CIRCUIT DE LA SARTHE, LE MANS

SABATO 13:14

Immagino che vincere il campionato più importante del motorsport al primo tentativo regali un certo piacere. Detto questo, ancora non riesco a capire come abbia fatto McLaren ad organizzare una cosa del genere. Fra poco meno di due ore verrà sventolata la bandiera tricolore, annunciando l’inizio della 83esima edizione della 24 Heures du Mans, dove Audi e Porsche si contenderanno la supremazia in una lotta senza esclusione di colpi. Ma prima, vediamo sfilare un’armata di McLaren, tra cui un paio di P1, una P1 GTR, due 650S Le Mans in edizione limitata ed infine una serie sconcertante di F1 GTR, farsi un giro completo sul circuito, senza chicane ad una velocità stabilita dal test driver Chris Goodwin. Io sarò lì con lui, a bordo di una delle 650S LM. Basta un solo passo falso rovinarsi la vita. Immaginatevi se, per esempio, il tizio che guida una F1 GTR unica al mondo si catapultasse con la sua struttura leggendaria in fibra di carbonio su un muro, obbligando i direttori di gara a posticipare la partenza, lasciando per sempre un ricordo indelebile sia nei 250.000 spettatori a bordo pista, che nei telespettatori collegati da ogni parte del mondo.

Riesco a non innervosirmi solamente perché la scena che osservo nella zona d’attesa è un qualcosa di surreale. Yannick Dalmas, uno dei tre piloti sul podio del ’95, insieme a Masanori Sekiya e JJ Lehto, siede impassibile in una P1 GTR ibrida da 1.000 cavalli, col feroce sole di mezzogiorno a specchiarsi sulla sua carrozzeria gialla. Dietro di lui riconosco Derek Bell, a bordo di una F1 GTR Harrods ancor più gialla, con le porte ultraleggere in fibra di carbonio aperte verso il cielo. 20 anni fa ad affacciarcisi dentro c’erano i membri della squadra pronti ad ogni evenienza; oggi invece ci sono dei disperati in cerca di un autografo. A comandare la fila c’è Chris Goodwin, elettrizzato per la possibilità di poter guidare la leggendaria Ueno Clinic, la stessa macchina che vent’anni fa arrivò prima, regalando alla McLaren F1 il titolo di supercar più impressionante mai costruita.

“Nel 1995 non ci aspettavamo niente di che”, afferma JJ Lehto, appoggiandosi come se nulla fosse su una Longtail del ’97, ovvero la vettura nella quale la F1 GTR si trasformò. “All’epoca pensammo solo di fare il meglio che potevamo e poi vedere cosa sarebbe successo. Mi ricordo però che mi sentivo veramente alla grande: ero riuscito a recuperare al 100% dopo il mio brutto incidente in F1 del 1994. Mi son serviti un anno e mezzo per guarire del tutto. Inoltre adoravo la mia vettura fin dal primo contatto. La posizione di guida centrale mi faceva sentire come in una monoposto, ed il motore era il migliore mai provato in tutto e per tutto: risposta, sound e coppia. Ok, c’era un po’ troppo rollio al posteriore in curva, ma col tempo ho imparato ad apprezzare anche quello”.

Scherzo sul fatto che è molto nello stile di McLaren portare una replica della sua tuta Ueno Clinic del ’95 per sfruttarla solo per una sfilata. “No no, questa è la tuta originale, me la sono messa da parte”, ci spiega impassibile un Finn in una forma fisica invidiabile.

Il silenzio viene lacerato dall’esplosione del V12 BMW nella GTR di Goodwin, segnalandoci l’inizio della parata. Al nostro passaggio vengono spostate delle barriere, ed i musi lunghi dei marescialli francesi improvvisamente si sciolgono in caldi sorrisi. I minuti che seguono sono frenetici, maniacali ed esilaranti allo stesso tempo. Il passo di Goodwin è più appropriato a delle qualificazioni che ad una parata pre-gara, con la sua F1 che sfila oltre Tertre Rouge lanciandosi in modo aggressivo nella Mulsanne. A bordo della mia 650S LM sto provando a ricordarmi di respirare, mentre cerco di godermi la vettura più che posso ed allo stesso tempo mi sforzo di non diventare “colui che è andato a sbattere incasinando la Le Mans del 2015”. Impressioni a caldo? Lo slancio a qualsiasi regime di giri di cui è dotata la LM è utile quando non si ha nessunissima idea di dove si sta andando, e mi aiuta anche l’aderenza prodigiosa del frontale unito ai freni in carboceramica in grado di passare da indifferenti a poderosi nel giro di un attimo.

