Una pecora se ne sta stoica a bordo strada, fregandosene della Aston Martin Vantage GT12 che le sfreccia davanti dilaniando l’atmosfera terrestre coi suoi scarichi in titanio. Dietro di essa, tuonando con una colonna sonora di egual ferocia ogni qualvolta la strada annodata dalle curve si scioglie in rettilineo, vediamo una Lotus Evora 400 arancione fiammante che segue la scia della Aston, entrambe incorniciate da un cielo ostile color ardesia. Lo spettacolo è quasi commovente. Siamo di fronte alla conferma del fatto che non importa se volete una 4×4 pronta per la giungla, una vettura per la pista in grado di mandarvi i pantaloni in fiamme o un’estroversa auto sportiva; qui in Inghilterra riuscirete a soddisfare qualsiasi vostra sete di quattro ruote.

Siamo chiari, questo non è un test di confronto. Montando un V12, ovviamente, la Aston ha il doppio dei cilindri, il 50% in più di potenza e costa una volta e mezzo più della Lotus, sempre ammesso che siate abbastanza ricchi da potervene permettere una. Verranno costruite solo 100 GT12 (immagino che sia bastato un perentorio fax da Stoccarda per far accantonare ad Aston il primo nome di questa macchina, ovvero, GT3), ma sono state tutte prenotate prima ancora che la vettura fosse stata ufficialmente annunciata a febbraio. La Evora 400, invece, sarà un nuovo modello di produzione di Lotus, revisionata per due terzi rispetto al suo predecessore.

Più che un confronto, quindi, questa vuole essere una celebrazione, in onore di due fantastiche macchine costru- ite da marchi inglesi di vetture sportive che hanno voglia di tornare alla ribalta. Guidata da Andy Palmer, Aston Martin si sta muovendo bene, sta per debuttare un nuovo motore ed è stata firmata una collaborazione con Mercedes-AMG per le componenti elettriche; in sostanza, la GT12, forte del suo V12 6.0 litri naturalmente aspirato, è la personificazione del meglio che questo periodo fiorente di Aston possa offrire. Allo stesso tempo, l’amministratore delegato di Lotus, Jean-Marc Gales, è occupato a riparare i danni arrecati da anni di follia di Bahar; la sua missione è di riportare il marchio a porre enfasi sulla leggerezza ed alle aerodinamiche. La Evora 400 dovrà saper mantenere le sue promesse, specialmente se guardiamo al prezzo di ben 100 mila Euro. Ci potremmo comprare un bel mucchio di roba marchiata Porsche, con quel gruzzoletto.

Iniziamo dalla Aston. Addobbata in pieno stile Q-division, spennellata di bianco, arancione, argento e carbonio, parec- chio carbonio, la GT12 è un tripudio di forme aerodinamiche, arcate sporgenti ed indomabile aggressività visiva. La Vantage V12 normale già di suo aveva una reputazione da hot-rod, le linee ancor più aggressive della GT12 ci comunicano un chiaro messaggio: “Avvicinatevi. A vostro rischio e pericolo”. Fortunatamente la Aston calza delle Michelin Pilot Super Sport stradali su quei cerchi forgiati da 19 pollici, invece che la solita sottospecie di gomma pseudo slick. Gli enormi freni Brembo in carboceramica poi sono rassicuranti, visto che sembrano in grado di poter inchiodare anche un Airbus A380.

La carrozzeria è interamente in fibra di carbonio, la finitura nuda è visibile sul lato inferiore del cofano e del portellone, ed è spalmata sopra una carreggiata maggiorata sia anteriormente che posteriormente. La batteria a ioni di litio, i collettori di aspirazione ed il tubo di torsione entrambi in magnesio contribuiscono a snellire la vettura di 100kg; i finestrini posteriori in policarbonato sono opzionali, su una Aston Martin. Le sospensioni adattive ribassate e configurabili su tre stadi riescono a mantenere una dose lodevole di civiltà, ma cercate di guidare a bocca chiusa; potreste mordervi il labbro per colpa della più banale delle buche. Stiamo parlando di un’auto per gli appas- sionati più estremi. Vi basta un’occhiata all’alettone posteriore per capirlo.

