Giant Test

Amanti delle nuvole

Mazda vende molte più MX-5 con il tetto rigido che morbido, e la nuova versione RF promette il divertimento di una trazione posteriore unito alla raffinatezza di una coupé. Così l’abbiamo lanciata nel frullatore delle strade secondarie insieme ad una BMW e all’ancora folle GT86

La quarta generazione di MAZDA MX-5 è stata, giustamente, annunciata come un ritorno alle origini dell’auto. Una due posti pura, ad aspirazione naturale, leggera e più piccola addirittura dell’originale del 1989, mitiga ogni malcontento dovuto alle modeste prestazioni del motore con l’ormai dimenticato brivido anni 60 del vento nei capelli e la strada tra le mani.
Ma c’è un dato che cozza con questa fantasia volante: solamente due ogni dieci MX-5 della scorsa generazione vendute erano con il tetto morbido. I clienti preferiscono a mani basse la versione coupé-cabrio, ed è comprensibile. Appare appena peggiore della versione convertibile e non perde spazio nel portabagagli. Il suo ritorno era inevitabile.
Il suo ritorno, che sembra una stramba imitazione cinese di una BMW Z4 vista attraverso lo specchio deformante di un luna-park dopo una serata dedita all’alcol, ci mette in difficoltà. La nuova MX-5 RF, con RF che sta per “retractable fastback”, non è una coupé-cabrio completa come il suo predecessore. Invece, è più come una moderna Porsche 911 Targa, la caratteristica più importante è il pannello del tetto removibile che può essere elettronicamente richiuso nell’estremità posteriore.
Ad essere onesti, a qualcuno dello staff di CAR piaceva e mi ha inviato una nota per sottolinearlo, ma non credo abbia molto senso includerla qui visto che sulla carta tradizionale il braille non funziona come dovrebbe. Occasionalmente, ma solo occasionalmente, se strizzate un po’ gli occhi riuscite a vedere ciò che il team di design Mazda stava tentando di fare. Ma in definitiva è come quegli stacchi tra un programma televisivo e l’altro, dove una serie di forme indefinite si uniscono per dare vita al logo del canale: ha senso solo per un momento fuggente e solo da un certo punto di vista, prima di ritornare nel caos. È sbilanciata, troppo alta, i finti finestrini laterali sono orrendi, e non si avvicina alla fantastica roadster di base che costa anche meno. Possiamo anche far notare che a dispetto di quanto dice il nome, non è nemmeno una fastback?
Ma in ogni caso, con il tetto tirato su, è essenzialmente una coupé, e ciò significa che risulterà appetibile alle persone che non cercano la MX-5 cabrio. Ma significa anche che si è trovata una coppia di rivali piuttosto agguerriti nelle forme di queste vere coupé che abbiamo portato con noi oggi. Potete abbinare al guscio della RF il motore base da 1.5 litri e 130 cv per appena 38.000 Euro, ma noi abbiamo optato per la più sostanziosa versione da 160 cv e 2.0 litri, che nell’allestimento Sport si piazza a 32.850 Euro. Questo la mette spalla a spalla con la sublime, ma sfortunata nelle vendite, Toyota GT86, che è alimentata da un quattro cilindri di derivazione Subaru da 200 cv, per il prezzo di 31.700 Euro nella sua variante base, e che ora vanta delle sospensioni riviste e un equipaggiamento migliore dopo un leggero svecchiamento.

La BMW Serie 2 si appresta ad avviarsi sul viale del tramonto, ma le voci sul suo successore sono così inconsistenti che non vi distoglieremo da quest’auto. Questa è la faccia cresciuta e rifinita del settore delle coupé a trazione posteriore. Amiamo la M2 e rispettiamo il sensibile 220d diesel, ma non abbiamo avuto molte occasioni di conoscere il 220i, qui in guisa M sport da 37.400 Euro.
Sembrano soldi ben spesi, quando apri il gas la GT86 scompare nello specchietto retrovisore come uno sciatore nautico a cui è stata recisa la fune. La BMW è inconsueta in questo contesto, ma solo in questo, per via della sua natura turbo. Il motore 2.0 TwinPower si piazza con i suoi 184 cv a metà tra i 160 della Mazda e i 200 della Toyota, ed è inserito all’interno di un corpo centinaia di chili più pesante rispetto ad entrambe, guadagnandosi il peggiore rapporto potenza/peso del gruppo.
Ma con 290 Nm di coppia a partire da appena 1.350 giri/min e l’eccellente cambio automatico ZF a sette rapporti a spremere tutto di lei, la 220i risulta discretamente veloce, raggiungendo i 100km/h in 7,1sec, e una velocità di punta di 235 km/h. È al di sotto dei livelli accettati per una hot hatch questi giorni, ma è comunque abbastanza per mantenervi interessati mentre viaggiate con facilità verso il muro dei 7k giri, anche se venite crudelmente interrotti prima di riuscirci da un limitatore dei giri più morbido di un cuscino di un hotel da 1.000 Euro a notte.

