Lotus Evora GT430

Guidare la Lotus Evora GT430 su una pista è un po’, immagino, come andare a fare jogging con Usain Bolt. Non importa quanto siete veloci, lui è più veloce. I suoi limiti sono molto più alti dei vostri. E lo stesso vale per la GT430.

Questo perché il suo DNA è più da auto da corsa che da strada: la GT430 prende ispirazione, e molte componenti, dalla Evora S portata al campionato britannico GT da Gavan Kershaw, ingegnere del telaio Lotus. Di conseguenza, si distingue per essere la Lotus più veloce di sempre, ed ha il discutibile onore di essere anche la più costosa.

È molto più veloce del modello base della Evora 400 e della più estrema Evora Sport 410, un’auto che aveva apparentemente strizzato gli ultimi grammi di peso e le ultime gocce di potenza dalla Evora. Ma la GT430 (così chiamata per via della sua potenza) è ancora più veloce. Infatti, se vi fate un giro con un set di gomme liscie, completerà il circuito di prova della Lotus in meno tempo della vettura da corsa su cui si basa grazie a più potenza e coppia, maggiore aderenza e meno peso e resistenza aerodinamica.

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Due versioni sono in fase di produzione, ognuna limitata a 60 esemplari: la GT430 con alettone e la GT430 Sport – stessa macchina, ma senza l’alettone e lo spoiler anteriore. L’alettone non è solo per fare scena – a 300 km/h sviluppa una deportanza di 250kg. Tenete a mente che la Sport prende 100kg grazie ai paraurti anteriore e posteriore in carbonio con fessure per dirigere il flusso d’aria.

Le aperture nel paraurti posteriore rivelano una coppia di pneumatici posteriori enormi – gomme Michelin Cup 2 295/30 – “le più grandi che siamo riusciti fisicamente a metterci”, dice il direttore della Lotus Jean-Marc Gales. Queste incapsulano dei giganteschi freni AP Racing.

La GT430 è 106kg più leggera della Evora 400. Come? Prendete questo come un esempio dell’ossessione al riguardo: anche il serbatoio dell’acqua lavavetri è stato rimpicciolito, per renderlo più leggero e per spostare di poco il centro di massa.

“Questa macchina è nata come un progetto”, spiega Gales. “Avevamo la Sport 410 e abbiamo pensato che quello fosse il massimo a cui si poteva andare. Ma poi ci siamo detti: beh… abbiamo un’auto da corsa, perché non prendere quella tecnologia e trasferirla nell’auto da strada? Abbiamo preso gli ammortizzatori regolabili dalla GT4, guadagnato potenza attraverso differenti tempistiche di camme ed iniezione, e lavorato su scarichi e aerodinamica. C’è voluto circa un anno”.

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Ereditato dalla macchina da corsa è anche un sistema di controllo della trazione a cinque stadi, ma se riuscite a liberare quelle gomme posteriori giganti, ne avrete bisogno. Allo stesso modo, le molle e gli ammortizzatori Eibach e Öhlins completamente regolabili vengono direttamente dalla macchina da corsa (“Costano una fortuna”, confessa Gales).

Fuori sull’A11, nello stesso assetto Sport, si percepiscono i coefficienti elastici più alti – maggiori del 47 per cento rispetto alla Evora 410 davanti, e del 20 per cento sul retro – ma è ancora sorprendentemente condiscendente. C’è una tale aderenza ed il telaio è così comunicativo che è una gioia da guidare.

“C’è voluto davvero un po’ di tempo per perfezionare questa macchina, perché dal punto di vista del prezzo l’abbiamo messa contro la Porsche 911 GT3” afferma Gales, “quindi deve essere buona”.

È divertente da guidare tanto quanto la GT3, ma naturalmente è anche meno pratica e non sarà in grado di conservare il suo valore allo stesso modo. Ma in termini di pura maneggevolezza e coinvolgimento, questa è una delle migliori auto disponibili al giorno d’oggi. Certamente la mia casa immaginaria vicino alla Route Napoleon, o magari dietro l’angolo rispetto al Nürburgring, avrebbe una GT430 nel garage.

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