Ipessimisti potrebbero accusare la Divisione M di BMW di aver smarrito il senno. Il nuovo direttore Frank van Meel, che si è aggiunto alla cerchia dei vertici, è stato prelevato tra gli specialisti del marchio “quattro”, campioni del sottosterz. Il motore turbo della M4 nemmeno regge il confronto con il vecchio V8 della M3, la Hyundai ha sgraffignato all’azienda il secondo in comando, Albert Biermann. Ci manca solo che i modelli ultimi arrivati perdano le borchie per strada.

Niente allarmi, purché la M2 e la M4 GTS riescano a imporsi. Oggi ci troviamo nella sede centrale della sezione M a Garching, Monaco di Baviera, per saperne di più su queste nuove vetture, ingurgitando dettagli su dettagli in compagnia di van Meel, del neo-investito vice presidente Dirk Haecker, degli ingegneri del telaio, dei tecnici motoristici e dei dirigenti del progetto. Sia la M2 sia la M4 GTS puntano dritte alla giugulare, sono due tigri inferocite dal profilo palestrato, dalla potenza infrangibile e con la trazione sulle zampe posteriori. Niente, tuttavia, incarna l’ethos del simbolo M meglio della M2. Al vostro servizio per 62.400 Euro, la M2 è più costosa della M235i e più economica della M4. Le cifre del 3.0 litri turbo rispecchiano il suo posizionamento: i suoi 370 cv e 465 Nm si tengono a 44 cv/15 Nm di distanza dalla M235i e a qualcosa come 61 cv/85 Nm dalla M4. “Ci siamo domandati se avessimo dovuto costruire la M2, perché la M235i è un’auto molto soddisfacente” rivela il direttore del progetto, Frank Isenberg. “Ma basta guidare la M2 una volta sola e ci si accorge che è una macchina dalla M genuina”. Il lignaggio genetico della M2 mette in risalto la propria discendenza di nomi astrusi: 2002 Turbo, E30 M3 e, nata da poco, la M Serie 1, il modello M al debutto col turbocompressore (dando per scontato il rigetto dell’appasionato medio M per il segmento SUV).

In tale contesto, la 1M è la più importante. Al pari della M2, la 1M giunse quando la divisione M si trovava sotto osservazione e inseguiva il mercato frugando tra le parti di ricambio della M3. La 1M fu costruita in pochissime unità e tutte furono vendute in men che non si dica, prova che i veri estimatori perdonano o addirittura abbracciano una carenza di finezza tecnica in cambio di una rude guida eccitante.

La M2 è grosso modo lo stesso, con appena qualche numero spettacolare estirpato dal baraccone e una raffinatezza inconsueta che, possiamo giurare, non la spoglia di alcuna magia. Nessun altro produce modelli a trazione posteriore e con quattro posti a prezzi simili. La Divisione M ce la fa poiché è sorretta dall’architettura della Serie 2 e può giovarsi delle economie di scala della M4. Ciò che non può prendere direttamente dalla M4 non prova neppure a replicarlo, niente tetto o portellone baule in carbonio, niente trovate alchemiche esotiche per gli audaci passaruota se non acciaio. Ma l’effetto nei confronti della bruttina Serie 2 è favoloso, un corpo bombato che riporta alla mente sia la E30 M3 che la 1M.

La carrozzeria più tozza, con la carreggiata anteriore dilatata di 55mm e quella posteriore di 80, è essenziale per coprire una sagoma allargata per merito delle componenti in alluminio forgiato delle sospensioni in dote alla M4. “La carreggiata è identica, ma la gommatura della M4 non sarebbe entrata, quindi gli pneumatici sono 10mm più stretti” dice Isenberg.

Le sospensioni sono state adattate a molle e ammortizzatori, ma non ci sono dispositivi adattivi. “Il problema con gli ammortizzatori adattivi è che la modifica va a toccare appunto l’ammortizzatore, non le molle, perciò si finisce con l’avere una molla che è un compromesso fra due distinte impostazioni” spiega Isenberg.

Al di sotto della mole squadrata della M2, alcuni bracci aggiuntivi aumentano la rigidità. Queste leve a boomerang disegnano un arco tra i fari del muso e i parafanghi frontali, le traverse fissate con inclinazione di 45 gradi scintillano attraverso le griglie del doppio rene BMW come le stanghe di un tealio anti-ribaltamento attraverso il lunotto, e sia il montante anteriore che il bagagliaio somministrano alla struttura volumi di rinforzo.

