Circuit dell’Estoril; Portogallo. Oggi si incontrano da rivali, la McLaren e la Porsche, la 570S e la 911 Turbo. La più nuova delle sportive britanniche e la più longeva delle tedesche si aggirano furtive nel paddock impreganto d’acqua di un tracciato storico, una vecchia presenza nel calendario di Formula Uno, ora mero ricordo a margine della sua lunga avventura. Ma quasi 31 anni fa, proprio su questo asfalto, la storia era diversa. Una storia di potere condiviso tra i motoristi tedeschi e inglesi, al lavoro insieme per dar vita ad una macchina che ha tritato la concorrenza. Una storia di un Campionato Mondiale che fu il più conteso fra tutti gli eventi sportivi.

Arrivati all’ottobre 1984, e all’ultima gara dell’anno, la McLaren MP2/3 motorizzata Porsche aveva ucciso la stagione, il campionato costruttori era già al sicuro in seguito alla doppia vittoria a Zandvoort, con tre gare d’anticipo rispetto la fine del campionato. La vera eccitazione veniva dalla classifica piloti. Il campione del mondo Niki Lauda, veterano delle piste che si era fatto convincere dalla McLaren a non ritirarsi per la stagione 1982, venne raggiunto dalla nascente stella delle corse francese, Alain Prost, che spingeva per vincere il suo primo trofeo.

Ci sono parecchie analogie con quello che accadrà oggi. Nonostante siano passati quattro anni da quando ha lanciato la sua prima vettura, la McLaren Automotive è ancora un’azienda giovane, sebbene la qualità, l’abilità e le capacità di emozionarci delle sue auto siano migliorate ogni anno. La Porsche, intanto, vecchia signora saggia tra le sportive, ha fabbricato le 911 per 52 anni e le Turbo per oltre 40. A cavallo fra le sportive pure e le pacate GT, la 911 non è semplicemente una grandiosa divoratrice di strade, è la quotidiana reiterazione di visibilità, affidabilità e cianfrusaglie interne. C’è poco da stupirsi che sia stata l’obiettivo scelto dal team che ha sviluppato la 570.

“Nel nostro studio d’elaborazione tecnica avevamo sempre delle 911 per assicurarci che il nostro modello fosse almeno di pari qualità” mi aveva detto in precedenza Frank Stephenson, capo progetto McLaren. “L’idea era di fare tutto ciò di cui è capace una 911, ma meglio. È come se avessimo iniziato alla rovescia. Abbiamo guardato alla visibilità, al comfort, alla capacità di carico, queste dovevano essere la priorità. Nei prossimi due giorni la metteremo alla prova, impilando decine e decine di chilometri su autostrada, schivando le lamiere nel traffico urbano e martoriando alcune delle più veloci strade statali su e giù per il Portogallo. Che dovessimo portare una 911 fino a Faro era cosa certa. Ma quale 911? Un’indagine da squadra speciale anti-crimine ci svela che la Turbo S è quella giusta tanto per la spesa quanto per la potenza espressa. La Turbo S sfoggia 40 cv in più rispetto alla sorella non S ad un costo ulteriore di 30.734, per un totale di 203.025 Euro ed eroga un totale di 560 cv.

La McLaren 570S (c’è anche una 540C per 180.000 Euro al debutto nella primavera 2016) produce 570 cavalli e vi sfilerà circa 190.000 Euro. Solo 10 cv di differenza, quindi, ma mentre i sei cilindri contrapposti della Porsche regalano una coppia bruciante di 700 Nm, la McLaren infligge alle gomme posteriori un’aggressione relativamente violenta di 600 Nm. Non dimenticatevi, però, che la corpulenta tedesca pesa 1.680 kg, cioè 250 in più dell’inglese.

