Otto-due-cinque – oh – dannazione… Quando l’ago del contagiri della Mustang arriva al suo limite di 8.250 giri/min, ti senti come Colombo che sbarca nelle Americhe, Howard Carter che apre la tomba di Tutankhamon o Buzz Aldrin che segue Armstrong sulla superficie lunare: sai che altri uomini sono stati lì prima di te, ma nella tua testa nessuno di loro conta. Il rumore è intenso, a regimi medio/bassi romba con tutta la spacconaggine del riff di Link Wray, per trasformarsi in un grido crescente all’aumentare dei giri. Ci vuole determinazione per arrivare qui. Affidatevi unicamente alle vostre orecchie, altrimenti leggendo le sole vibrazioni trasmesse dal sedile, dalle ruote e dai pedali si finisce col fregarsi da soli cambiando marcia prematuramente e sprecando tantissima potenza. Spingetela al massimo, insistete, tenete gli occhi fissi sul contagiri, state concentrati. Questa mustang è posseduta. Non sorprende quindi che il nome in codice del motore sia “voodoo”. Se la linea un po’ retro della Mustang rievoca memorie, reali o immaginarie, di un “tempo migliore”, altrettanto fa il suo V8. Mentre gli altri produttori di auto stanno optando per motori turbo, barattando alti giri e rapidità di risposta per una potenza più accessibile e pulita, Henry ha colto tutti di sorpresa. Ford, la compagnia che non molto tempo fa vendeva ancora un’utilitaria con motore “pushrod” a quattro cilindri, ha costruito una sportiva con un blocco V8 aspirato e con albero motore piatto (flat-plane). Nemmeno la Ferrari li produce ancora. Siamo stati un po’ titubanti nel mettere a confronto queste vetture. Nonostante l’incredibile motore, come può una Mustang a trazione posteriore e dal costo di 43.000 Euro sperare di poter competere con Godzilla, lo stato dell’arte delle quattro ruote motrici bi-turbo, tecnologicamente avanzatissima, con gomme gonfiate ad azoto e un prezzo che si assesta a circa il doppio?

Ma guardando al passato, questa coppia è intimamente connessa. La GT350 e la GT-R sono nate negli anni sessanta, ai lati opposti del globo, con lo stesso scopo: dominare le serie nazionali di auto sportive nei rispettivi paesi. La prima fu la Mustang, nel 1965, una spoglia e rigida versione di una pony car di successo della Ford. Nella sua officina, Carroll Shelby la equipaggiò con un motore da 306 cv proveniente dalla sua 289 Cobra, creando così una vettura destinata ad occupare frequentemente il podio, anche se poi in realtà aveva le buone maniere di Tomas Milian. Con la fine della decade questa esuberanza è stata in parte addomesticata, e la GT350, che oggi vanta più peso, l’aria condizionata e cambio automatico opzionale, è stata sostituita nella line-up Mustang, agli occhi degli appassionati, da quel cavallo di razza della Boss 302. Ma mentre il sole tramonta sulla 350, mille miglia oltre il pacifico, nella terra del sol levante, il suo successore spirituale smuove le proprie acque. La Skyline PGC10 non è un clone della GT350, e il suo motore da 2.0 litri a sei cilindri in linea da 160 cv possiede metà della potenza del 4.7 della Shelby. Ma le linee guida sono le stesse: poco peso, massime prestazioni. Una costosa vincitrice di corse ai suoi tempi, una costosa auto da collezione oggigiorno. Per quanto ne sappiamo, la prima GT350 non affrontò mai l’originale PGC10, quindi, mezzo secolo dopo, ci apprestiamo a rimediare.