I freni carboceramici in opzione sulla M4 qui non sono proposti, giacché i progettisti hanno considerato che i costi, la potenza ridotta e il peso della M2 ne avrebbero negato la convenienza. Sono invece presenti gli organi frenanti standard della M4: dischi forati su tutte le ruote, pinze anteriori a quattro pistoncini e pinze posteriori a due. Si possono richiedere poi al rivenditore pastiglie freno sportive, anche se non procurano alcun incremento di prestazionale e inoltre cigolano, però durano più a lungo.

Ambedue le trasmissioni sono prese in prestito dalla M4, rapporti al cambio e rapporti finali, tutto, e c’è lo stesso differenziale autobloccante della M che ha elargito bracciate di derapate per quasi due decenni. Qui c’è tuttavia una cosa che non riesco a capire: le sospensioni in alluminio della M4 aspirano un po’ di peso dal veicolo, ma ci sono la larghezza maggiorata, le ruote e i freni ingranditi, il differenziale, la scocca muscolare e vari punti di rinforzo. Come caspita è possibile che la M2 sia solo 30 kg dichiarati più pesante della M235i?

“Abbiamo asportato tutta l’insonorizzazione!” ride Isenberg. “Così adesso si sente più chiasso e si marcia più leggeri”. Resisto all’impellente istinto di prendere il direttore per le spalle e farlo piroettare come una trottola, ma avrei tanto voluto.

Sprofondo in basso nei sedili sportivi ricoperti in pelle (sebbene non si affondi più che nella M235i), premo il tasto d’accensione e la M2 erompe tramite i suoi innovativi tubi di scarico a canne affusolate in quadrupla uscita. Col motore al minimo la voce è da contrabbasso, ma quando i giri salgono inizia a gorgheggiare come una 325i castrata e si mette a scoppiettare ad acceleratore rilasciato.

Sotto il cofano c’è il motore di una M235i imbottito di componenti M4. “Il collettore dell’aria è più largo, i pistoni sono della M4, come pure i manicotti e i cuscinetti della testata” dice Isenberg. “Abbiamo anche aggiunto la coppa e la pompa dell’olio della M4 per riequilibrare le alte forze laterali”. Una funzione di amplificazione di potenza va a incrementare la coppia di 35 Nm fra i 1.350 e i 4.500 giri/min, quantunque il motore non si arrampichi più in sù dei 7.000 giri della 235i.

L’intercooler è stato preso dalla M235i, però il radiatore ha una larghezza superiore e viene irrorato dai condotti d’aria ingranditi del paraurti frontale ridisegnato. Malgrado ciò, la resistenza all’avanzamento crolla del 35%. La M235i sale di giri con vigore e risponde con acutezza, ma Isenberg mi assicura che la M2 possiede un tipo di reazione ancora più accurato, per via delle scrupolose rettifiche di calibrazione. Fa scorrere la mano in aria compiendo dei passettini per mimare l’accresciuta precisione dell’acceleratore.

Il propulsore riceve gli ordini tramite un manuale a sei velocità oppure, contrariamente alla 1M, un opzionale cambio doppia frizione. Quest’ultimo troverà riscontro nel 60% delle vendite. Ma come la 1M, la M2 scansa l’eccesso di marchingegni.

Pertanto, il comando DriveLogic del DCT è sparito e il volante della M4 esibisce dei vuoti laddove sulla M Performance risiedono di norma i pulsanti per le sospensioni e per l’acceleratore. Eppure non è un’area disabitata: un interruttore a lato della leva del cambio controlla le regolazioni Comfort, Sport e Sport+ delle mappature per acceleratore, trasmissione e sterzo. Inoltre, le modalità non sono separabili se per esempio si desiderasse una sterzata più leggera con pedale destro e innesti marcia più cattivi.

La 1M correva su strada come se avesse le formiche nei pantaloni e si poteva domare il sovrasterzo più con mosse da karate che con correzioni sul volante. Mi chiedo se tanta tumultuosità fosse intenzionale o un sotto-prodotto della mistura M. “Un sotto-prodotto” mi conferma Isenberg. “Stavamo ancora imparando cosa fosse il motore turbocompresso. Con la M2 il comportamento dinamico è molto più disciplinato e non è così ribelle in prossimità del limite”.

La questione è come si rapporta la M2 alla M4 e quale delle due prediliga Isenberg. “La M2” risponde senza indecisioni. “A me piacciono le vetture più compatte. La M2 può perfino essere più veloce negli slalom stretti”. O sul Nürburgring. Secondo i dati ufficiali, la M2 è capace di un giro da 7min 58”, la M4 di 7min 52”. La 1M ha bloccato il cronometro su 8min 15”. Incastrata tra una sorella più agile e un grappolo di giornalisti critici sul suo motore noioso, la M4 doveva reagire. Il risultato è la M4 GTS, sempre dissetata da un’unità a sei cilindri in linea con doppio turbo, ma con intenzioni di gran lunga più serie. L’ingegnere del telaio Joerg Weidinger l’ha guidata in un giro da 7min 28” sul ‘Ring, 30” di distacco dalla M2.

