PROVA COMPLETA E PHOTOGALLERY

Il ritorno delle supercar

La nostra rivista ha coniato il termine supercar e quando ripenso alle auto su cui ho messo le mani per la prima volta negli anni ‘80, è difficile non ricordarne alcune: una Ferrari 288 GTO, forse una Lamborghini Countach, parcheggiate sulle pianure intorno a Modena e Maranello nel nord Italia, dove fattorie fatiscenti col tetto in terracotta punteggiavano i campi di granturco che si estendevano in lontananza. Saprete bene che il mondo delle supercar è cambiato da allora, fino a divenire irriconoscibile. La maggior parte dei pesci piccoli sono stati ingoiati dalle balene multinazionali e, mentre sono stati indubbiamente fatti dei progressi, le supercar sono macchine generalmente meno estreme di quanto non fossero in passato, a prescindere dal fatto che ora siano più veloci che mai.

Abbiamo guidato la Huayra (dal nome della divinità Aymara del vento) fuori dal quartier generale di Pagani a Castelfranco, Emilia, che ancora mantiene la sua indipendenza, a un tiro di schioppo dagli altri produttori italiani di supercar e proprio in mezzo alla campagna. La polizia ci ha fermati per un controllo più ravvicinato, il nostro fotografo ha la nausea dopo le brutali accelerazioni a cui è stato sottoposto, mentre io mi sto adattando alle idiosincrasie della Huayra. Non sto dicendo che sembra un’auto degli anni ‘80, ma incarna quello spirito in un modo che non avevo più provato dopo la recente dipartita della Lamborghini Murcielago SV. Ha uno stile così eccentrico che fa apparire anche le Veyron e le Aventador leggermente banali, e c’è qualcosa di magico nell’aprire le portiere ad ali di gabbiano e scivolare dentro un abitacolo fatto interamente su misura, con squisite rifiniture in carbonio, parti in alluminio e morbida pelle, nel sollevare il braccio in alto e tirare con forza la cinghia di cuoio per chiudere la portiera.

È esattamente come una vera supercar DEVE essere

Girando la chiave e schiacciando l’acceleratore fino in fondo, la Huayra vi farà sbattere la testa di qua e di là, un’iniziazione in stile mafioso ad un nuovo, brutale modo di essere una supercar. Le somiglianze con la Zonda abbondano: lo sportello basso, i pedali che somigliano ad accessori da doccia multigetto, le ventole dell’aria che fluttuano come tentacoli alieni indagatori. I sedili, bellissimi e confortevoli, che ti avvolgono ai fianchi, possono indietreggiare solo quanto basta per allungare le gambe se si è molto alti, ma c’è più spazio tra la testa e i bordi esterni del tetto rispetto a prima e una visibilità posteriore molto minore, che rende la telecamera posteriore più una necessità che un lusso, e gli eccellenti specchietti retrovisori stile maschera di carnevale indispensabili. La Huayra non è perfetta, un’auto estrema come questa avrà sempre qualche difetto. Ad esempio, per quanto riguarda il cambio, il fatto che la leva in stile “cyborg” non sia così sensibile quanto il suo aspetto delicato potrebbe suggerire, che c’è una frustrante pausa tra il momento in cui si seleziona la modalità Comfort, Sport o Automatica e l’apparizione delle informazioni corrispondenti sul cruscotto. Questi difetti sono stati eliminati dalla Bugatti Veyron, rendendola tecnicamente l’auto
migliore. Ma io so quale auto guiderei prima, e ho una chiave a forma di Huayra in mano proprio ora. Se vi capitasse di fare un test drive a bordo della Huayra assicuratevi di lasciare i finestrini aperti la prima volta che accelerate. Le bocchette dell’aria per il V12 biturbo dell’AMG di Mercedes sono proprio dietro il vostro orecchio e il rumore che producono è sorprendente, un uragano di distorsioni sonore che vibra nelle alette e minaccia di aspirarvi fuori dalle vostre mutande. È un suono spaventoso, che giustamente fa temere l’arrivo dell’Armageddon quando i due turbo si risvegliano e vi colpiscono con 730 cv e 1.000 Nm.

