La Concept IAA è un prototipo in esemplare unico, una vettura da esposizione, ma anche un autentico mezzo da corsa. Sotto il guscio velatamente rabbioso (un oggetto generato con processo digitale, solidificato in uno stile ultra costoso) l’albero di trasmissione che c’è è stato sfilato dalla C350 ibrida plug-in. Qual è il motivo della sua esistenza? Esibire l’ultimo design Mercedes, sia interno che esterno, l’impostazione ideale dei propulsori e dell’aerodinamica, il tutto condito con tracce di classe. Questa è una automobile per famiglie futuristica e bizzarra, il genere che lascia un’impressione durevole, quanto meno perché, accantonando il suo evitabile didietro estendibile, qui si trova molto di ciò che si vedrà in produzione, e che noi siamo impazienti di palpare.

La più spettacolare funzione della carrozzeria è il posteriore a coda tronca allungabile, che può crescere di 390mm a velocità superiori a 80km/h per creare un maggior effetto aerodinamico con la variazione del profilo estetico. All’anteriore due alette laterali spuntano fuori per dirigere l’aria dietro i passaruota e lungo le fiancate del veicolo. Un deflettore orizzontale regolabile interviene variando il proprio angolo di attacco per smorzare i flussi sottoscocca. Molto ingegnoso e di una relativa abbordabilità è lo schema adattivo delle ruote, il quale sfrutta cinque componenti a molla per cambiare la forma da concava a verticale.

La virtù principale di tale magica trasmutazione è un coefficiente di resistenza all’avanzamento di 0.19, che dobbiamo supporre sia il nuovo record mondiale per una berlina quattro porte pienamente funzionante. È un miglioramento di 0.6 nei confronti dell’auto ferma, e la Mercedes, inoltre, dichiara che non ci sarà alcun contro: nessun prezzo da pagare per la riduzione dell’effetto deportante, nessun aumento della sensibilità ai venti trasversali, o un bilanciamento aerodinamico sbagliato o in stabilità in percorrenza curva. Per di più, la mole a facile penetrazione fluidodinamica fa scendere le emissioni di CO2 da 31 a 28g/km, estendendo anche la percorrenza della vettura in puro elettrico da 61 a 65 chilometri. Qualcuno giura che sia possibile sentire la minor resistenza dell’aria mentre la macchina cambia forma e avvertire fisicamente la configurazione più scorrevole della silhouette. Scopriamolo.

Oggi, macchina e pilota sono attorniati da un gruppo di 13 ingegneri, meccanici, fotografi, operatori video, addetti stampa e tecnici pulitori. Siamo grati che l’apertura della portiera sia ampia abbastanza per non restare bloccati nel salire. La cabina della Concept IAA è molto più vicina alla produzione di serie di quanto lo siano le sue sembianze spaziali. Con l’eccezione degli sfiati d’aria a colori e di qualche materiale a vista, questo impianto preannuncia il pannello strumentale della prossima Classe E in modo meticoloso.

Ciò che ad uno sguardo iniziale appare come l’interno rimaneggiato di una Classe S è in realtà una rivoluzione targata OFN, ovvero Optical Finger Navigation, un sistema a controllo visivo. Quindi niente touch screen, né riconoscimento gestuale, e nemmeno una riproposizione del vecchio buon Comand. Gli unici superstiti sono i due grandi monitor, la piastra tattile quadrata, il tasto del controllo vocale e l’opzionale visore a sovrimpressione. Ora i pollici sono i soli attrezzi necessari per dare esecuzione ad ogni singola funzione OFN. Per le generazioni nate con lo smartphone, operare sui due tappetini di comando inseriti sulle razze del volante sarà intuitivo come aprire la linguetta di una lattina di Red Bull. Persino io, padre di due adolescenti, trovo di una facilità sorprendente scorrere i diversi menu e sotto-menu con la punta delle dita.