La gara sta per iniziare ed è giunto il momento di andarmene. Eppure quest’auto è troppo intrigante per lasciarla al parcheggio mentre mi rinfresco con una bibita sfoggiando il mio francese. Uscendo, la LM attira molte più attenzioni di quanto immaginavo, viste le sue forme da supercar parzialmente messe in secondo piano dal grigio metallizzato della carrozzeria. Gli accenni alla F1 GTR saranno pur sottili: presa d’aria sul tetto, sfiati dei passaruota anteriori, cerchi in magnesio a cinque razze (19 pollici davanti, 20 pollici dietro) e spruzzate consistenti di carbonio (splitter, lame laterali, aerofreni, diffusore maggiorato), eppure insieme riescono a conferire alla “amorfa” 650S un’aria più dedicata, indubbiamente ispirata alla F1. Tutte e 50 le vetture prodotte sono già state vendute, al prezzo di circa 320.000 Euro ciascuna. Sotto la pelle la storia non cambia: V8 biturbo da 650 cv unito ad un telaio in fibra di carbonio studiato per le altissime prestazioni. Mi sfrego mentalmente le mani; ho 24 ore per poterci giocare.

AREA AL SUD DI CLERMONT-FERRAND

Sabato, 22:48

Poco più a sud di Tours era in agguato un nuvolone carico di pioggia, o meglio, un vero e proprio diluvio universale. Forti della nostra 650S attraversiamo il muro di nubi, ma il mondo intorno a noi cambia radicalmente. Quelli che erano campi coltivati baciati dal sole si trasformano improvvisamente in paludi ed acquitrini, a farmi compagnia, o a cercare di distrarmi dalla guida, avverto invece il picchiettare insistente della pioggia sul tetto in carbonio. Tutto questo è iniziato qualche ora fa. Ma sta ancora piovendo.

Tornando alla Le Mans, Mark Webber è al suo quarto stint con la sua Porsche 919. Dio lo benedica. Io sono alla mia ottava ora, e meno male che ad aiutarmi ho trovato un abitacolo da supercar talmente perfetto da farmi chiedere come sia possibile che ancora oggi la maggior parte dei suoi rivali riescano a fare tanto peggio. I sedili sono superbi: snelli, anatomicamente perfetti e, col loro bell’arancione, sono anche belli da vedere. Anche i pedali sono magnifici, sia da utilizzare che da guardare. Ok, sono leggermente sfasati, visto che il pedale del freno pare che sia fatalmente attratto dal mio piede sinistro, eppure mi regala ottime sensazioni, soprattutto considerando le forze in gioco. Il volante in Alcantara a prima vista sembrerebbe aver qualcosa che non va, considerata la strana forma ed il fondo piatto, ma una volta impugnato risulta perfetto. Qualsiasi altro volante che impugnerete dopo questo sembrerà grasso e scomodo. La visibilità, pur non essendo ai livelli della F1, riesce a darci una buona vista panoramica sia del mondo che stiamo caricando a tutta velocità, sia di quello che ci siamo messi alle spalle in un istante. Mi torna utilissimo sia quando provo a scivolare attraverso un casello provando a non ammaccare le ruote in magnesio, sia quando mi ritrovo a superare una povera Renault 5.

