Qualche mese fa ho provato la 308 GT e ne sono stato rapito. La sua compostezza ed il suo perfetto equilibrio tra prestazioni e comfort, la potenza giusta per non mettere mai alle corde il telaio e la trasmissione, il prezzo allettante ed il look sì sportivo, ma non esagerato, mi hanno davvero stregato. Anche guidandola in città non sono riuscito a trovarle difetti degni di nota, se non fosse per l’i-Cockpit che, personalmente, non amo alla follia.

Non vi nascondo una certa sorpresa quando, all’epoca, ho letto dell’arrivo della sorella cattiva, questa nuova 308 GTi by PEUGEOT SPORT. La domanda che mi è subito sorta spontanea è stata: perché andare a toccare qualcosa di così bilanciato? E da lì è partita tutta una serie di domande collaterali, del tipo Perché aggiungere tutti quei cavalli? Non si rischia di compromettere l’equilibrio e la piacevolezza di guida? E i consumi? La trazione anteriore riuscirà a reggere tutta quella potenza?

Naturalmente, tralasciando l’intrinseca vecchiaia delle mie considerazioni, che giusto qualche anno fa non mi sarei mai sognato di pormi, il modo migliore per rispondere a queste domande era uno soltanto, salirci e provare a mettere ordine tra le mille idee che mi avevano attanagliato. Prima di tutto, però, proviamo a fare chiarezza.

La nuova 308 GTi è la punta di diamante della gamma 308, sviluppata in collaborazione con PEUGEOT SPORT, il reparto che si occupa di tutte le attività agonistiche della Casa Francese. Ultima discendente di una prestigiosa e longeva dinastia di compatte sportive, che ha visto nel suo albero genealogico mostri sacri come la 205 GTi, giusto per citarne una, è stata ideata e sviluppata in due step di potenza, 250 o 270 cv erogati dal 1.6 THP che già avevamo conosciuto sulla RCZ R, che si differenziano per particolari come la dimensione dei dischi e dei cerchi in lega, il differenziale anteriore e, naturalmente, le prestazioni, seppur non troppo dissimili. Quella i aggiunta al badge significa molto, dal punto di vista estetico ma soprattutto meccanicamente e dinamicamente. Una sola i sta a significare un considerevole aumento di potenza, un comparto freni rivisto e potenziato che nella versione da 270 cv punta su dischi autoventilanti da 38cm uniti a pinze a quattro pistoncini, un assetto ribassato di 11 mm e un differenziale a slittamento limitato Torsen integrato al cambio manuale a sei rapporti rinforzato, senza contare una lista pressoché infinita di piccoli o grandi interventi su particolari come la taratura del servosterzo, il comparto sospensioni, la barra antirollio, la campanatura delle ruote ecc ecc…

Sulla carta, la versione più inviperita della cinque porte del Leone in versione 270 agguanta i 100 km/h da ferma in 6 secondi netti, per spingersi poi sino a 250 km/h, velocità massima condivisa con la sorella minore. I 330 Nm di coppia sono disponibili già a 1.900 giri al minuto e nell’insieme i dati non fanno altro che confermare le mie ipotesi di “eccesso”. Eppure, già dai primi comunicati stampa era chiaramente visibile l’intenzione di dipingerla non come un’arma da pista, bensì come una sportiva senza esasperazioni. Senza esasperazioni? La potenza specifica di 169 cv/l non è un’esasperazione? A quanto pare no, ma ancora una volta l’unico modo per fare chiarezza è mettersi al volante.

Non è ancora arrivato il momento, però. Ritirandola in concessionaria, non si può fare a meno di notare come i dettagli che la differenziano dalla GT-senza-i siano evidenti, ma non eccessivi. Primi su tutti i cerchi in lega da 19” che lasciano intravedere il maestoso – nel vero senso della parola – impianto frenante con pinze rosse, per non parlare della nuova calandra esclusiva con cornice rossa e dei due grandi scarichi inglobati nel nuovo estrattore posteriore. Tutti elementi che sottolineano la sua nuova indole, senza però renderla di cattivo gusto. Anche l’assenza della verniciatura bicolore “Coupe Franche” con cui eravamo abituati a vederla nelle immagini della campagna di comunicazione, per quanto aggressiva e perfettamente adeguata, la civilizza quel tanto che basta per farla apprezzare anche dal pubblico più raffinato. Il look dell’anteriore è completato dai fari Full LED, e nel complesso la GTi dà l’impressione di essere fermamente piantata a terra, complice anche l’aumento delle carreggiate. Un aspetto dinamico, ma non minaccioso. Riccardo 0, GTi 1, almeno per ora.

Anche gli interni hanno subito una caratterizzazione piuttosto evidente, seppur ancora una volta, non eccessiva. Impunture rosse a vista per sedili (sportivi, in pelle e alcantara), plancia, cuffia del cambio e tappetini, volante in pelle pieno fiore con punto di riferimento di centraggio rosso alla sommità, motivo a scacchi per la strumentazione e tema Redline per il touchscreen centrale sono gli ingredienti della ricetta per l’abitacolo GTi. Per il resto la 308 gioca gli assi che hanno reso vincente l’ultima generazione delle Francesi, vale a dire una plancia super snella per quanto riguarda il conteggio dei pulsanti, un touchscreen generoso ed intuitivo nell’utilizzo ed il volante ridotto. In una sola parola, i-Cockpit, tanto apprezzato per design e funzionalità quanto criticato da chi, come me, a causa della statura non riesce a trovare un compromesso che permetta di coniugare una posizione di guida corretta e la possibilità di non coprire la strumentazione con la corona del volante. Personalmente, ho sempre scelto la prima opzione, non curandomi particolarmente della perdita di qualche dato negli indicatori, che in questo caso salutano l’ingresso del guidatore con una grafica dedicata GTi.