L’attuale gamma Mustang è la migliore di sempre, è meglio costruita, ha un miglior controllo e (non tutti saranno d’accordo con ciò) è più bella da guardare rispetto a tutte le Mustang precedenti. E per la prima volta è possibile acquistarne una con certificazione europea tramite il proprio concessionario Ford di fiducia. Ma non sarà una GT350. Questo modello, più estremo, è disponibile solo sul suolo natio, ed è per questo che siamo arrivati fino alle spettacolari montagne di San Gabriel, a nord di Los Angeles, per scoprire cosa la rende così speciale. Se si pensa al connubio auto e Los Angeles, vengono alla mente immagini di grossi ingorghi pieni di smog e mediocri veicoli a quattro ruote. Eppure i fanatici di auto locali sono tra i più fortunati al mondo. A meno di un’ora fuori citta, si trova un passo di montagna dal sapore alpino, che definisce, grazie alle sue pareti rocciose, un circuito a tornanti particolarmente tecnico, dove due carreggiate vuote aspettano solo il rombo dei nostri motori. Ed è proprio lì che la GT350 ci sta portando. La gamma della GT350 vanta due modelli differenti, il più economico dei quali costa meno di una V8 Eurospec di base. Per qualche migliaia di Euro in più rispetto alla versione standard con V8 è possibile equipaggiare la GT350 con il più spinto V8 Eurospec da 526 cv, ruote da 19 pollici, cambio manuale a sei rapporti, differenziale Torsen a slittamento limitato e sedili Recaro. Con altri 12.000 Euro circa si può puntare al modello R (GT350R), dove si scambiano i comfort per un’esperienza di guida nuda e cruda: via sedili posteriori, telecamera posteriore, tappezzeria e tappetini, al loro posto buttate dentro sospensioni MagneRide, barra duomi, nuovi radiatori per motore, trasmissioni e differenziali, e ruote in vera fibra di carbonio che permettono di risparmiare 5,9 kg per lato. Peccato che sono verniciate di nero, quindi nessuno, tranne voi, le noterà mai. Oggi invece siamo a bordo del più confortevole modello base, quindi dobbiamo accontentarci di banali ruote in metallo. Anche se quella in esame è equipaggiata con il pacchetto da corsa, che aggiunge gran parte dei ritocchi al telaio e alla trasmissione propri della versione R, trasformandola più o meno nella migliore 350 che si possa acquistare. Il prezzo finale, includendo le decalcomanie da corsa, è di $56.970, circa 64.300 Euro al cambio corrente. Verdetto iniziale: è un affarone.

Per mantenere le cose bilanciate, e cercando di abbassare il prezzo della Nissan il più possibile, la Mustang oggi non si scontrerà con la mostruosa Nismo GT-R, nemmeno con la più “modesta” Nismo equipaggiata con il pacchetto da corsa, che tanto entusiasmò CJ di recente, ma che non è disponibile in America. Invece abbiamo optato per una GT-R base, anche se sfoggia la livrea ad edizione limitata che festeggia il 45esimo anniversario del marchio. Anche se non è più disponibile in questa colorazione, possiede la stessa dotazione di una GT-R stock, disponibile qui da noi per 96.550 Euro. Sono passati ormai parecchi anni da quando guidammo la R35 GT-R, ma a memoria, la testammo abbastanza a lungo da risultare soddisfatti dalle sue capacità. Fortunatamente la Nissan non lo fu, e continuò a migliorare la sua auto più iconica, con uno zelo ed un’attenzione paragonabile a quella di Apple, per assicurarsi che fosse strepitosa come nel 2008, ma in realtà con 549 cv, rispetto agli originali 480 cv, è su tutto un altro livello.

Prima che le ruote da 20 pollici abbiano compiuto una singola rotazione, la follia inizia ad affiorare. Oltre al suo essere a suo modo “spartana”. Per una vettura cosi avanzata dal punto di vista tecnico, la GT-R può apparire incredibilmente rozza. Il cambio a sette rapporti e doppia frizione è rumoroso, e anche a basse velocità la trazione integrale e l’albero di trasmissione, disposto in maniera inusuale, producono ronzii e cigolii come se l’auto fosse sostenuta da una singola ruota ed un’asta per restare in equilibrio. La delusione dura esattamente tre secondi. Al termine dei quali ci si ritrova a 100 km/h sul tachimetro, e con una GT350 stampata sullo specchietto retrovisore. La Ford non ha divulgato nessuna informazione ufficiale sulle performance della GT350, ma la rivista americana “Car and Driver” ha misurato un tempo di 4,3 sec per raggiungere i 100 km/h (3,9 per la versione R) rispetto ai 3,0 secondi netti della GT-R (la Nissan ne dichiara 2,7). fino a che punto questa differenza può essere imputabile alla trazione integrale della Nissan? Sicuramente influisce, ma meno di quanto si possa pensare. Bastano un paio di curve lungo la Glendale Freeway per confermare le prime impressioni: la Ford ci sa fare, ma la GT-R, forte di 23 cv in più, sfreccia via, ignorando i suoi 34kg di peso in più, anche grazie all’aiuto del cambio automatico a doppia frizione, che le permette di cambiare marcia più velocemente di quanto possa mai fare un uomo con il manuale della Mustang. La muscle car è stata battuta in una prova di forza. Fine dei giochi?