Le manovre sono divise in maniera netta, con i movimenti della mano destra rispecchiati dal display destro della plancia (infotainment, navigazione, connettività e comunicazioni) mentre il pollice sinistro è collegato al monitor sinistro, responsabile delle funzioni automobilistiche inerenti i sistemi di assistenza. Non appena il dito ha terminato la sua azione, una pressione sul pulsante di conferma in mezzo alla piastra tattile è sufficiente per inoltrare l’ordine. Avete sbagliato? Toccate la barra argentata per tornare indietro e la scatola nera vi riporterà al livello precedente. Suona difficile, ma l’OFN funziona proprio bene, in particolare in congiunzione con l’opzionale display a rialzato. Dice Thomas Weber, membro del consiglio incaricato della divisione Ricerca&Sviluppo: “Mani sullo sterzo, occhi sulla strada”.

I margini per testa e gambe sono inaspettatamente grandi, i sedili perfetti e regolabili tramite gli esclusivi comandi della portiera, e il tappetino tattile sul tunnel centrale è molto familiare. Se non fosse per la schermatura da “quartiere a luci rosse” dei finestrini, la visibilità sarebbe davvero panoramica. Tiro la maniglia della porta di questa cesellata astronave interstellare e attraverso i vetri posteriori oscurati, in tinta con la carrozzeria, scorgo le sagome di chi osserva da fuori ridotte a ombre.

Un colpetto sulla leva di comando generale ci fa muovere, lenti, silenziosi. Spingo forte il pedale e la voce sussurata cambia tono, da ninna-nanna a boato baritonale. Il 2.0 litri turbo quattro cilindri fa irruzione convocando i suoi 279 cv di potenza totale e una carnosa coppia di 600 Nm. Pochi attimi e un sommesso coro di sostegno si unisce alla banda mentre vari motori operano sulla modalità aerodinamica a Cx minimo. Si sente la differenza? Sì, eccome. Alzare il piede di una frazione di centimetro non apporta alcun calo di velocità, invece l’auto insiste a far girare le ruote in libertà pure quando annullo completamente la pressione sul pedale dell’acceleratore.

Quand’è che vedranno la luce, su modelli di serie, simili marchingegni? Lo domando a Gorden Wagener. “Ci vorrà un po’” risponde il capo progettista. “In questo momento le normative non permettono neppure che gli specchietti siano rimpiazzati da telecamere, cosa che farebbe una bella differenza. Modificare il profilo esterno di un veicolo in movimento sarà una rogna ancora più grossa da superare. Dobbiamo tuttavia continuare a lavorarci sopra perché, oltre al peso e alla propulsione, un’aerodinamica di prim’ordine è la principale autrice dell’efficienza energetica”.

Il terzo messaggio che ci recapita la Concept IAA è l’Electric Vehicle Architecture della Mercedes (EVA), predisposto per giungere sul mercato in quattro fasi: la ELC, una piattaforma rielaborata su base GLC (2018); la ELA, una variante della GLA di prossima generazione supportata dallo stesso meccanismo di trazione della Classe B elettrica (2019); la EVA 1, una versione rimpicciolita di una matrice BEV inedita collocata sotto la Classe E (berlina e crossover, 2020) e la EVA 2, una derivazione ingrandita della 1 collocata sotto la Classe S (2022). Secondo gli addetti ai lavori, il volto della Concept IAA diventerà la firma estetica di tutte le future Mercedes a zero emissioni. Gli elementi che probabilmente verranno ripresi includono il frontale da squalo, la coda rastremata e il taglio grafico inconfondibile di proiettori e fanali.

Mentre le berline plug-in potrebbero presentare solo tre file orizzontali di luci a LED, i SUV potrebbero accatastarne quattro o cinque l’una sull’altra. Non ci saranno trasformazioni sulla stella a tre punte: alla Mercedes non amano confondersi con altre icone.

Georg Kacher

 

Scheda tecnica: Mercedes-Benz Concept IAA

Prezzo n/d

Motore 1.991cc turbo 4 cilindri più motore elettrico da 6.2kWh, 279 cv (potenza combinata), 600 Nm (coppia combinata)

Trasmissione Automatico 7 rapporti, trazione posteriore

Prestazioni 0-100km/h in 5,8sec (ca.), 250 km/h (ca.), 81,2 Km/l, 28 g/km CO2

In vendita Non subito

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