Nel corso di una recente asta, una Renault 5 Turbo 1 del 1981 è stata venduta per 85.000 Euro. Motore centrale, trazione posteriore e carrozzeria modificata. Questa macchina, che si avvicina al suo 40esimo compleanno, è l’oggetto del desiderio di tanti collezionisti.

La Clio del 2001-2006 ne è stata l’erede, col suo grosso V6 ed una scocca talmente larga da sembrare quasi quadrata. Si possono trovare degli esemplari in ottimo stato da 30.000 a 35.000 Euro, ma ne sono state prodotte solo 1.018; di sicuro, a breve, il loro prezzo schizzerà ai picchi raggiunti dalle Turbo 1.

Aspettate a svuotare il vostro portafogli però, perché con poco più di 26mila Euro potreste portarvi a casa la nuova Peugeot Sport 208 GTi, l’auto che ha segnato la rinascita delle hot hatch di Peugeot. Conviene spendere i vostri soldi su questa francesina tutto pepe?

La folle Clio si può trovare in Phase 1 (2001-2003) ed in Phase 2 (2003-2005). Le Phase 1 sono state prodotte da Walkinshaw Racing, e vennero criticate per le prestazioni poco brillanti, per un cambio sciatto e per un telaio non all’altezza. Renault sport invece ha messo in forma la Phase 2 aggiungendoci 25 cv, revisionandone le sospensioni, donandole un interasse maggiore (di 23mm), aggiustandone gli ingranaggi della trasmissione qua e la e piazzandoci delle nuove Michelin Pilot Super Sport.

La riconosciamo facilmente dai fari post-facelift; la nostra è una Phase 2. Innanzitutto dobbiamo mettere in chiaro che non abbiamo fra le mani un mostro del sovrasterzo: sulla Phase 2 abbiamo un maggior sottosterzo, quindi, l’apprensione iniziale,  lascia ben presto il posto alla fiducia, e in pochi istanti riusciamo a lanciarci col gas al massimo in curva facendo affidamento sul sottosterzo. La V6 ha anche un buon handling, mantenendo un ottimo assetto anche sulle strade più accidentate.

Libero di concentrarsi unicamente sulla guida, lo sterzo della Clio non si fa turbare da eventuali accelerazioni repentine ed è molto diretto. In ogni caso si sente che è stato studiato più per una guida rilassata visto che, entrando in curva e cercando di gestire il sottosterzo, le nostre braccia si ritroveranno irrimediabilmente incrociate. Purtroppo è anche dotato di un raggio di sterzata stretto. Potrebbe sembrare un problema di poco conto, finché non ci ritroviamo in mezzo alla strada dopo un incrocio stretto, o peggio ancora, giungendo al limite di sterzata su una rotatoria bagnata…

Ovviamente è il V6 a rubare la scena. Omogeneo e grintoso, inizia a fare sul serio ai 5.000 giri/min, premiando benevolmente tutte le nostre tirate a 7.000 giri/m in. Ma gli tocca trasportare una zavorra da ben 1.400kg, quindi la 208 GTi – 1.160kg per 208 cv per un rapporto peso/potenza leggermente inferiore – riesce a non scivolar via dallo specchietto retrovisore della Clio, anzi, a volte sembra anche aver maggior fiato.

La 208 però riesce ad essere ancor più divertente in curva. La versione Peugeot Sport sfoggia tutte le chicche presenti nella 208 GTi 30th Anniversary: cerchi in lega da 18 pollici, freni a quattro pistoncini, differenziale Torsen, carreggiata maggiorata e sospensioni migliorate.

L’ammortizzazione è rigida ma non in modo eccessivo, i freni sono maestosi (anche se forse un po’ troppo sensibili) ed il differenziale sembra aggrapparsi con le unghie all’apice di curva con la stessa tenacia di un gatto quando cerchiamo di allontanarlo di peso dal suo pranzetto. Lo sterzo, rispetto a quello della Clio, sembra veloce come la luce, ed entrando in curva, anche se togliamo il gas, le ruote anteriori disegnano un arco perfetto, neanche fossero mosse dal compasso di un geometra.

