C’è molto più di una piccola Lotus nella Mazda MX-5. La prima generazione ha ripreso da dove negli anni ’70 la Elan aveva lasciato, coniugando accessibilità d’acquisto e doti dinamiche da trazione posteriore. La quarta edizione della MX-5 torna a quelle radici: pesa soltanto 950 kg, eroga 131 o 160 cv con motori 1.500 o 2.000 aspirati e, al prezzo di 25.300 Euro, fa sembrare le sportive compatte molto costose.

Il punto è che per 24.000 Euro, o qualcosa in meno, si potrebbe comprare una Lotus vera e propria. Bisogna essere particolarmente coraggiosi per astenersi dalla famosa qualità costruttiva della Mazda e da una garanzia triennale sul nuovo per una Elise vecchia di dieci anni, ma ciò non vuol dire che non lo si dovrebbe fare.

Girovagando tra i siti di annunci siamo riusciti a reperire una Elise 111S di seconda generazione. La 111S in pratica non è che una normale Elise con 36 cv in più, per un totale di 158 cv, oltre a un paio di decalcomanie e cerchi in lega dalla foggia unica. I listini variano da 17.000 ai 25.000 Euro  e questa vettura che ha percorso 32.000 km dal 2002 viene offerta con certificazioni complete per 24.000 Euro.

Basta una torsione sul volante senza servosterzo e si avverte subito la trasmissione delle informazioni stradali. Il sistema è di una leggerezza insospettabile e ti tiene costantemente in contatto con gli impulsi esterni del fondo asfaltato. Benché sappia catturare bene ogni sfumatura della strada, la Elise non è mai nervosa sui tracciati sconnessi di statali o provinciali (gli pneumatici anteriori sono scheletriche gomme da 16″ con sezione 175), e pur essenso le sospensioni di una quadrata rigidità, consentono comunque alla 111S di scorrere fluida.

Come in tante altre Elise, il motore serie K della 111S respira attraverso un filtro aria aftermarket e ha un suono favoloso: un muggito profondo ai bassi regimi che si perde nella vivacità meccanica attigua al limitatore. È una potenza più che sufficiente per avere un sano divertimento.

Sì, ci sono dei cigolii, specie con la cappotta alzata, ed più facile sgusciare da una scatola per sardine che arrampicarsi sull’ingombrante predellino, però i sedili affossati sono attillati e comodi, e peraltro la Elise a questo giro può vantare tappetini, insonorizzazione, chiusura centralizzata e alzacristalli elettrici, sebbene il climatizzatore sulla nostra sia un optional.

La Mazda, com’è ovvio, è molto più semplice da guidare negli spostamenti di tutti i giorni. Non servono particolari abilità contorsionistiche per salirci, il baule è sfruttabile senza affanni, e malgrado il tettuccio sia manovrabile solo a mano, azionarlo e richiuderlo è un’inezia. Non illudetevi però di vivere nella bambagia della Mercedes SLK: issare la capote sull’autostrada non sembra ridurre affatto il rumore del vento. Su strada, la MX-5 non può competere con le sensazioni tattili della Elise, ma è assai ricreativa. Dirigere la sterzata su un punto di corda smuove in modo esasperato il muso, facendo trapelare un rollìo da traghettata marittima. Si può usare quello stesso rollìo per ingenerare un sovrasterzo, nonstante possa rivelarsi un rischio in caso di eccessivo entusiasmo nel cambiare direzione. Le versioni motorizzate con il 2.0 litri montano sospensioni sportive che quasi certamente sono di superiore coesione.

Il limitatore delle unità da 1.5 litri collocato sui 7.500 giri suona promettente, ma la MX-5 acquista velocità con riluttanza e non si nota alcun cambiamento nel suo temperamento allorché l’ago avanza sul quadrante. A dispetto del suo rapporto peso-potenza, relativamente vicino alla sua avversaria, la Elise pare di maggior vitalità. La Mazda può fregiarsi di cambi marcia più dolci, di un volante ben misurato e di pedali che glorificano le gesta del tacco-punta.

L’estrema leggerezza e la voglia d’aria aperta delle loro coperture ripiegabili uniscono le due macchine, ma non per quanto riguarda le due esperienze di guida, che sono separate da un vero e proprio abisso.

Gestione e manutenzione

Il servizio di manutenzione della Elise dipende dall’avere o meno un motore Rover serie K, quello della 111S, oppure l’unità della Toyota che ne ha preso il posto. I motori serie K sono soggetti ad una manutenzione annuale o ogni 15.000 km, e vengono sottoposti ad un controllo di livello A (olio, filtro olio, liquido freni), di livello B (che aggiunge il filtro aria e le candele) e di livello C (con in più filtro carburante, cinghia di distribuzione, olio cambio e cinghia servizi). La sequenza di verifiche da rispettare è AA, B, AA, C e daccapo così. Per i motori Toyota, bisogna aspettarsi un sevizio annuale dai costi più elevati, più un filtro aria nuovo ogni tre anni, il refrigerante ogni quattro, candele e olio cambio ogni sei annualità. L’impianto Toyota ha la catena di distribuzione, non la cinghia, con costi inferiori.