Nella modalità intermedia Sport lo sterzo si comporta in modo meraviglioso: leggero, quasi del tutto privo di effetto centrante ma allo stesso tempo stupendamente diretto e comunicativo. In modalità Normal risulta troppo leggero, ma visto che le impostazioni del telaio sono tutte comprese nel pacchetto, lo sterzo in modalità Sport si porta con se anche le sospensioni Sport. Nonostante tutto, l’assetto della 650S ha una accondiscendenza impressionante, scivolando sull’asfalto autostradale grumoso come se fosse una limousine con gomme immense. I rumori nell’abitacolo vengono soppressi adeguatamente. Il motore, in settima marcia, risuona come un leggero mormorio, e quando dobbiamo cambiare marcia, la trasmissione esegue gli ordini in modo rapido e delicato, con un delizioso “click” che è gratificante quasi, lo ripeto, quasi, quanto una leva del cambio manuale. Se esistono dei paddle al volante più deliziosi di questi, sia che si sta inseguendo la linea rossa dei giri del motore o si sta navigando pigramente ai bassi regimi, io non li ho ancora provati.

Lungo i margini settentrionali del parco nazionale di Cevennes l’autostrada perde qualche corsia ed inizia a fare sul serio. Il paesaggio muta di nuovo, circondandoci di rocce monolitiche e burroni vertiginosi, stringendosi sempre di più sulla strada che si inerpica serpeggiando fra i monti. Sono indeciso se percorrere cautamente le curve zuppe d’acqua o se affrontarle a viso aperto. La vettura sale in cattedra e decide al posto mio, restituendomi sensazioni di solidità nonostante le condizioni avverse. Rilasso la morsa sul volante, spengo i tergicristalli – la pioggia scorre via dalle curve del parabrezza anche senza il loro aiuto – e mi affido ciecamente alla macchina, scagliandola con decisione fra una curva e l’altra col V8 che a malapena sembra alzare la voce. Nell’abitacolo regna la serenità più totale, se togliamo il ruggito sommesso dei migliaia di litri spazzati via dalle gomme. Vedo il flash di un autovelox. Accelero ancor di più, cercando di imitare JJ.

“Nel ’95 la pioggia di notte è stata un’ottima cosa, almeno per me”, mi aveva confessato Lehto. “Durante le 24 ore devi riuscire ad individuare il limite massimo nel quale portare la vettura nel bagnato. Una volta trovata la giusta marcia ed il giusto ritmo, le cose si fanno più semplici. Non mi sono mai spinto al di là dei miei limiti, ho sempre guidato in modo pacato, eppure dai pit erano convinti del contrario. Ad un certo punto mi comunicarono via radio: ‘Stai andando 30 secondi più veloce di tutti gli altri, sei sicuro di quello che stai facendo?’ Ed io risposi: sono sicurissimo, non vi preoccupate!”

Ed io non mi preoccupo.

DA QUALCHE PARTE SULLA N88

Domenica, 6:49

Di solito non le faccio queste cose. Non guido in questa maniera. Magari è colpa della mia colazione, ovvero un miscuglio allucinogeno fra caffè latte ed Haribo. Oppure è a causa delle lunghe ore spese sull’autostrada, sferzate dalla stanchezza. A prescindere dagli addendi, il risultato non cambia: sto guidando da un paio di ore sulle più assurde e sinuose strade nazionali francesi, curve su curve che si susseguono su centinaia di chilometri di una Francia rurale apparentemente disabitata. Ogni dubbio che avevo sulla scelta di accantonare la gara per gettarmi su queste strade è sparito.

Adesso la 650S LM non ha più nulla della serenità captata qualche ora fa durante la scalata. In modalità Sport, telaio e propulsore sono tesi, sensibili anche al più leggero degli input, non esiste alcuna forma di ritardo alla risposta, se si è nella giusta marcia  ed apparentemente non c’è alcun limite per quanto riguarda la sua capacità di cambiare direzione ad alta velocità. Freno più tardi che posso, dallo specchietto retrovisore noto con la coda dell’occhio il grosso aerofreno mettersi in posizione verticale, faccio scorrere le braccia sul volante ed in qualche maniera so già in anticipo che la McLaren manterrà la giusta aderenza. Facendo affidamento sulla sua compostezza a metà curva, priva di alcun tipo di rollio, ho piena facoltà di decidere se, come e quanto divertirmi. Posso aspettare che l’auto si raddrizzi per poi evocare la potenza del V8, oppure potrei scegliere di darci giù pesantemente in anticipo, lasciando che l’elettronica gestisca l’angolo di imbardata, per poi sparire all’orizzonte convinto di essere una sorta di JJ Lehto con qualche chiletto in più. Il modo in cui questa McLaren riesce a farci sentire a nostro agio nonostante il suo incredibile potenziale, che stiate mordendo il cordolo fra una curva e l’altra o decelerando/accelerando a velocità inimmaginabili, è un qualcosa di terrificante ed ipnotizzante allo stesso tempo. Purtroppo, arrivato al Corniche des Cevennes, l’orologio su quel suo display IRIS ultra-nitido mi segnala che è scaduto il tempo a mia disposizione, ordinandomi un cambio di direzione di 180 gradi per tornare a Le Mans, chissà, magari in tempo per assistere al suo epilogo.