Le cifre su carta pongono la Porsche un decimo davanti nello scatto 0-100 km/h, col tempo di 3,1 secondi, ma la sua velocità di punta di 318 km/h si blocca a 9 km/h in meno rispetto alla McLaren. Lo scarto è così piccolo da risultare quasi irrilevante, però la badilata che mi becco sulla schiena mi dice che la McLaren ha un’accelerazione decisamente più selvaggia. Non così selvaggia come quella dalla 650S con i suoi 650 cv brutalmente erogati, ma così rapida da farmi sprofondare nel sedile. Le piace anche salire di giri, tirando fino a 8.500, molto al di sopra di quanto reisca a fare la 911. Dopo qualche ora, spulciando fra le informazioni tecniche in riferimento ai numeri dello 0-200 km/h, viene a galla questo: la Porsche impiega 10,3 secondi e la McLaren 9,5. La Lamborghini Huracan, da 206.790 Euro, ha bisogno di 9,9 secondi…

È il clima a livellare le prestazioni oggi, insieme al sistema a quattro ruote motrici della Porsche. Appena imbocchiamo IC15 zuppa d’acqua verso Lisbona, mi collego via radio con James e gli dico di allungare un pò per intavolare un’improvvisata gara d’accelerazione. Schiaccio il pedale e la 570S sembra affannare ed annaspare dietro la Porsche. La teutonica a trazione integrale spazza via tutto lasciando la McLaren in difficoltà sull’aslfato scivoloso. La trazione integrale è solo una delle grandi differenze tra le due macchine. Sotto le loro pelli così diverse ci sono divergenze radicali quanto il loro aspetto. Unici punti in comune sono un motore da 3,8 litri e l’utilizzo di un doppio turbocompressore.

La 911 è una 2+2 con motore appollaiato ben oltre l’asse posteriore, diversa dalle altre, costruita attorno ad un’impalcatura in acciaio e alluminio. Versione vitaminizzata di una normale 991, le somiglia fin troppo nel frontale, ma il modo in cui le gomme posteriori s’incastrano nei maestosi parafanghi è fantastico. distogliere

Nonostante questo, perfino quel prosperoso didietro non basta per attirare l’attenzione della gente mentre ci facciamo strada tra i palazzi dalle facciate a piastrelle anni ‘70 e dai colori scrostati. Tutti gli sguardi sono per la McLaren. Dubito che la maggior parte di quegl’occhi sappia che questa è la variante piccola della McLaren, e anzi molti non sapranno nemmeno che cosa sia in generale. È pressoché sicuro che nessuno sappia che la macchina è fabbricata intorno ad un telaio centrale in carbonio e ad un V8 con albero motore piatto la cui parentela può essere rintracciata nella sovrumana HyperCar P1. Potrebbero aver notato, invece, lo stile morbido della coda, coi suoi pannelli avvolgenti in alluminio e i fanali da civetta, che la fanno sembrare incredibilmente innocua. Ma tutto ciò che veramente sanno, o credono di sapere, è che l’automobile verde, con la sua impronta ferraristica, le sue portiere a diedro e il suo vigoroso motore, è più veloce e molto più costosa. Soltanto noi siamo a conoscenza del fatto che hanno un prezzo quasi uguale. Avere un’immagine da un milione di Euro, quando se ne sono spesi un quarto, è di indiscutibile attrazione. Però guidare un’auto come la 570 in città ha i suoi problemi, specie in un Paese depauperato da modelli low cost come il Portogallo. Con i pollici sollevati all’insù e con le foto degli smartphone posso convivere, ma quando la gente ti si accalca contro il finestrino bussando sul vetro come se fossi il capo di una ditta nel bel mezzo di uno sciopero, e ti supplicano di schiacciare l’acceleratore, ti viene da domandarti se il sedile della 911 non sia poi così attraente.

E questo pensiero affiora dopo aver riflettuto sui progressi che ha fatto la McLaren per avverare la sua promessa di uso quotidiano. Il rapporto fra sedile, volante e pedaliera è perfetto, il display della nuova strumentazione digitale è chiaro, e ora sfoggia istruzioni curva dopo curva per far da complemento allo schermo-mappe sul tunnel. Da apprezzare la nuova pulsantiera fisica che funge da scorciatoia alle funzioni dello schermo centrale dell’infotainment Iris, così come è ben accetto lo slittamento dei tasti per i cambi marcia, spostati abbastanza avanti sul tunnel da non doverli più usare con il gomito. Dentro lo spazio è parecchio inferiore rispetto a quello di una Ferrari 488, ma ciò contribuisce ad acuire i sensi mentre ci si fa largo in città. Tra l’altro, in termini relativi, non è claustrofobica. Infatti, strano a dirsi, è più grande della costosissima 650S sia all’interno che all’esterno. Gli spazi per la testa sono buoni e, benché non abbia l’incavo per i bagagli della 911, il baule anteriore è largo e c’è un ampio ripiano dietro i sedili, l’ideale per dei borsoni da tennis.