La MX-5 viene assoggettata ad un controllo annuale o ogni 20.000 km. Il servizio per chilometraggio (che prevede olio e filtro) ha normalmente un costo che si aggira sui 300 Euro, a 40.000 km (con olio, filtro, liquido freni e filtro antipolline) si pagano più o meno 400 Euro e così via a salire sino al controllo dei 60.000 km (con olio, filtro olio e filtro dell’aria).

L’affidabilità

Una Elise con pochi chilometri potrebbe non essere così conveniente come ci si aspetterebbe. Le vetture usate con maggior costanza tendono ad accusare meno problemi. Entrambi i motori sono robusti, ma il Toyota possiede la solidità idonea ad un uso sportivo più frequente. La serie K è piuttosto affidabile, con qualche punto debole nella guarnizione della testata. Controllate che non diventi una maionese impazzita e badate all’indicatore della temperatura. Su tutte le Elise è utile verificare la presenza di danni da incidente mal riparati e anche lo stato della vernice: le colorazioni sono a base d’acqua e la scocca in fibra di vetro, perciò possono congelare e fare bolle. Lo smalto dei fari può andare incontro a corrosione. Il climatizzatore era un optional, ma controllate che sia parte degli accessori e che produca aria fredda: le tubazioni dell’impianto refrigerante possono deteriorarsi e la riparazione costa parecchio, non importa con quanta efficienza la manopola del riscaldamento generi sui piedi un soffio di aria calda. La Mazda viene offerta con un programma di assistenza Best5/200.000 km da 620 Euro, indipendentemente dall’allestimento.

Optional necessari

Gli equipaggiamenti opzionali della Elise 111S erano limitati ad un dispositivo Radio/Lettore CD, climatizzatore, cerchi in lega neri a otto razze e colori personalizzabili in vernice metallizzata. Gli interni in alcantara erano proposti senza costi aggiuntivi su rivestimento di serie in pelle. Di serie erano anche il tettuccio rigido e la capote di tela “termica” nera, quest’ultima disponibile in rosso, blu o verde ad un prezzo supplementare. La MX-5 si articola in tre varianti: la Evolve (da 25.300 Euro, soltanto modelli da 1.5 litri), la Exceed (da 27.700 Euro) e la Sport da 29.950 Euro con motore 2.0 litri da 160 cv). La versione è legata al tipo di motore: i 1.500 ricevono in dote cerchi da 16″, i 2.000 hanno gommatura da 17, differenziale a slittamento limitato e sospensioni con barra duomi, senza possibilità di elaborazioni superiori. Le sospensioni sportive sono d’ordinanza solo sulla Sport, irreperibili altrove.

Tutti i modelli sono provvisti di gruppi ottici anteriori a LED, ma i sensori pioggia, i fari adattivi e i sensori di parcheggio posteriori sono riservati alle Sport e alle Exceed. Il navigatore satellitare, invece, fa mostra di sé su tutti i modelli. La tinta Arctic White è gratuita, la Soul Red Metallic vale 850 Euro, le altre 700 Euro ognuna. La richiesta delle fodere in pelle Black sulla Sport non comporta, invece, costi aggiuntivi.

Verdetto

La Elise 111S elargisce gran parte del divertimento di una Caterham in un equipaggiamento più sicuro e fruibile. Il valore economico resta invariato e i consueti tranelli dei pregiudizi triti e ritriti da collezionista di icone (che le auto usate sono notevolmente più assetate e insidiose per il maggior dispendio di energie non rinovabili) qui svaniscono. Acquistando la 111S da un concessionario si ha una qualche forma di garanzia e si mette in salvo un grosso gruzzolo. E quindi cosa dovrebbe frenarci dall’investire i nostri risparmi in una Elise? Si rompe, ma è anche vero che poi l’aggiusti gettando sudore sulla lamiera ed elimini le residue ragioni per riparazioni future…

Per qualcuno, il fatto che una macchina vecchia di dieci anni sia un’occasione da non farsi sfuggire può apparire strambo come un genio della matematica col cervello fuso. La MX-5 ha un comportamento gradevole, è più conforme alla sensibiltà dell’automobilista di tutti i giorni, avrete consapevolezza dei costi con largo anticipo e ci potrete andare in ufficio ogni mattina.

Tra le due il dilemma è subito risolto: vi serve semplicemente un’auto? La MX-5. Volete un giocattolo per la domenica? La Elise.

Ben Barry