turbo?). Nonostante entrambi i mo- tori guadagnino solo 20 cv di potenza assoluta e 60 Nm, è l’ampio divario tra la vecchia e la nuova curva di coppia che si presume faccia tutta la differenza. Achleitner preferisce manovrare la sua ultima creazione in modalità manuale, “così sono sempre vicino al punto culmine in cui il motore risponde senza ritardi”. Dav- vero senza ritardi? Dalla prospettiva del passeggero, posso dire che non esiste un ritardo di risposta del turbo in quanto tale ma in qualche maniera l’azione dell’acceleratore non sembra essere tanto elettrizzante quanto quella che ricordavamo del defunto motore GTS, il quale raggiungeva la sua velocità strazia-asfalto 500 giri più tardi. Grazie alla marea di spinta ai bassi regimi, adesso non c’è più alcun bisogno di sfruttare i 2.500 giri che si stendono fra l’apice della coppia e il picco di prestazione. “Abbiamo lavorato sodo e a lungo per far sì che i propulsori suonassero bene e per donargli una loro propria voce” dice Achleitner. “Il compito è stato duro, ma sono contento del risultato”. Concesso che le versioni provviste di turbina sono un pò più attente ai decibel, la nostra vettura di prova è munita di uno scarico sportivo che strombazza le sue note attraverso due cicciotti tubi di scappamento al di sotto della targa. Nella modalità Sex Pistols, l’affondo pieno dell’ac- celeratore fa imbizzarrire i cavalli, fa volar via gli uccelli a mucchi e fa inarcare la schiena dei gatti della zona. Mentre i turbo soffiano aria fresca dentro alle camere di combustione dell’apparato motoristico della Carrera a non più di 0,9 bar, nell’unità della S la forza della folata si alza a 1,1 bar. I com- pressori, gli intercooler e i marchingegni correlati spostano il peso extra che ne sgorga sul retrotreno, il che di norma è dele- terio per la già critica distribuzione di massa e per l’equilibrio dell’handling (la variante manuale della S, coi suoi 1.420 kg, è 30 kg più pesante della precedente). “Non è questo il caso” precisa Achleitner.

“All’opposto, la 991.2 si mostra persino più a suo agio ad andature sostenute. L’assale anteriore in modo particolare è piantato a terra con fermezza ed è rilevabile un innalzamento della qualità nella complessiva disciplina del corpo vettura”. Gustl imposta il programma di guida su Sport, preme il tasto PSM per la stabilità e sfodera un ghigno. “Abbiamo sviluppato una modalità Sbandata-Senza-Rimpianti che consente strabi- lianti angoli di deriva e che tuttavia sa evitare in modo affida- bile di finire nei fossi. È un congegno supportato dal meccani- smo delle ruote posteriori sterzanti che può ora essere usato dalla Carrera S”. Una lunga pausa, poi un p.s.: “Qualcuno ha detto che la velocità unita alla stabilità equivale a eccitazione. Quel qualcuno aveva ragione”. Ispirato dalle sue stesse parole, infila la macchina in ogni curva con un sovrasterzo di potenza conforme all’occasione, disseminando i finestrini di insetti spiaccicati. Il modello da 420 cv dotato di PDK può toccare i 100 km/h in 3,9 secondi, eclissando l’antecedente di 2 decimi e diventando la prima Carrera a sprofondare sotto l’asticella dei 4,0. Ma se la velocità di punta di entrambi i modelli cresce di 3 km/h, la notiziona è che lo sperpero di carburante scende tra il 6 e il 13%. Nel caso della Carrera S il progresso va dai 11,3 ai 12,9 km/l, e la CO2 cala da 202 a 174 sbalorditivi g/km. La 991.2 è una sportiva multi-talento e multi-funzione. Fra le tante abilità che acquisisce c’è la volatilità. Grazie allo struggente de- siderio dell’assetto Drive di tagliare il regime di rotazione e la capacità di veleggiare con l’acceleratore sfiorato, questa Porsche è, a richiesta, una rilassante navigatrice di pianeggianti lande. Ma niente paura, quella distintiva predisposizione a bruciare le gomme e scorticare l’asfalto è stata conservata e affinata, ed è lodevole che siano riusciti a rendere semplice accedere al lato oscuro della macchina fornendo il nuovo volante sportivo di un selettore di configurazioni, in stile 918 o manettino Ferrari. Ci sono cinque distinte tarature tra cui scegliere: Normal, In- dividual, Sport, Sport Plus e Sport Response, la quale è palesemente regolata per l’esclusivo uso su pista. Il comando a manopola detta le prestazioni per il gruppo propulsivo, gli ammortizzatori, l’estrattore posteriore e lo scarico. L’opzione fondamentale è tra comfort e sport, e si può miscelare tra le due per fissare i tratti prediletti della propria auto memorizzandoli anche sotto la voce Indi- vidual. Ancorché un tale passo vada nella giusta direzione, noi avremmo preferito determinare i connotati di motore e trasmissione in maniera separata. Perché? Perché non c’è alcuna necessità di abbinare una reattività istantanea dell’ac- celeratore con, che so…, un’inadeguata marcia bassa e quindi dei corrispondenti regimi troppo alti. Appena il mio stomaco arriva sul punto di chiedere pietà e di poter fare una chiamata al pronto soccorso, Gustl rallenta, gira la macchina e si dirige verso Pforzheim. Addomesticando il suo nuovo ariete mecca- nico preferito, con la carezza di due dita e di un pepato piede destro, mette nel mirino ogni griglia fognaria, ogni tombino.