Ma nonostante tutto è felice di scalare come lo è di spingere. Anche se probabilmente opteremo per il cambio manuale e metteremo da parte la differenza, lo ZF si addice a quest’auto, sottolineando la differente posizione della Serie 2 con le altre vetture qui presenti.
Potete acquistare una GT86 con un cambio automatico, ma non riesco ad immaginare perché vogliate farlo. Con i limiti imposti da dei fiacchi 205 Nm e i lontanissimi 6.400 giri/min a cui li ottenete, la Toyota fa un ottimo lavoro nel accompagnarvi senza la necessità di diventare matti con le marce, ma vorreste diventare matti con le marce. Infatti ben presto realizzerete che provare a guidare piano la GT86 è praticamente impossibile.
È passato un po’ dall’ultima volta che ho guidato una GT86 ma questa fa un suono migliore di quanto ricordavo, e a dispetto dei suoi bizzarri quattro cilindri in linea, non è un motore d’amare. Non si distingue per il suono, sgraziato. Non sembra nemmeno così fluido. E non riesce mai a trasmettere velocità. Capisco l’idea di una vettura sportiva che risulti divertente a velocità sane. Ma credo ci sia un limite minimo alle prestazioni per considerarle accettabili, per riuscire a farvi sorridere e superare in sicurezza. Vent’anni fa i 7,6 secondi necessari alla GT86 per andare da 0-100 km/h sarebbero stati più che sufficienti. Ma ora? Non ne sono così sicuro.
La MX-5 ha lo stesso problema, e non può placarvi con il suo carattere brioso come la più lenta sorella da 1.5. Non riesce a sprigionare la stessa coppia della BMW turbodiesel, che vi inchioda al sedile come se foste Marty McFly che collega per la prima volta la sua chitarra all’amplificatore Jumbo di Doc Brown. E non troviamo nemmeno momenti di euforia in stile VTEC all’apice delle sue prestazioni. È l’elettrodomestico del mondo dei motori delle vetture sportive.
Ma, ed è un grande ma, il cambio manuale che vi connette a lei è così brillante che potreste addirittura perdonargli tutto questo. Leggero come una supermini e con una leva cortissima, fa sembrare la GT86 goffa e spartana, e ricorda ai guidatori delle BMW automatiche che le coupé sono fatte per essere divertenti, non efficienti.
Le modeste prestazioni della Mazda, 0-100 km/h in 7,3sec, anche se le permettono di restare attaccata alla giacca della BMW a tutto gas – significano che sarete costretti ad armeggiare frequentemente con la leva del cambio, ma è così divertente che vorrete farlo più spesso. La scalata è segnalata da un segnale sonoro? Potrebbe diventare la vettura ufficiale per una scuola di tacco-punta. Di nuovo, come la GT86, c’è la possibilità di avere il cambio automatico, ma è difficile credere che ci sia qualcuno disposto a rinunciare a questo grado di intimità con una vettura. È come se vi venisse offerta la chiave per l’anima di un’auto e voi optaste per un telecomando a distanza.
Tutto ciò che riguarda la MX-5 è intimo, inclusa la vostra vicinanza al passeggero e la distanza delle sue gambe dal cruscotto. È stretto qui dentro, e le migliorie nella spaziosità dell’abitacolo della RF rispetto alla roadster sono marginali. L’utile scomparto tra i sedili posteriori è ora più piccolo, il che è terribile visto che non ci sono più un vano portaoggetti e altre cavità dove riporre gli oggetti. Ma fortunatamente il tetto si ripiega senza compromettere più di tanto lo spazio del portabagagli.