Il prezzo da pagare è uno sterzo decisamente meno accomodante della GTi standard; quello della Peugeot Sport ha un potere centrante molto aggressivo, e reagisce facendosi trascinare dalle forte accelerazioni come il bastone di un rabdomante. Abbiamo fra le mani una vettura da competizione intenzionata a fare sul serio e la cosa, a seconda dei casi, può essere sia il suo punto forte, sia il suo difetto principale.

Stesso discorso vale purtroppo anche per il sovrasterzo quando togliamo il gas in curva; tocca sgobbare molto di più con questa Peugeot, con la sua trazione anteriore, piuttosto che con la Clio a motore centrale. Sorprendentemente, su strade secondarie, la hatchback normale risulta più rapida ed anche più divertente.

 

MANUTENZIONE E COSTI DI GESTIONE

La manutenzione della Clio V6 va fatta ogni due anni o ogni 20.000 km. Ci vogliono circa 250 Euro per il cambio annuale di olio e filtro dell’olio, mentre il servizio previsto a quattro anni/40.000 chilometri include anche il filtro dell’aria, per una cifra intorno ai 200 Euro. La cinghia di distribuzione va cambiata dopo cinque anni/120.000 chilometri, per almeno 1.700 Euro.

La 208 invece prevede intervalli di un anno/20.000 chilometri se se ne fa un uso “intensivo”, oppure un anno/30.000 km per un utilizzo normale. Peugeot offre anche dei piani di servizio: Il Security che estende la garanzia a 2 anni o fino ad 80.000 km per 384 Euro, l’Efficiency che comprende garanzia e manutenzione ordinaria (e gli stessi limiti temporali e di chilometraggio) per 1.680 Euro ed il Dynamic, che comprende guasti, manutenzione e materiali di usura per 2.256 Euro. Sono previsti poi ulteriori “tagli” con chilometraggi maggiori, con prezzi a salire, come ad esempio il Security a 2 anni o fino a 100.000 km a 720 Euro.

L’assicurazione è piuttosto simile per entrambe le vetture.

 

AFFIDABILITÀ

La Clio V6 è un’auto piuttosto problematica, in effetti. Le vetture della Phase 1 hanno problemi di corrosione sui modelli con tanti chilometri sul groppone, oltre a pinze dei freni malandate e splitter anteriori mancanti o danneggiati per i quali non si trovano più pezzi di ricambio.

Per quanto riguarda la Phase 2, la lista include pulegge defasatrici dell’albero a camme che sferragliano (260 Euro per cambiarle, ma il motore deve essere rimosso, quindi conviene fare l’intervento insieme al cambio della cinghia di distribuzione), volani che fanno rumore, motorini di avviamento deceduti (625 Euro compresa manutenzione), molle anteriori incrinate (250 Euro), pompe dei tergicristalli che vanno ad intaccare i fari (105 Euro) e volanti che si deformano con il calore.

Su entrambi i modelli, le tubature dell’aria condizionata possono corrodersi e perdere liquidi (ci sono nove tubi, alcuni dei quali introvabili come pezzi di ricambio, ed il prezzo medio è di 345 Euro!) i convertitori catalitici possono spezzarsi (spesso vengono risaldati, visto che anche qui i pezzi di ricambio non si trovano) e le bobine smettono di funzionare (50 Euro ciascuna).

Le auto più giovani si stanno avvicinando al loro decimo compleanno, per cui sono molto vicine al momento del cambio della cinghia di distribuzione. Per farlo bisogna rimuovere il motore, ed in tutto viene a costare sui 1.800 Euro, col kit che comprende anche la cinghia organi ausiliari. Visto che viene smontato il motore, di solito i clienti approfittano per cambiare anche il volano bimassa, la frizione ed il cilindretto idraulico, facendo risparmiare sette ore di lavoro. In tutto costa 2.000 Euro circa. Per ulteriori informazioni, visitate il sito v6clio.net.