Quando ci fermiamo per la colazione a La Canada Flintridge, la GT-R ci aspetta fuori. Si, è vero che la verniciatura dell’anniversario le conferisce un aspetto sorprendentemente misurato e di classe, ma noi preferiamo che Godzilla appaia più spaventoso di un uomo con indosso un costume da dinosauro. Abbiamo preso la Route 2 e in un minuto ci siamo ritrovati a sfrecciare lungo l’epica regione dei canyon californiana. Angeles Crest Higway. Curvoni, tornanti, vista di LA incredibile, e nel fine settimana pieno zeppo di bicilette e auto che se la spassano tra le rocce tutt’attorno. Ma in mezzo alla settimana la situazione è più tranquilla, non c’è traccia di pattuglie della polizia, si incontrano soltanto qualche occasionale Miata e bici sportive che scorrazzano qua e là. Facili prede per la GT-R. Piantata al suolo come una sequoia e con un’accelerazione che ti inchioda al sedile, la Nissan infuria sulle colline. Sembra pesante, perché lo è, ma è anche controllata, non si può fare a meno di rimanere stupiti nel vedere come macina velocemente terreno ma contemporaneamente mantenga così bene la strada, fino a che le braccia non fanno male. L’unica cosa ad essere lenta qui, è il tempo che impiega a comparire una crepa in questa apparente perfezione. Può capitare di scoprire del sottosterzo al limite, e non appare facilmente gestibile. Bisogna calcare la mano per recuperare. Si può avvertire indistintamente la coppia che si trasferisce all’asse posteriore per compensare. Può sembrare brutale, e lo è. Ma la vera sorpresa, che suona come una contraddizione, è quanto lo sterzo risulti sensibile in tutto questo processo. Nonostante tutte queste performance, il motore appare piuttosto noioso. Per tutte le marce è un continuo whooorrsh, whooorrsh, whooorrsh, mentre ti schiaccia sul sedile come una pacca sulle spalle data da Hulk, ma lo fa con lo stesso charm del gigante verde. Ha importanza? Sinceramente non lo so, né mi importa sapere come il mio Mac faccia apparire le lettere a schermo o l’inchiostratore le mette su queste pagine, fintanto che esse continuano ad apparire. Ma per i motori la questione è diversa. Come diversi sono la Mustang e ciò che trasmette all’aumentare dei giri. C’è da dire però che, a causa della disposizione