Potente e brutale

Se rallentate o cambiate marcia, verrete travolti da una violenta raffica di boati e fruscii della valvola di scarico, come se foste stati ripetutamente schiaffeggiati da qualcuno, con violenza. Non è il familiare suono organico del motore V12 della Zonda, ad aspirazione naturale, questo è dovuto alla tecnologia industriale dell’induzione forzata e dovrete aspettare parecchio
nella fascia di potenza dei 6.000 giri/min per ritrovare la sensazione più tradizionale dei pistoni che martellano su e giù. Poi frenate a fondo per evitare di morire, e sentirete un profondo ronzio come se, posso solo immaginarlo, qualcuno cercasse di spegnere un reattore nucleare con una certa fretta.

L’anima della Huayra è una monoscocca costruita in loco in una delle tre autoclavi di Pagani: la metà superiore è in semplice fibra di carbonio, quella inferiore intessuta in titanio. Questo non aumenta la rigidità o la durezza, ma rende la metà inferiore una vasca antiproiettile, assicurando un’eccellente protezione del serbatoio di carburante e del V12 biturbo, entrambi nascosti
sotto il guidatore. La monoscocca è poggiata su sottotelai anteriori e posteriori, e coperta da una carrozzeria in fibra di carbonio. Il risultato è un peso a vuoto di 1.350 kg, che si traduce in circa 1.500 kg con il serbatoio pieno e pronti a partire. Il rapporto potenza-peso è di 480 cv per tonnellata, simile a quello della Veyron e confortevolmente lontano da quello della Lamborghini Aventador.

L’interrogativo che pende sul cambio

Lo sapevate che la Huayra ha la trazione posteriore e non integrale? L’impetuosità delle prestazioni della Huayra è esaltante, ma a
volte tanta potenza risulta incredibilmente difficile da gestire. Un cambio a doppia frizione capace di gestire 1.000 Nm, ad esempio, avrebbe dovuto pesare circa 200 kg, ma Pagani non voleva appesantire troppo l’asse posteriore dell’auto, sapendo che i guidatori meno esperti tra i suoi clienti potrebbero non apprezzare l’essere sballottati qua e là dalla potenza dei turbo ed essere costretti a rallentare in preda al panico. Per questo la scelta è ricaduta su un cambio sette marce sequenziale. Pesa 96 kg ed è intelligentemente inserito di traverso lontano dal retro del motore, il che significa un’enorme riduzione del peso, in virtù della minore quantità di metallo a poppa dell’asse posteriore. Ma il tutto richiede anche un’enorme frizione, una AP Racing, affinché i cambi possano essere molto brutali, e guidare la Huayra a velocità ridotte può rivelarsi un’esperienza su cui riflettere attentamente. Pagani rivendica 60ms per il cambio, casualmente proprio lo stesso tempo della Ferrari 430 Scuderia con automatico-sequenziale, ma la sensazione è che rispetto alle schioccate di frusta dei cambi Ferrari, la Huayra sia
più lenta e meno raffinata. In ogni caso, resta un’auto fantastica da guidare.

Il V12 dell’AMG tira in modo pulito fin da zero giri, e la reazione dell’acceleratore è molto precisa. Il risultato è necessariamente diverso da un’aspirazione naturale, per cui si ottiene un crescendo di potenza iniziale e poi, poco oltre i 2.000 giri al minuto, sembra di avviare un razzo, tanto che il senso di gradualità nel controllo dei giri svanisce, sostituito da una più viscerale spinta che esce fuori di soppiatto da sotto il vostro sedile, vi uncina le narici e vi tira indietro la testa con violenza. Significa che dovete essere molto disciplinati con l’acceleratore per mantenere una situazione tranquilla su una strada piena di curve, e molto veloci con le correzioni del volante quando le cose
si mettono male. Quando i turbo vanno e vengono tenete il piede a tavoletta, dovete aspettare, e dovete tenervi pronti per permettere all’apatico controllo della trazione di far girare gli pneumatici e dare un po’ di tregua alla trasmissione. Per dirla con le parole straordinarie dell’eloquente signor Pagani: “Non mi piace guidare un’auto in cui le luci del controllo di trazione lampeggiano tutto il tempo. È come fare sesso con addosso la muta da sub”. Fortunatamente la Huayra è un’auto molto ben bilanciata: nelle curve più lente sentirete una sbavatura di sottosterzo di sicurezza se andate forte, facilmente eliminabile con un po’ di pazienza seguita da una dose di accelerazione, oppure potete sterzare energicamente nelle curve più veloci e fare affidamento sul grande equilibrio della parte anteriore, sapendo che gli pneumatici sopporteranno ulteriori abusi e che il telaio non inizierà a rullare ancora per un bel po’. Questo è in parte dovuto alle forze aerodinamiche gestite alla perfezione, i due flap sul muso e sulla coda della huayra saltano fuori insieme nei rettilinei o individualmente nelle curve.
Perché individualmente? Perché così la ruota interna scarica viene schiacciata sulla superficie durante la curva. In entrambi i
casi, i flap aiutano a migliorare la trazione, aumentando continuamente la deportanza nei momenti critici e annullando la necessità della presenza di un invasivo spoiler posteriore. Ho seguito il test driver di Pagani, Davide Testi, in un’ampia rotonda, io alla guida di una
Zonda, Testi della Huayra, e la Zonda ha iniziato a slittare lateralmente a velocità costante mentre la huayra continuava ad accelerare.
È quella stabilità, insieme all’enorme potenza del motore, che contribuisce a far sì che la Huayra sia quattro secondi pieni più veloce sul circuito di prova di Nardò rispetto alla Zonda, e che potrebbe tradursi presto, se i miei calcoli sono esatti, in un giro al Nordschleife sotto i 7 minuti e 10 secondi: un salto significativo rispetto ai 7 minuti e 24 secondi della Zonda, e decisamente un ottimo tempo per un’auto di questo tipo.