Ci vogliono circa 13 secondi per un ripiegamento completo, che è decisamente di più del tempo impiegato nel farlo a mano sulla versione col tetto morbido. E a differenza della maggior parte delle vetture cabrio moderne che vi permettono di toccare i 50 km/h mentre i sistemi di ripiegamento fanno le loro cose, l’elettronica della RF insiste che dovete andare a meno di 10 km/h.
Nel momento in cui il tetto scompare, scompaiono anche i finestrini posteriori, rimpiazzati da dei deflettori del vento. Aggiunge un’altra dimensione all’esperienza di guida, che potrete ottenere sulla Serie 2 unicamente spendendo molti soldi sulla versione convertibile e che è completamente impossibile avere sulla GT86. Ma per quel che conta, non sembra mai una vera e propria convertibile, a differenza di quanto facevano la vecchia roadster, o la vecchia versione a tetto rigido. Infatti fastidiosi sballottamenti con il tetto abbassato la rendono meno godibile rispetto alla roadster sotto il sole, mentre restano le lacune in termini di rifiniture quando esso è in posizione. Con il tetto su, infatti, è la più rumorosa e meno rilassante delle tre.
Non comprate una MX-5 per poi lamentarvi delle rifiniture. O quanto meno non dovreste, in caso riesca a compensare con il resto. E lo fa. La RF potrebbe anche aver aggiunto 50kg al peso a vuoto della Mazda ma questo peso in più, e il conseguente innalzamento del centro di gravità, sono stati compensati da una barra antirollio frontale più spessa, nuovi ammortizzatori posteriori e una totale rivisitazione dei settaggi delle sospensioni.
Come la cabrio con l’allestimento Sport, la RF Sport riceve degli ammortizzatori Bilstein più rigidi, per eliminare il rollio presente nel momento in cui gettate il muso in qualche piega. Ma sono ancora relativamente morbidi, per dare un’impressione di drammaticità laddove il motore non riesce. Vi ritroverete a bramare un po’ di peso in più e dei riscontri sul manto stradale a mo’ di Lotus, ma c’è davvero precisione nella pulitissima sterzata, rendendola un’auto che puoi davvero tenere incollata alla linea immaginaria che i vostri occhi hanno tracciato sull’asfalto come in un simulatore di corse. La MX-5 meriterebbe un motore migliore, ma si comporta come una vera sportiva in un modo in cui la BMW non riesce.
Non che la 220i non sia valida. Infatti la sua sterzata, piacevolmente non interrotta dalla grossa coppia, è sorprendentemente viva, risultando anche più attenta sui rettilinei rispetto alla Toyota. E le sospensioni adattative che arrivano con l’allestimento M Sport garantiscono abbastanza controllo sul corpo da riuscire ad imbrigliare i 300kg in più rispetto la MX-5.
Ma è decisamente una vettura più grande delle altre, e si sente. Vi isola dai puri fremiti della guida, preferendo imitare una Serie 4 junior piuttosto che un’arma per le strade secondarie come la GT86. E ci sono volte che l’amerete per questo. Ma il forte senso di bilanciamento che proviene dall’equa distribuzione dei pesi e che non permette a quelle grosse ruote frontali di scivolare via quando non volete che lo facciano, blocca anche ogni piccolo segno di sbandata dalle posteriori anche quando volete che esse lo facciano.
Sappiamo che nel mondo reale una generazione di piloti di BMW svezzati dalle hatches a trazione anteriore non vanno in giro a mettere di traverso le auto. Il fatto è che se BMW rimpiazzasse quest’auto con un’altra uguale in tutto e per tutto ma basata sulla Serie 2 Active Tourer a trazione anteriore, praticamente nessuno, tranne gli acquirenti di M2, se ne accorgerebbe. Ed è un vero peccato, perché l’auto il cui spirito la Serie 2 vuole farvi crede di incarnare è l’originale 2002 degli anni ’60, una vettura il cui divertimento alla guida ha costruito la leggenda di BMW.
La GT86 mostra dove la BMW è stata un’occasione persa. Nel non isolarvi da ciò che la macchina sta facendo, ma aiutarvi a comprenderla, di imparare da essa, e lavorare con lei.