Sia la parte esterna che quella interna delle portiere sono avvolte in fibra di carbonio; toccate la maniglia ma fate subito un passo indietro, il meccanismo di apertura ad ala di cigno è veloce, potrebbe arrivarvi una bella botta sulla mandibola. All’interno, le maniglie sono state ritenute troppo conformiste: per chiudere il tutto, bisogna tirare una cinghia di pelle. I sedili sportivi a schienale fisso si piegano con un movimento unico su un perno elettrico centrale, la possibilità di regolazione è piuttosto ridotta. Il carbonio la fa da padrone anche per la console centrale; tutto il resto, invece, è in pelle e alcantara nera e con spruzzate di cromature di classe, il tutto finalizzato da piccoli dettagli arancioni che riprendono il tema della carrozzeria esterna. Gli interni della GT12 sono semplicemente stupendi, come ci aspetteremmo da una vettura da 250.000 Euro, almeno finché non accendiamo il navigatore satellitare, che sembra disegnato con Microsoft Paint.

Vi consiglio di tener d’occhio lo specchietto retrovisore quando premete quella specie di totem di vetro che avvia il motore, se qualche poveraccio si trova vicino a voi, lo vedrete buttarsi a terra in cerca di un riparo. Accendere una GT12 è un’esperienza uditiva che equivale a sganciare una bomba al napalm da un benzinaio: crump-whoomph-BOOM. Tirate il freno a mano, date una carezza al paddle di destra del volante ed allontanatevi come se niente fosse. Mi raccomando, disattivate la modalità Sport se volete partire in modo civile; in questo modo terrete chiusa la valvola dello scarico. Questo, unito all’inaspettata compiacenza di guida, con- ferisce alla GT12 una raffinatezza che trasforma l’eventuale tortura del viaggio per arrivare in pista in qualcosa di piacevole. Farebbe quasi venir voglia di rilassarsi. Ecco, non fatelo per nessun motivo.

Il primo avvertimento ce lo dà la valvola di scarico che si apre quando iniziamo a dare la dose giusta di gas, rilasciando nell’aria un violento frastuono, al quale però non segue un incremento tanto esagerato di spinta. Affondate ulteriormente il piede destro e la GT12 esploderà fragorosamente, proiettandosi all’orizzonte. Inizialmente non si riesce a capire cosa sia più temibile; l’accelerazione o il rombo che lo accompagna.

L’esperienza della GT12 è interamente dettata dal suo motore; la sua voce, la sua spinta, la sua drammaticità. La trazione in gioco è immensa e gli ammortizzatori adattivi, che in modalità Sport sono ancor più abili a controllare le imperfezioni stradali, sono eccellenti e rendono il V12 ampiamente sfruttabile anche sul bagnato, dove motore e meccaniche insieme divorano i rettilinei e ci fanno schizzare via dalle curve come se fossimo su un missile. La carreggiata maggiorata e l’assoluta precisione dello sterzo, però, non riescono a mascherare del tutto la massa enorme celata dentro al muso della Aston. Approcciando una curva stretta freniamo, giriamo il volante ed aspettiamo una frazione di secondo che il frontale esegua gli ordini. Se avessimo ipoteticamente una parete rocciosa da una parte ed un precipizio dall’altra, la scelta migliore sarebbe quella di entrare lenti in curva ed uscirne poi al massimo: sì, il muso è lento ma non troppo, però quando usciamo dalla curva lo slancio è immenso. Ci si rende conto fin da subito che guidare una GT12 è una sfida senza esclusioni di colpi fra impegno, abnegazione e capacità di mantenere i nervi saldi.