“Ci siamo stati per una settimana, ma ha piovuto per gran parte del tempo” ricorda. “Giovedì è andata bene, perciò abbiamo passato la giornata a tarare gli ammortizzatori, e ho concluso una sessione di prova nel pomeriggio. Forse potevo andare più forte, ma ero vicinissimo al limite. È stata una buona sessione”.

La M4 GTS discende da una ricetta simile a quella della M3 GTS: componentistica ultra-leggera, potenza supplementare, gomme ad alta aderenza, atteggiamento pseudo sportivo e, sì sì, un inimmaginabile prezzo di listino spaziale e numeri assai compressi: solamente 700 unità in produzione, al costo (non ancora comunicato) di oltre 100.000 Euro.

In ogni caso, è il telaio a essere il fattore chiave delle prestazioni. La GTS si muove su ammortizzatori di natura sportiva con molle elicoidali regolabili. Non un congegno a pulsante, bensì il tipo di sospensione che obbliga a portare la macchina su una rampa per armeggiare con compressione e rimbalzo, e regolare l’escursione da terra abbassandola di 15mm. In definitiva, però, la GTS è stata progettata per l’uso stradale e su pista.

“Durante i test non abbiamo mai spostato le vetture su rimorchi” rivela Weidinger. “Io in persona ho percorso 40-50.000 km sulla GTS, andando sulle Alpi e nel sud della Francia. In sostanza, l’assetto per il Nürburgring è il nostro assetto da strada, perché pure sul circuito ci serviva un veicolo ubbidiente e ordinato”. “Pensavo che la M3 GTS fosse troppo legata”, s’inserisce Isenberg, “ma la M4 GTS è parecchio più tenera”.

Quindi, dopo aver fissato i suoi assetti da pista sul ‘Ring, Weidinger li ha sottoposti ad un controllo incrociato su strada, su bagnato e con gomme fredde. Ha così sviluppato una configurazione sportiva, di maggiore rigidità e con postura ribassata, idonea ai curvoni lunghi e alle superfici lisce dei tracciati da gara come Hockenheim e Bilster Berg.

La GTS monta cerchi in lega a nido d’ape con riflessi arancioni, che ricordano la Bandit Trans Am e destano una grossa curiosità quando si guardano gli pneumatici. La macchina di serie adotterà le più aggressive Pilot Cup 2, che non sono state concesse ai nostri teleobiettivi. Ma le dimensioni sono rappresentative. Le anteriori 265/35 ZR 19 con spalle di ragionevole pienezza si ergono verticalmente dal labbro della ruota, e proprio come sulla 911 GT3 RS, le coperture posteriori misurano 20 pollici, nella misura 285/30 ZR 20 con la spalla qui più assottigliata che viene a rastremarsi bruscamente verso l’interno. “Lo pneumatico a spalla più affinata rende l’auto molto più reattiva” spiega Weidinger.

Altrettanto degno di nota è l’estremo valore negativo della campanatura delle ruote anteriori e posteriori. È ancor più pronunciato sul retrotreno, il che suggerisce maggior sottosterzo. “L’assetto non è definitivo” avverte Weidinger, “però l’handling è più neutrale che sulla M4 versione base. Fa anche sembrare differente le doti sterzanti della vettura: il volante è più saldo e pronto al ritorno”.

Lo spoiler posteriore che si regola manualmente per mezzo di brugole e l’estrattore anteriore contribuiscono al guadagno di punti nell’aerodinamica, mentre il materiale che si può vedere produce un effetto combinato con il materiale non adocchiabile, nello specifico un sotto-pianale levigato che canalizza l’aria sul diffusore posteriore aumentando la forza a terra. Weidinger non può menzionare le cifre, ma dichiara che questo fa un’enorme differenza: “La macchina trasmette maggior fiducia su tratti in pendenza e su pavimentazione stradale irregolare. Ciò che sarebbe un azzardo sulla M4, qui è solo un facile gioco da acceleratore pieno. L’auto è più stabile, benché più elettrizzante, poiché occorre imparare a fidarsi dell’aerodinamica e dell’uso della velocità”.

Weidinger ha calcolato che ci sono 2.500 possibili opzioni di configurazione grazie alle sospensioni e alle caratteristiche aerodinamiche regolabili, e dunque 2.499 modi di rimescolare i suoi assetti di fabbrica. Nelle foto, lo spoiler di coda è piegato nella sua angolazione più verticale, mentre l’ala del muso penzola come la lingua di una lucertola. Lo splitter frontale, in questa configurazione, è una trovata non totalmente legale per l’utilizzo quotidiano e richiama alla mente la vecchia E9 CSL Batmobile, provvista di varianti aerodinamiche sul vano posteriore per coloro che avessero voluto degli adattamenti da pista.