dell’albero motore piatto, gli ultimi 1.000 giri prima della linea rossa risultano particolarmente irregolari se confrontati con altri modelli, ad alte prestazioni e con albero a croce, come il V8 dell’Audi RS; ma in cambio l’accelerazione è maggiore. Il rombo non è proprio quello di una supercar, ma è eccitante. Un suono speciale, tagliente ed arrabbiato, che ci accompagna in un viaggio per tutti i regimi del motore, ma che cambia di volta in volta come cambia il viaggio in cui sono impegnate le nostre gomme. Il cambio manuale a sei rapporti (non sono presenti versioni con cambio automatico, e potete anche dimenticarvi la doppia frizione) incrementa il senso di coinvolgimento. È un Tremec, più leggero del Getrag montato sulla GT base, un po’ più rigido se confrontato con quello Corvette, ma comunque soddisfacente. Indubbiamente un cambio automatico può variare i rapporti più velocemente, ma darebbe la metà delle soddisfazioni e coinvolgerebbe un decimo. La parola chiave per il resto è una sola: impegno. Ci siamo spostati ad occidente sulla sensazionale Little Tujunga Canyon Road. Stretta, convoluta e per niente facile. Se non ci si dà da fare con l’auto, si finisce con il non dover ricorrere troppo al cambio. Volevamo mandarla al massimo su queste stradine ma abbiamo dovuto rivedere i nostri piani. Il posto brulicava di auto della polizia, camionette dei vigili del fuoco ed elicotteri in cerca di un’auto. Non proprio un buon momento per testare una mole complessiva di oltre mille cavalli. Adesso la strada è libera e il cielo sereno. E la Mustang si rivela una vera e propria sorpresa. Qui è proprio dove ci si aspetterebbe che una muscle car inizi a cedere, ma questa non è per niente una muscle car. Non ci sono tracce di deboli momenti allineanti, come invece ci ha abituato la vecchia Mustang, né, e qualcuno qui storcerà il naso, della tendenza a fondere le ruote posteriori all’uscita di ogni curva, come se stesse riscaldando le ruote in attesa di aggredire il quarto di miglio.

È una vera e propria auto sportiva, una che frena e sterza e lo fa con compostezza ed eleganza. anche se il rapporto di sterzata non è rapido, basta girare le ruote e immediatamente il telaio risponde. l’avantreno è incedibile. C’è meno sottosterzo rispetto alla GT-R, anche l’inizio della frenata è migliore, e quando ci si affida alle ruote posteriori raramente si scompone più del dovuto, abbastanza per indirizzare la vettura, ma mai da dover richiedere più di un lieve intervento sullo sterzo. Siate più ambiziosi, provate a guidarla come fosse nient’altro che un’auto da pista, provate a slittare in sovrasterzo e la sentirete rimproveravi mentre con un colpo di coda torna in linea. È una macchina seria. Dimenticatevi la vostra 2.3 EcoBoost, un’auto concepita appositamente per l’Europa; nelle sensazioni è senza dubbio la Mustang più europea di sempre. È più veloce della GT-R? Probabilmente no. È più appagante? Senza ombra di dubbio.  La Mustang è anche più spaziosa della GT-R, ha una posizione di guida migliore, meno rumori nell’abitacolo e un portabagagli che non ha bisogno di una gru per essere riempito. Ma consuma leggermente di più, la disposizione degli elementi del cruscotto è caotica, e sebbene qui sul caldo asfalto californiano abbia dimostrato una buona aderenza, basta aggiungere un po’ di pioggia e immediatamente appare meno composta.

E soprattutto non è una GT-R, ostacolo insormontabile per tutti quelli rapiti dalla cultura automobilistica giapponese. La GT-R resta qualcosa di speciale, non l’ultima versione di una vettura, ma la sua essenza stessa. Culturalmente, cosi come dal punto di vista dinamico, è un mostro. Ci si è sempre sentiti e sempre ci si sentirà invincibili a bordo di una GT-R. Ma forse non si dovrebbe. La GT-R è lontana dal rozzo strumento che spesso viene accusata di essere.
È aggressiva, incredibilmente veloce e senza dubbio lascia il segno, diventando più divertente man mano che si aumenta la velocità. Ma la Mustang è una macchina più viva, piacevole e agile, e lo è sempre indipendentemente dalla velocità. Negli Stati Uniti poi ha un costo pari alla meta della Nissan, un’auto che nonostante un lieve ma costante incremento di prezzo negli anni, rimane sempre e comunque un affare.
Se il mio codice postale fosse uno di quelli d’oltreoceano, sicuramente al GT, nel nome dell’auto che sceglierei, seguirebbe 350 e non R. Ma qui da noi il fascino della GT350 è minato da tasse d’importazione e oneri vari che fanno lievitare il prezzo. Vi indirizziamo quindi sulla Nissan, raccomandandovi però di prendere in seria considerazione la Mustang, un cavallo di razza da non sottovalutare.   

Chris Chilton

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