Man mano che prendiamo confidenza col mezzo, iniziamo ad accorgerci anche di qualche suo piccolo difetto. Il quadro strumenti è stupendo da vedere, col suo stile tipicamente Aston, eppure manca la classica delimitazione della linea rossa sul contagiri centrale. La cosa non sarebbe poi un problema tanto grande, se solo la GT12 non fosse menomata dall’ottuso cambio manuale robotizzato di Aston, che tende ad inciampare avvicinandosi al limitatore. Si potrebbe provare a sollevare il piede dell’acceleratore in modo da effettuare cambi di marcia più velocemente, ma bisogna avere un tempismo perfetto per evitare rischiosissimi squilibri del baricentro. Fortunatamente i freni sono comunicativi e potenti, quindi riusciamo a tuffarci sempre meglio in curva, abituandoci via via ai ritmi imposti dalle caratteristiche peculiari della vettura. La nostra attenzione si concentra su qualsiasi alterazione del manto stradale (pozzanghere, dossi e buche) e si ha la netta sensazione che più chilometri percorriamo, più possiamo spingere in là i limiti delle nostre abilità di pilota.Ma diamo un po’ di tregua al V12.

La trasformazione della Evora nella 400 ha portato ad uno snellimento dei bordi delle portiere, facilitando l’entrata e l’uscita dal mezzo, a differenza della sessione di Yoga necessaria per entrare nel modello precedente. La posizione di guida è più alta e molto più avanzata rispetto alla Aston; la 400 ci dà la bizzarra sensazione di essere su una hatchback. Forse influenzati inconsciamente dalle forme arancioni che ci troviamo di fronte, il design degli interni mi ricorda quello della McLaren; tutto poi è rifinito con cromature nere, grigie o scure. La nuova console centrale ha un’interfaccia del climatizzatore decisamente migliore, mentre dei display periferici a forma di ala fiancheggiano la strumentazione a doppio quadrante. Dietro ci sarebbe posto almeno per due bambini, ma la nostra vettura non aveva l’optional (gratuito) che includeva i due sedili posteriori.

Gli interni sono appropriati per un’auto da 100 mila Euro? Tutto sommato, mi sembra che tutto sia al posto giusto. Spostare i pulsanti dei controlli addizionali in cima al cru- scotto ha migliorato la praticità dei comandi principali, e per fortuna non abbiamo avvertito scricchiolii o vibrazioni, cosa in cui Lotus ha fatto decisamente grossi passi avanti. Nonostante tutto, l’infotainment Alpine sembra troppo aftermarket, mentre lo specchietto retrovisore al tatto pare veramente troppo dozzinale ed economico: è il prezzo da pagare se l’obiettivo è di rendere tutto ultra leggero. Lotus è riuscita a far dimagrire la Evora di 42kg, pur montando dei freni AP Racing maggiorati ed un sistema di raffredda- mento che aiuta a rendere il V6 3.5 litri sovralimentato di 55 cv più potente. Il risultato finale si traduce in 400 cv che spingono 1.395kg che, unito alle migliorie nel telaio, ci con segnano una Evora di ben sette secondi più rapida del suo predecessore nel circuito di prova di Hethel. Lo ripeto: sette secondi. Ecco perché, nonostante la differenza di potenza, durante il nostro giretto la Lotus è sempre rimasta incollata al didietro della GT12. Guidare la Evora 400 è come avere un assaggio di una maneggevolezza che sembra non poter esistere sul pianeta Terra.

La nuova Evora si avvia con un pulsante. Così come per la Aston, ci investe una scarica di giri rabbiosi che prendono alla sprovvista: da quando un V6 di Toyota è dotato di una voce simile? Il concerto si arresta non appena impugnia- mo la leva sferica del cambio. La prima marcia si innesta ottimamente, rilascio il freno a mano, ma poi per poco

non mi scivola il piede dalla frizione, a quanto pare, il pedale ha una superficie priva di increspature che poco si sposa con le suole delle scarpe bagnate. Una svista piuttosto strana.

Oh mio Dio. Guidare la Evora è come tornare nel Matrix dopo aver preso la pillola rossa: una straordinaria sensazione come se, d’un tratto, qualcuno ci avesse tolto i freni inibitori. Improvvisamente, niente è impossibile. Gli ammortizzatori convenzionali e le molle maggiorate tendono a vibrare un po’ alle basse velocità, ma aumentando l’andatura quel fastidio si trasforma nel nostro personalissimo scanner del manto stradale, traducendo ogni asperità in vibrazioni che vengono trasmesse alle nostre mani attraverso un volante in magnesio forgiato. Eppure la 400 non devia mai dalla sua traiettoria. Bastano pochi chilometri per sedare qualsiasi dubbio riguardo al bump steering. La pioggia poi non ci spaventa, visto che monta le stesse Michelin Pilot Super Sport che hanno aiutato a mantenere la compostezza della Aston e che incollano la Evora all’asfalto.