Meglio insieme, tutto qua. E non perché deve necessariamente guizzare da tutte le parti come Ken Block mentre attraversa una macchia di diesel, perché non ha abbastanza forza bruta per questo. Ma perché c’è sempre la suggestione del movimento. Una transizione verso un bilanciamento neutrale nel mezzo della curva che richiede una piccola chiusura. Forse una leggera sbandata che richiede una correzione un po’ più impegnativa se la strada è liscia e unta, il momento migliore per godersi la GT86. Tutto accade così lentamente, così progressivamente e così naturalmente… grazie a quelle magre, e poco aderenti gomme, e grazie ad una nuova modalità Track per l’ESP puoi giocare con l’auto sapendo che lei ti copre le spalle. E ad alte velocità, ancora avete quella rocciosa solidità di cui necessitate per godervi il paesaggio, non farne parte.
Toyota ha irrigidito le molle e gli ammortizzatori come parte del recente programma di svecchiamento, il quale può essere scorto in parte, se non completamente, dalle nuove griglie più ampie e luci a LED ad entrambe le estremità. Ma nulla è stato fatto per alterare il carattere dell’auto, sia dentro che fuori. Nuovi pratici bottoni sono stati aggiunti al più piccolo volante, un sistema multimediale touch e l’utilizzo dell’alcantara hanno un po’ elevato la qualità degli ambienti, ma fondamentalmente è uguale a prima: c’è spazio, carenza di rifiniture per le componenti meccaniche, e il pieno di plastica più dura e brillante di un buttafuori di un night.
Come in molti altri confronti, siamo giunti alla conclusione di questo sapendo che la scelta ideale sarebbe quella che unisce i punti di forza di ognuna: in questo caso, lo stile Toyota, la potenza BMW e la precisione di Mazda. Ma a meno che non abbiate intenzione di acquistarle tutte e tre e costruirvi da soli la vostra auto dei sogni – e ottenere altre due carcasse – ciò non accadrà. Ciò che accadrà è qualcosa del genere.
Come roadster la MX-5 fa tutto come si deve. Ha un ottimo valore, è fantastica da guidare e non ha rivali in grado di eguagliare la sua purezza. Ma questo non vale per la RF. Costa di più, ed è esteticamente un passo indietro. Inoltre fallisce nel garantire un’esperienza da convertibile come si deve, non riuscendo nemmeno a raggiungere i livelli di rifinitura di una coupé. Se volete una MX-5, la vettura originale è meglio.
La BMW si posiziona dalla parte opposta dello spettro. È ciò che sembra: una berlina a due porte con contorno un’assoluta piacevolezza di guida. Ha il migliore motore del gruppo, e l’unico cambio automatico che varrebbe la pena avere, se siete interessati. È la più pratica, la più rifinita, fa registrare le migliori emissioni di CO2, e il prezzo basso per le rate del leasing fa sì che il suo costo sia minore di quanto sembri. È l’auto migliore vista la sua competenza in una grande varietà di discipline, e ci saranno sicuramente giorni e strade in cui sarete felici di non aver scelto nient’altro. L’ho quasi incoronata vincitrice.


Ma poi mi sono ricordato. Ci saranno altri tempi, altre strade dove vedrete l’asfalto correre via e vi ricorderete qual è la motivazione principale che vi ha portato a scegliere una coupé. Divertente fino ad un certo punto, la BMW spesso fallisce nel garantire l’ultimo livello di interazione. Ma la GT86 ci riesce. La Toyota dopo lo svecchiamento è solo leggermente più attraente, ma non abbastanza per essere venduta in grandi volumi. Se l’odiavate prima, una manciata di LED non faranno alcuna differenza. Ma se siete intenzionati a comprare una coupé per il modo in cui si guida e non solo per come appare, questa è l’auto che fa per voi. È una miracolo che una vettura come la GT86, così lontana dallo spirito delle vetture ad alte prestazioni con la loro infinita aderenza e i loro turbo, esista. E ciò che suggeriscono le sue scarse vendite, è che probabilmente non si ripeterà. Insieme, abbiamo pregato per auto come questa, e quando spariranno perché non abbiamo riempito i nostri garage con esse, dovremmo incolpare solo noi stessi.

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