Premo il pulsante di accensione con un movimento colmo di dubbi ed aspettative. Ho sempre in mente le mie domande, le mie perplessità, e decido di levarmele “the hard way” come direbbero gli inglesi. Dirigo subito il Leone fuori città, scalpito pe trovare una strada libera e finalmente la trovo. Non so ancora nulla di questa 308, è poco più di mezz’ora che sono alla guida, ma decido comunque di metterla alla prova. O la va o la spacca, sperando di evitare la seconda ipotesi.

Giù l’acceleratore, il 1.6 schizza a 4.000 giri al minuto e si ferma, la mia mente lo legge come un launch control, alzo la frizione e la 308 schizza in avanti con ferocia, seconda, terza, curva. Freno? Non freno? Dentro con cattiveria, ma senza esagerare. Sento il telaio muoversi, le sospensioni che si plasmano sull’asfalto, le Michelin che artigliano ogni singolo granello di asfalto e via verso la prossima curva, spinto fuori dal Torsen che mi rimette in carreggiata mentre la spia dell’ESP si illumina all’impazzata. Muovo il piccolo volante con frenesia ed il muso della 308 segue diligentemente le mie indicazioni, freno con decisione più e più volte, ma i freni non accennano a cedere, cerco di mettere in difficoltà il telaio. Provo disperatamente a consolidare le mie considerazioni in merito all’eccessività di questa 308, al momento ne esco sconfitto, ma posso ancora giocarmi l’arma del tasto Sport. Lo premo, la strumentazione cambia colore, l’acceleratore si fa più reattivo ed il sound riempie l’abitacolo, seppur diffuso dalle casse dell’impianto stereo.

Il risultato è un’agilità ancor più sopraffina, una cattiveria ancor maggiore che però non sfocia nell’eccesso. Il motore brama la zona rossa del contagiri e la raggiunge con un’immediatezza sconvolgente (regalo dei pistoni forgiati in alluminio, dei cuscinetti rivestiti, delle bielle rinforzate e di tutte le migliorie al già ottimo 1.6 THP), ma quando si tratta di spararti fuori dalle curve e ti aspetteresti di tritare le gomme in poco più di qualche secondo, ecco di nuovo il Torsen che entra in gioco e placa la fame di distruzione. La GTi ti invoglia a giocare con la piccola leva del cambio, forte di una corsa corta seppur non striminzita, e di una particolare precisione negli innesti. Ci vuole davvero poco per perdere il senno, ed il mio è stato un vero e proprio momento di follia.

Ritrovato un pizzico di lucidità mi ritrovo a qualche centinaio di chilometri da dove ero partito, con le mie convinzioni distrutte, disintegrate.

È vero, dinamicamente ha poco a che vedere con la sorella senza i, ma non ha perso il suo fondamentale equilibrio. Non sfocia mai nell’eccesso. È una evoluzione, nel vero senso della parola, non una rivoluzione. Se dovessi paragonarla alle dirette rivali risulterebbe meno affilata tra le curve, meno scottante e meno focalizzata all’utilizzo in pista, ma vincerebbe a mani basse nel conflitto dell’uso cittadino. Se infatti la concorrenza punto tutto su assetti su misura per i track day, sedili a guscio, alleggerimenti estremi e comfort ridotti al minimo, quindi in definitiva sull’estremizzazione della performance a scapito della fruibilità, la 308 GTi si rivela la compagnia perfetta per l’utilizzo quotidiano. I sedili sportivi, ad esempio, non sembrano di legno e non affaticano nelle lunghe permanenze nel traffico. L’assetto sportivo non ti spacca la schiena quando affronti le buche e le crepe dell’asfalto cittadino nonostante sia effettivamente pensato per la dinamica di guida. Sì, è più rigida di una 308 normale e dal punto di vista del comfort ha inevitabilmente fatto qualche (piccolo) passo indietro, ma nessuno si sognerà mai di rifiutare un passaggio sui sedili posteriori perché angusti o perché rischierebbe di uscirne con la schiena dolorante a causa di un assetto eccessivamente fermo. Anche i consumi crescono, naturalmente, ma a fronte di un aumento di potenza così considerevole un dato dichiarato di 16,6 km/l nel ciclo combinato mi sembra una contropartita più che accettabile.

Avevo paura che la 308 GTi sarebbe scaduta nell’eccesso, che avrebbe rovinato l’equilibrio della GT, che avrebbe badato troppo alle prestazioni mettendo a repentaglio il comfort nella guida di tutti i giorni. Ma mi sbagliavo. E questo perché la 308 GTi rimane fondamentalmente una 308, con cinque porte, un abitacolo spazioso e confortevole e una capacità di carico che supera di gran lunga il minimo necessario. I maghi della PEUGEOT SPORT, poi, hanno aggiunto quel tocco di magia in più che, volendo, la rende adatta anche a qualche piccolo momento di vera e propria follia. L’ho utilizzata tutti i giorni per qualche settimana, convinto che avrei trovato almeno un aspetto che potesse confermare le mie idee. Ma non ci sono riuscito.

Scheda tecnica: Peugeot 308 GTi THP 270 S&S

Prezzo 35.150 Euro
Motore 1.598cc 16v 4 cil, 270 cv @ 6.000 giri/min, 330 Nm @ 1.900 giri/min
Trasmissione Manuale a 6 rapporti, trazione anteriore
Prestazioni 0-100 km/h in 6 sec, 250 km/h, 16,6 km/l, 139 g/km Co2
Peso 1.280 kg

A proposito dell'autore

Riccardo Cacace

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