Alla pari della Turbo S, la 570 viene offerta solo con cambio doppia frizione a sette rapporti, perfetto per il traffico Lisbona. La forza da applicare sul freno, necessaria per far funzionare a dovere i dischi in carbonio di serie sulla McLaren, è fastidiosamente elevata, soprattutto se considerato l’ampio uso che se ne deve fare nel traffico quotidiano.

Altre piccole lamentele includono i tergicristalli rumorosi, un sibilo dal condizionatore che pare il ticchettìo in alfabeto Morse di Guerra e Pace, e un collettore di raffreddamento per i freni mal posizionato che rimane sospeso molto al di sotto dei bracci a quadrilatero anteriori, dove non può far altro che implorare di essere distrutto da buche e marciapiedi. Chiedo venia, ma è così. A difesa della McLaren c’è da dire che i tecnici sono coscienti di tali inconvenienti che affliggono una vettura di pre-produzione, e ci garantiscono che verranno risolti prima delle consegne ai clienti. Staremo a vedere.

Dopo una pausa per le foto, passo sulla 911 e sembra di esser saltati per sbaglio su una Cayenne. È più alta e molto più larga di quanto basterebbe. Gli interni sono belli, ma l’enorme fascia di tasti sotto il selettore marce è quasi fastidiosa, le leve sembrano essere fragili come sono sempre state per decenni ed è una sorpresa scoprire come ci siano meno spazi d’alloggio per telefoni, portafogli e bicchieri che nella McLaren, e che siano posizionati nella console centrale dove possono essere raggiunti con comodità. Anche la consolante familiarità del design e dei materiali è una delle sue pecche. Non appare tanto più speciale o confortevole della Cayman, offerta ad un prezzo notevolmente inferiore.

Per gli amanti delle Porsche, questi discorsi non sono certamente nuovi. Agli amanti della guida, che sono meno interessati alla vanità e alla voglia di apparire viene ricordato quanto fantastica sia la combinazione fra questo telaio e questo motore. Quindi, la mattina successiva torniamo in fretta sull’autostrada per scoprire qualche tratto sul quale spingere al limite le nostre auto. Malgrado il nostro James Taylor abbia lamentato una posizione di guida che fa stancare la schiena sulle strade spagnole, la 911 è comoda e composta a velocità di crociera, il suo sei cilindri boxer martella senza invadenza in sottofondo, sporadicamente attaccando e staccando la spina per far uso della funzione “folle” che aiuta la Porsche a dichiarare un’inimmaginabile percorrenza di 13 km/l nel ciclo extraurbano, e 227g/km di CO2. Appena il grigiore della città si converte in verde campagna, i palazzi si diradano da lì a poco arriviamo a ridosso delle boscose pendenze del Parco Nazionale Sintra-Cascais, luogo in cui qualisasi macchina sentirebbe il bisogno di sprigionare tutta la sua potenza. Avevo guidato la 911 in altri tempi, ma sono comunque impressionato da quanto riesca ad essere maneggevole. Parte della magia dai sostegni del motore adattivi, specifici per la S, che possiede peraltro ruote con il dado centrale di mezzo pollice più larghe. Ma per me è il sistema a quattro ruote sterzanti, comune a entrambe le Turbo, il punto in cui questa 911 sovralimentata ha fatto un vero e proprio passo in avanti rispetto alle sue precedenti versioni.

In città, dallo specchietto retrovisore si può vedere la ruota posteriore uscire fuori dal passaruota per agevolare le manovre di parcheggio. Quassù, sui colli portoghesi, si può avvertire la sterzata delle ruote posteriori incanalare la vettura dentro ogni curva, rendedo la dinamica di guida più simile che mai ad un qualsiasi altro modello a motore centrale nei cambi di direzione. Entrata lenta/uscita veloce è sempre stato il mantra della 911, ma con questa lo stesso stile può essere preso e gettato dal finestrino, con l’agilità della quadrupla sterzata a ripartizione di coppia e con la trazione integrale che si uniscono dandole le stesse caratteristiche di un film d’azione americano. Veloce in inserimento, più veloce ancora alla corda e da tempesta ormonale in uscita.