Lo sterzo è sensazionale: Lotus ha scelto il costoso volante in magnesio proprio perché i materiali più convenzionali smorza- no troppo la capacità comunicativa dello sterzo stesso. Inoltre, non troviamo nessuna traccia del terribile trasferimento dei pesi che affliggeva il motore montato in posizione centrale che macchiava irrimediabilmente la Exige; la 400 è stupendamente fluida sia in ingresso che in uscita di curva, grazie anche al differenziale a slittamento limitato di serie ed alla modalità Sport che, unita ad un’impostazione più prona a slittare del Race ESP, ti permetteranno di finalizzare ogni curva con una bella svolazzata finale. Ma tutto questo già ce lo aspettavamo da una Lotus, ciò che colpisce veramente sono le sue prestazioni impressionanti.

La nuova Evora è incredibilmente rapida, il sei cilindri sovra- limentato è immediato ma comunque piuttosto urbano, ma più che altro si sposa talmente bene col resto della macchina che sembra essere un propulsore costruito su misura. In effetti, viste le attenzioni che gli hanno rivolto a Norfolk, possiamo quasi considerarlo tale. La Aston ovviamente è più veloce, ma bisogna essere davvero abili per riuscire a distaccare la cugi- netta, almeno su queste strade. La Lotus sembra andare sem- pre più veloce senza impegnarci più di tanto, accompagnando il viaggio con un ruggito baritonale irresistibilmente esotico.

Anche qui potete scegliere di tener chiuse le valvole dello scarico e godervi una vettura squisitamente raffinata; a dire il vero, la Evora risulta divertente da guidare anche in questa modalità, considerato che avvicinandosi alla linea rossa ci suggerisce di cambiare marcia iniziando a scaricare un’onda sonora podero- sa, un po’ come un caccia bombardiere che fa esplodere il postcombustore.

Le scalate invece sono più complicate, perché, oltre ad essere scivolosi, i pedali sono orientati in modo da rendere difficoltoso il punta-tacco; il freno si trova precisamente sotto al centro del volante: ottima cosa se ci sentiamo abbastanza abili da utilizzarlo col piede sinistro col cambio manuale. Ma riuscire a far ponte dal freno all’acceleratore, che tra l’altro è anche più basso, richiede parecchia pratica o magari una caviglia slogata. Fac- ciamo conto che fa parte dell’addestramento necessario prima di abituarci all’auto; stessa cosa vale per la leva del cambio, a cui non piace esser trattata con troppa urgenza. Se la cosa vi preoccupa, c’è un’alternativa automatica. Op- pure, visti i 410 Nm tra i 3.500-6.500 giri/min, potreste innestare la terza ed usare solo quella per tutto il giorno. O magari anche la quarta.

Due giorni per giocare con due vetture diametralmente opposte ma entrambe coinvolgenti in modo veramente unico e personale. La GT12 è una bestia, è stata addomesticata su tanti punti di vista, ma guai a dimenticarsi della sua natura selvaggia: l’elemento del rischio è un qualcosa di intrinseco al fascino duro e puro dell’auto. Nonostante tutto, non riesce ad abbandonarci la sensazione che, se avessero
scelto un cambio migliore, questa grandiosa vettura sarebbe potuta diventare un qualcosa di veramente leggendario. La Evora 400 ci lascia a bocca aperta per la sua velocità e per il suo telaio, ed è giusto così, viste le rinnovate ambizioni di Lotus. Probabilmente gli interni faticano a contrastare molti dei suoi rivali, ma se la vostra priorità è la guida tutto il resto passa in secondo piano. Quella che potrebbe apparire semplicemente come una coupé inglese esotica ma troppo costosa, in realtà ha un prezzo decisamente basso se la consideriamo come una piccola supercar.

Che sia finalmente un raggio di sole, quello che intravedo nel futuro di Lotus?

CJ Hubbard

 

 

 

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