 

OPTIONAL IMPORTANTI

Nell’arco della vita della V6 sono state offerte verniciature speciali “i.d”, mentre la pelle nappa è stata disponibile in grigio chiaro o scuro, marrone, beige e blue soltanto nei modelli post 2004. Le opzioni per gli interni erano quattro tipi di pelle. Il Pack 1 aveva pelle nappa sul freno a mano, sulla guaina del cambio, sul volante e sul cruscotto. Il Pack 2 invece aveva la nappa ai sedili ed ai pannelli delle portiere, mentre il Pack 3 combinava i primi due. Il Pack 4, infine, rivestiva di nappa anche la copertura del motore, e sfoggiava Alcantara sui montanti e sul rivestimento interno del tetto.

Sulla 208 troviamo di serie la vernice Nero Perla e Rosso Rubino, mentre ci vogliono 730 Euro per le vernici Matte Ice Silver e Bianco Madreperla, infine Peugeot vi chiederà 1.350 Euro per la veste Coupe Franche del modello che vedete in foto. La piccolina francese offre parecchi optional già di serie, ma se pensate di aver bisogno di qualcosa in più, allora i freni d’emergenza in città costano 250 Euro, così come la telecamera per la retromarcia.

 

VERDETTO

La Clio V6 è ancora oggi un cavallo di razza piuttosto speciale, dotato di un gran motore e di un gran telaio, almeno nella versione Phase 2, senza contare che non è poi tanto intrattabile come leggenda narra. Inoltre, si tratta di una macchina piuttosto rara e relativamente economica da gestire, insomma, ha le carte in regola per essere un buon investimento.

Ma se dobbiamo decidere basandoci sul divertimento al volante, allora la scelta si orienta verso la Peugeot. La 208 è veloce come la Clio ma ha una maneggevolezza ben più entusiasmante, una combinazione fra trazione possente, ottima aderenza la possibilità di regolarla in modo estremo, che la rende capace di divertire gli esperti e di mandare in testacoda i principianti al primo tentativo di mettere alla prova l’ESP. Intensa e divertente, ci sembra un’ottima evoluzione delle hot hatch francesi di una volta.

Aggiungiamoci tutti i sistemi di sicurezza moderni, i sedili posteriori ed un bagagliaio che puoi utilizzare concretamente, ed il vincitore di questa sfida è piuttosto chiaro. Ottimo lavoro, Peugeot.

di Ben Barry

 

Scheda tecnica: RENAULT CLIO V6

Prezzo 33.000 Euro (Phase 2, 64.000 chilometri)

Motore V6 2.946cc 24 valvole, 255 cv @ 7.150 giri/min, 300 Nm @ 4.650 giri/min

Trasmissione Cambio manuale a 6 rapporti, trazione posteriore

Prestazioni 5,9sec 0-100 km/h, 245 km/h, 8,4 km/l, 285g/km CO2

Sospensioni montante macPherson anteriore, multi-link posteriore

Peso/Materiali 1.400kg/acciaio e materiali compositi

Lunghezza/larghezza/altezza 3.773/1.940/1.356mm

In vendita 2001-2005

 

Scheda tecnica: Peugeot 208 GTi

Prezzo 26.200 Euro

Motore 4 cilindri 1.598cc 16 valvole turbo, 208 cv @ 6.000 giri/min, 300 Nm @ 3.000 giri/min

Trasmissione Cambio manuale a 6 rapporti, trazione anteriore

Prestazioni 6,5sec 0-100 km/h, 230 km/h, 18,5 km/l, 125g/km CO2

Sospensioni Montante macPherson anteriore, barra di torsione posteriore

Peso/Materiali in 1.160kg/acciaio

Lunghezza/larghezza/altezza 3.973/1.739/1.460mm

In vendita Ora

A proposito dell'autore

Redazione

Post correlati