Forse la cosa che colpisce di più riguardo la huayra sono le sospensioni con doppie forcelle e ammortizzatori ohlins. Questi sono regolabili (armeggiando sotto la carrozzeria a conchiglia, non premendo un pulsante nell’abitacolo), ma l’assetto più morbido scelto per la nostra auto funziona alla perfezione: non c’è praticamente nessun rollio, e la grande disciplina dell’auto permette di dispiegare tutta la potenza sulle zone più accidentate dell’asfalto senza sentirsi catapultati sulle Dolomiti, dove tra 50 anni uno scalatore confuso troverebbe un bullone in titanio ancora intatto che fuoriesce da un ghiacciaio. Il servosterzo idraulico è sufficientemente corposo, e di sicuro sembra molto più pesante rispetto a quello di una Ferrari contemporanea, quasi troppo pesante all’inizio, ma non impiega molto ad ambientarsi, e la passione per il body building del test driver Testi potrebbe spiegare questa caratteristica. Pagani offre ai suoi clienti un’intelaiatura più leggera ed una più pesante. Personalmente manterrei l’assetto della nostra auto, o proverei quello più leggero. Anche i freni in carboceramica possono essere modificati in base alle preferenze personali di ogni cliente, e li ritoccherei di sicuro: non che ci fosse qualche zona morta come a volte può sembrare con la Lamborghini, o qualcosa di sbagliato nella loro ottima prestazione, più che altro il pedale sembrava non avere una definizione precisa durante tutto il viaggio. Secondo Testi, delle pastiglie dei freni più aggressive avrebbero potuto rappresentare la soluzione, poiché l’assetto della nostra auto era orientato al comfort, un assetto “da signor Pagani”, come lui l’ha definito. Il fatto è che un’auto estrema come la huayra avrà sempre dei difetti.

Ma come supercar, che rallegra la giornata delle persone solo standosene parcheggiata al lato della strada, e come macchina, che regala un inebriante senso di ebbrezza ogni volta che si preme l’acceleratore, la Huayra è davvero fantastica. Il fatto che un’impresa così piccola abbia prodotto una supercar così straordinaria, una che sfida le migliori del mondo, non fa che accrescere la sensazione che sia qualcosa di veramente speciale.

Più che un acquisto è un rimborso spese

Questo, ovviamente, ha un prezzo: la Huayra costa 849.000 euro più IVA, ma cercherò di dimostrarvi che li vale tutti: è
assemblata con 4.700 componenti, tutte uniche, afferma pagani, ognuno dei 1.200 bulloni della Huayra è in titanio e vi è inciso il logo Pagani,  il solo costo dei bulloni è impressionante, 90.000 euro per il prototipo, anche se le economie di scale hanno abbassato il costo di produzione. Le componenti in alluminio hanno un aspetto fantastico. Per due giorni il mondo ha pensato che fossi abbastanza ricco da potermi permettere di guidare una pagani Huayra. Ho realizzato quel sogno, ho sentito quella passione, e
non importa che sia stato solo per poco.

 

A proposito dell'autore

Umberto Circi

Post correlati