I freni ceramici di serie restituiscono una sensazione al pedale meravigliosamente stabile e la mappatura dei rapporti del PDK è perfetta, però non ci sono soltanto buone notizie. Il volante delude per la poca sensibilità al centro, la risposta dell’acceleratore è soporifera a meno che non si inserisca il tasto Sport, e persino allora il sei cilindri si fa attendere prima di sfogare la potenza.

La McLaren è, allo stesso modo, meno che immediata quando si vuol richiamare tutto lo slancio, almeno fino ai 5.000 giri. Le reazioni del pedale sono in verità molto positive, ma talvolta la prima sorsata di potenza, serve solo a spingere di lato il muso. La 570 subisce così un tocco di imprecisione e di volatilità che si allevia quando s’impara a lavorare col suo temperamento particolare, intuendo se si è ingranata la marcia giusta e aprendo il gas nei tempi esatti.

 

Secondo noi la Ferrari 488 GTB e la sua risposta all’acceleratore così precisa e perfetta hanno stravolto l’idea dei turbo, e sia la McLaren che la Porsche si stanno affannando a starle dietro. Ma quando si parla di sterzata, è la McLaren a stare in testa nella categoria. Il peso del volante, la sua incredbile precisione, i rapporti di sterzata perfetti, e perfino la semplice forma dello sterzo, fanno sì che tutto contribuisca al piacere di guida in ogni situazione e a qualsivoglia velocità. Che stiate passeggiando in autostrada o bruciando qualche statale, non vi potrete mai sentire meno che al 100%, ed è una cosa rara ai giorni nostri, anche in questa categoria di auto.Giro le braccia in ogni direzione e la 570 mi rammenta di essere più leggera di qualunque sua rivale. Ripiegare su molle d’acciaio leggere e a basso costo, e su barre anti-rollìo anziché sul meccanismo idraulico della 650, è stato un piccolo passo indietro per il comfort; ce ne siamo accorti soprattutto sui ciottoli di Lisbona, ma comunque la macchina è comoda e la sua governabilità resta intatta, dandoci la sicurezza necessaria per schiacciare a fondo il piede a più riprese. Benché per dimensioni sia più grande di una 650S, si potrebbe giurare che, dal modo in cui si muove, la 570 occupi meno strada. La coppia di interruttori della McLaren, uno per l’handling l’altro per la potenza, è un’ulteriore elemento alla base della console che dà la scelta fra Normal, Sport e Track. Gli ammortizzatori impostati su Track sono troppo rigidi per queste strade, la configurazione Sport invece funziona alla perfezione e, seguendo l’esempio della 650LT, il sistema ESP è stato separato dall’azione dei due interruttori.

Perciò, se volete il telaio in modalità Track mantenendo una dignitosa risposta dell’acceleratore, ora sarete accontentati, godendo dell’ancora di salvataggio dell’ESP. Non che la maggioranza degli automobilisti ne sentirà il bisogno, comunque, visto che il bilanciamento naturale dell’auto e uno sterzo generoso fanno sì che la la macchina sia dalla vostra parte.

Facciamo capolino all’Estoril per un’ultima volta prima che la Porsche e la McLaren prendano vie diverse. Sta ancora piovigginando, ma 31 anni fa gli ombrelli si aprivano per proteggere dal sole, non dalle gocce d’acqua. Rivivendo la gara finale di Prost, vedo il francese al secondo posto nella classifica piloti, consapevole però della possibilità di apporre il sigillo definitivo al suo campionato nel caso avesse concluso la corsa fra i primi tre e purché Lauda fosse arrivato distanziato di parecchie posizioni. Lauda, dal canto suo, avrebbe chiuso ogni speranza all’avversario se fosse arrivato primo o secondo. Il guaio è che nelle qualifiche Prost aveva conquistato la prima fila, mentre il suo compagno di scuderia era rifilato sull’undicesima casella. Ma è di Niki Lauda che stiamo parlando. Lauda diede battaglia sul circuito dell’Estoril, agguantando il secondo piazzamento alle spalle di Prost, insieme al titolo mondiale per solo mezzo punto (la frazione di punteggio si deve agli avvenimenti nel corso della stagione, in cui venne interrotto il Gran Premio di Monaco a metà corsa con Prost in testa al gruppo).