“Che ne pensi? La senti la differenza? Abbiamo riprogram- mato il software del PASM e l’esito è questo: comportamento migliorato ai ritmi balndi di marcia, risposta più progressiva, soddisfacente arrendevolezza anche su gommatura da 20 pol- lici. Degna di menzione in un simile contesto è l’escursione dal suolo disponibile sull’anteriore, che apporta 30 mm supplementari di stacco, buoni per le rampe ripide e per i cordoli più verticali”. Sfortuna vuole che questo speciale extra costi quanto una decina di grembiulature sostitutive. È assolutamente a titolo gratuito l’aerodinamica, resa più filante, che fornisce maggior carico deportante alle alte velocità migliorando nel contempo il coefficiente di penetrazione.

Durante il nostro viaggetto attraverso i quartieri periferici, abbiamo avuto il tempo di esaminare il rinverdito infotainment. Il pannello centrale non è cambiato di molto, però il nuovo monitor integrato nella plancia offre una gra- fica più bella ed elementi aggiuntivi, quali Apple CarPlay e Google Earth. È possibile anche andare in rete, farsi leggere i messaggi, consultare Facebook, controllare il meteo e beneficiare del servizio RTTI, che è parecchio più solerte del sorpassato notiziario sul traffico. Denominato PCM4, il sistema ha un’impostazione essenziale che vanta un touch- screen da smartphone con funzioni di scorrimento, zoom e strisciata. I sensori di prossimità amplificano l’icona deside- rata a portata di polpastrello. In combutta con l’interruttore selettivo delle modalità, il PCM4 segna un passo importante verso un sistema di interfaccia multimediale rivoluzionario che verrà lanciato nell’arco di circa quattro anni assieme alla 992. Il che è un altro modo di asserire che i clienti della 911 dovranno pazientare fino al 2019 per godere di un visore a so- vraimpressione, di dispositivi addizionali di assistenza e del sempre più improcastinabile ibrido plug-in. Il neonato model- lo è già in vendita, sebbene le consegne non avverranno fino a Dicembre. I prezzi sono lievitati di poco, poiché lo sono pure gli equipaggiamenti di serie. La Carrera coupé costerà 100.362 Euro, ma propone navigatore e PASM. La Carrera S partirà da 114.880 Euro. La nuova Carrera cabrio costa 113.782 Euro, e con l’abitacolo in allestimento S 128.300 Euro. Gli accessori opzionali più dispendiosi tornano ad essere comunque i freni carbo-ceramici e il cambio PDK. Il manuale a sette marce, che era da evitare a tutti i costi quando la 911 venne presentata agli inizi, ha ricevuto vari aggiornamenti, inclusa una frizione a doppio disco che attribuisce più precisione e minor sforzo.