Eh sì, la CSL. Potreste pensare che alla GTS manchino i caratteri ereditari della Coupé Sport Leichtbau, senonché c’è forse una ragione per la quale quelle tre mitiche lettere non erano adatte: la GTS non è particolarmente leggera, malgrado le apparenze. Aldilà del tetto e del baule in carbonio, che sono qui d’ordinanza, il modello ha recepito un cofano motore in carbonio (a pannello forato per incamerare aria di raffreddamento e per ridurre l’effetto portante dell’anteriore), impianto di scarico in titanio 6 kg più leggero, dischi in carboceramica, sedili a guscio super-leggeri e paratìe posteriori invece dei posti passeggeri.

Tali varianti depurano la stazza della vettura di 60 kg, tuttavia il serbatoio dell’iniezione ad acqua, le ruote maggiorate e la gabbia protettiva interna rimpinguano la massa. La conseguenza è che la GTS è appena 30 kg più leggiadra di una normale M4 con trasmissione DCT.

Nei tempi andati, la BMW avrebbe sviluppato alberi a camme e airbox specifici (vedi E46 CSL), o persino innalzato la capacità, come con la E30 Sport Evo e l’ultima GTS. Questa volta il sei cilindri biturbo è identico, salvo che per un elemento: l’iniezione ad acqua. Ma lo scarto che c’è con la precedente taratura convenzionale si esprime nell’aumento dichiarato di 69 cv e 50 Nm, per una prestazione globale di 500 cv e 600 Nm di coppia. “Quando l’ho guidata per la prima volta, la macchina mi ha spaventato” ammette Isenberg. “È velocissima, ci vuole un po’ per conoscerla e acquisire fiducia”.

L’iniezione ad acqua, tecnologia apparsa nei rally ben oltre un decennio fa, spruzza il liquido nel condotto d’aspirazione attraverso tre iniettori, dove quindi evapora, raffreddando l’aria del turbocompressore. Nel baule si trova una tanica da cinque litri che si può riempire ogni cinque soste durante la guida a marce forzate sull’autostrada.

La M4 GTS sembra più corsaiola della M3 GTS, con un’impostazione forse non tanto intuitiva al principio, però radicalmente più sfrecciante. Sembra un’automobile di tempra più seria anche quando ci si salta dentro, soprattutto col pacchetto Clubsport gratuito dal telaio anti-ribaltamento dimezzato, l’estintore e le cinture a sei punti d’ancoraggio. I sedili avvolgenti sono incassati in basso, ma i rivestimenti in pelle hanno un imbottimento decisamente sostanzioso per evitare scalfiture all’entrata in macchina, e le sedute in Alcantara sono comode oltreché ad aderenza sicura. In generale, sembrano meglio elaborate di quelle grossolane della M3 GTS. Hanno la metà del peso dei sedili ordinari. Il dimagrimento è riconducibile alle modanature delle portiere ricavate dal leggero materiale riciclato d’origine vegetale ammirato sulla i3. Le portiere producono un suono di notevole vaghezza quando vengono sbattute impugnando le loro maniglie in tessuto d’avanguardia estrema. È palese che abbiano scelto queste maniglie porta per risparmiare peso, e tuttavia ci sono navigatore satellitare, regolazione automatica della velocità, climatizzatore, sensori di parcheggio. Insomma, un ammasso perverso di suppellettili per i bruti della pista.

Mi siedo nella GTS, sento la tranquillizzante contrazione dei sedili sotto le mie braccia, le cinture che sbatacchiano di tanto in tanto sulla ragnatela di tubi anti-ribaltamento esalando dei tintinnii. Colloco i pollici attorno alla sottile corona in Alcantara dello sterzo con le cuciture del tricolore M e li stabilizzo nella posizione tre-meno-un-quarto, tormentando le palette del cambio coi loro precisi ticchettii d’innesto. Premo il tasto d’avviamento e i sei cilindri guaiscono con fierezza animalesca attraverso i quadrupli terminali di titanio, i giri motore s’imbestialiscono all’istante bombardando le orecchie, incrudelendosi ancora di più al tocco del pulsante Sport. Il mostro è vivo e imbizzarrito, un temperamento assente nella versione standard. Vorrei che la M4 GTS fosse inappuntabile, ma sento la necessità di avere una M2 stratosferica. Potente, determinata, compatta e accessibile, dovrebbe essere l’incarnazione definitiva di tutto ciò che rappresenta la sigla M.

Lo scopriremo di certo nel corso dell’anno.

Ben Barry

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