La Porsche continuò a fornire di motori la McLaren per altri tre anni, ma non bastò per competere con le Williams-Honda e la stessa McLaren passò ai propulsori giapponesi nel 1988. Per quel che concerne l’Estoril, ospitò i turni del campionato di Formula Uno fino al 1996, poi fu cancellato dal calendario. Il favoloso Autodromo Algarve di Portimao è stato a lungo oggetto di discussione per un possibile ritorno di un GP del Portogallo, però mancherebbe una tessera essenziale del mosaico: i fondi. Il Portogallo è spaventosamente al verde.

La McLaren Automotive, d’altro canto, gode di ottima salute. Con profitti e posizione di mercato tali da sommergere di milioni di sterline i comparti ricerca e sviluppo per dar vita ai modelli di futura generazione, il ramo vetture-stradali della McLaren sembra una società di consolidata identità e fiducia in sé stessa. La brillante 650LT ne è una prova. Altrettanto lo è la 570. Ma la 570S è abbastanza per farsi preferire alla 911 negli autosaloni? Potrebbe essere la McLaren di maggior versatilità della storia, tuttavia non può ancora paragonarsi alla Porsche in relazione alla semplicità di utilizzo. La 911 è più spaziosa e meno difficile da guidare e da acquistare. Nel fare la somma dei demeriti della Porsche, la lista, come al solito, è alquanto breve.

La McLaren ha invece bisogno di più concessioni. Le sportive di razza pura lo richiedono sempre. Eppure si potrebbe davvero usare una 570S tutti i giorni, potremmo utilizzarla noi come potrebbero utilizzarla molti altri. Diciamo molti, ma mentre McLaren pronostica che le sue 570, le sorelle minori 540 e le sue inevitabili varianti scoperte vadano a raddoppiare la produzione di Woking, parliamo soltanto di circa duemila esemplari complessivi all’anno contro i 30.000 della 911. I numeri minori, assicura McLaren, sono dovuti al fatto che i suoi modelli sono valutati come speciali. E questo è vero anche per il tipo di guida che offrono, che deve essere il punto determinante in una prova simile alla nostra. La macchina si guida a regola d’arte, accelera con indole ancora migliore, ti stampa sulla faccia un sorriso godereccio per gran parte del tempo e fa sembrare la Porsche un poco…ordinaria. Non credo di aver mai scritto qualcosa del genere sino ad ora.     

Chris Chilton

Scheda tecnica: Porsche  911 Turbo S

Prezzo 203.701 Euro

Motore 3.800cc 24v 6 cilindri, 560 cv @ 6.500 giri/min, 700 Nm @ 2.100 giri/min

Trasmissione Doppia frizione 7 rapporti, quattro ruote motrici

Prestazioni  0-100km/h in 3,1 sec, 318 km/h, 10,3 km/l, 227g/km CO2

Sospensioni Avantreno MacPherson a braccio trasversale, retrotreno multi-link, ammortizzatori adattivi

Lunghezza/larghezza/altezza 4.506/1.978/1.296mm

Peso/materiali  1.680kg/acciaio, alluminio

Serbatoio 68 litri

Scheda tecnica: McLaren 570S

Prezzo 186.500 Euro

Motore 3.799cc 32v V8, 570 cv @ 7.500 giri/min, 600 Nm @ 5.000 giri/min

Trasmissione Doppia frizione 7 rapporti, trazione posteriore

Prestazioni  0-100km/h in 3,2 sec, 328 km/h, 10,4 km/l, 258g/km CO2

Sospensioni A doppio quadrilatero, molle elicoidali, ammortizzatori adattivi davanti e dietro

Lunghezza/larghezza/altezza 4.530/2.095/1.202mm

Peso/materiali  1.430kg/fibra di carbonio, alluminio

Serbatoio 72 litri

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