160KM A SUDEST DI LE MANS

DOMENICA, 23:53

La stanchezza inizia a farsi sentire in modo prepotente. La 650S LM ed io ci affrettiamo verso nord percorrendo larghe strade vuote, un lungo nastro grigio a cui fa da contorno un panorama rurale nel quale ogni tanto appare un granaio delle dimensioni di una cattedrale. Il traffico è pressoché nullo, la visibilità pare limitata unicamente dalla curvatura del pianeta Terra e, dopo 24 ore, 1.600 chilometri e meno ore di sonno di quelle che riescono ad accumulare gli ispanici nel pisolino pomeridiano, mi sento veramente a pezzi. Quando arriverò al nord di Le Mans, dove incontrerò fra qualche ora il pacifico flusso della Manica, non potrò raggiungere velocità troppo elevate, vista la presenza dei poliziotti. Ma qui, adesso, mi sento il padrone di questo mio piccolo ritaglio di mondo.

Sguinzagliate il V8 nel suo picco ideale, dove è in grado di tirar fuori una potenza inesorabile. Spingete a fondo lo squisito pedale in lega. La forza risultante è inaspettata, un qualcosa di surreale rafforzato ulteriormente dalla scarica derivante dalla coppia di turbo che arriva in modo praticamente intangibile. Il rumore, invece, una tempesta di suoni di induzione, degli alti giri del motore e dei turbo, non sorprende affatto. La presa d’aria in fibra di carbonio sul tetto della LM riesce a collegare il vostro cervello agli organi interni del motore, una sorta di legame diretto fra l’orecchio ed il tratto di aspirazione. Se non siete mai riusciti ad abituarvi al comportamento quasi freddo della 650S, il sistema d’induzione della LM è la soluzione a tutti i vostri problemi. Un sorpasso, qualsiasi sia il numero di vetture, qualsiasi sia la loro velocità o lo spazio disponibile per superarle, risulterà facile come respirare.

CIRCUITO DE LA SARTHE, LE MANS

DOMENICA, 16:27

Le strade, fuori, sono tanto trafficate quanto quelle dentro sono desolate. Sul circuito più magico del mondo adesso non romba alcun motore. Nei camion Porsche vedo Webber, Hulkenberg e colleghi che si stanno godendo la prima birra del weekend, tutti presi nel discutere di come potenziare ulteriormente la 919 per il prossimo anno. Nella zona di McLaren (costituita da un paio di pulitissimi camion ed un tendone; niente laghetto purtroppo) trovo invece Lehto, pronto per il viaggio verso casa. Si stupisce del fatto che mi sono perso la 24 ore di Le Mans, ma poi lo vedo anche genuinamente interessato alla 650S LM sudicia e disseminata di cadaveri di insetti.

“Io l’ho provata per la prima volta questo weekend”, afferma. “Mi è piaciuta. L’ho trovata molto silenziosa, molto civilizzata. Potresti guidarla su strade sconnesse senza problemi, ma quando inizi ad andare veloce puoi sempre irrigidire le sospensioni. È tutto molto McLaren, tutto mi ricorda di Ron: le grafiche, la perfezione delle cuciture, il volante adorabile. Poi mi piace il motore. Bella macchina. Chissà, riuscirò a strappare uno sconticino a McLaren?”:

JJ, sono sicuro che per te non ci sarà alcun problema.

Ben Miller

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