Un cambio di passo, ancora una volta. Superati i viottoli di campagna e il traffico di città, stiamo volgendo in direzione della A8, meta Karlsruhe. Quasi in automatico, il mio autista si trasferisce nella modalità “spionaggio”, si tira sul viso la maschera di Zorro e comincia a dare tanti colpi di frusta da farmi finalmente assaggiare il reale concerto acustico del nuovo motore. All’inizio, l’affondo dell’acceleratore sembra la partenza di un velivolo dell’aeronautica da una rampa di lancio, ma dopo un po’ ci si abitua al ritmo da botta-e-spinta, all’estroversa arrampicata della scala dei toni e alla sessione orchestrale di basso e batteria. Un chiasso amabile. Mi pia- ce. Ma è differente dal motore aspirato, è più musica tecno che vera sinfonia, è più densa, più costellata di sfumature all’interno di una scabra cornice acustica. Sapete cos’è…è moderna. È il suono del futuro imminente. Ho buone ragioni per credere che presto saremo maturi per abbracciarlo. Al contrario di quel che pensa il cronometro interno alla vettura, la 991.2 appare un filo più veloce del precedente modello dalla voce rauca e dalla fame di giri motore. Quello che pone la macchina in una categoria tutta sua è la sberla che molla dai bassi ai medi regimi e l’allungo maggiore in settima marcia.

Ma lasciamo stare per un attimo la pura velocità vertigino- sa sui rettilinei. Ci gustiamo invece la sua stabilità direzio- nale che infonde grande sicurezza, l’anteriore assicurato al manto stradale con decisione, la sua immunità da quello che un tempo era una mescolanza ad alta criticità di sterzata, avvallamenti, rugosità e velocità forsennata. Tutto ciò ha permesso alla Porsche 911 di tosar via 10 interi secondi dal miglior tempo sul giro della Nordschleife appartenente alla vecchia Carrera, congelando i numeri su 7min 30sec. E che succede con un camionista intontito allergico agli specchietti retrovisori? E con un agente di commercio ipnotizzato dai messaggi sul cellulare troppo pigro per azionare gli indicatori di direzione? O con una gracile nonnina da 60 cv depositata sulla corsia di sorpasso? Nessun problema. Siete al volante della nuova Carrera S, un’au-to che decelera con un’immediatezza al vetriolo, rifilandovi un pugno alla testa e tirandovi i muscoli del collo in simultanea. La benedetta virtù della Porsche di seguire la linea prescelta non viene messa in discussione quando all’improvviso si ondeggia e si ha da schivare per spostarsi di corsia o frenare con durezza. La seconda volta che superiamo i 273 km/h, un cicalino ci avvisa di controllare la pressione degli pneumatici. Per la prima volta Gustl Achleitner arrossisce. “Invece dell’assetto per alte prestazioni, ho selezionato la modalità per pressioni basse, perché addolcisce l’atteggiamento dinamico di qualche grado” si giustifica. “In combinazione con i bracci anteriori anti-rollìo più soffici, le sospensioni ora sono meno suscettibi- li alle sollecitazioni laterali e hanno un bilanciamento globale migliorato. Persino a 290 km/h, una manovra a tendenza de- portante non causa alcun danno”. Mi sembra troppo presto per la fine della prova, però ci avviciniamo allo svincolo per l’uscita. Ecco le indicazioni, illuminate dalle luci. Svoltiamo a destra e assaltiamo una collina, direzione Weissach. Un’ul- tima possibilità di dare il cinque al limitatore a 7.500 giri, di subìre i calci nella schiena dagli innesti di marcia ad accele- ratore sbracato, di fischiare il finto doppio sfrizionamento mentre rallentiamo approcciando il cancello d’entrata prin- cipale. Fine dei giochi. E un cambio di pilota…? Mi dispiace, niente da fare fino al lancio ufficiale di Novembre. Sino ad allora c’è soltanto una risposta da dare alla domanda “Oh Porsche, cos’hai combinato?”: la Porsche ha fatto bene.

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Giuseppe Gomes

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