Aumentare il livello di “elettrificazione” nei veicoli va ben oltre la mera sostituzione dell’antiquato, sporco impianto a combustione interna con delle batterie e un motore elettrico. I costruttori di modelli di alto rango, come Audi, si stanno affrettando ad evolvere i propri sistemi elettrici di bordo per supportare degli hardware addizionali che promettono non solamente rendimenti migliori, ma prestazioni maggiorate per versioni benzina e diesel.

Il turbocompressore elettrico è l’accattivante testimonial di tale processo. Mostrata di già sulla TT Clubsport concept e sulla RS5, la tecnologia rende evidente il beneficio di far girare una turbina senza ricorrere ai gas di scarico. Invece di dover attendere la necessaria portata di pressione, basta accendere il meccanismo azionando un piccolo interruttore. Questo, ad ogni modo, implica una potenza elettrica supplementare, sicché entrano in gioco i sistemi a 48 volt per autoveicoli. Capaci di tollerare un’intensità di corrente quattro volte superiore alle configurazioni a 12v e operando in collaborazione con minuscole batterie agli ioni di litio, i 48v offrono l’opportunità di elettrificare componenti insospettabili delle sospensioni, in aggiunta alla possibilità di elargire una funzionalità maggiore al congegno start/stop attraverso l’uso di un generatore a cinghia per l’accensione, in luogo di un convenzionale motorino d’avviamento. Più risparmio di carburante, più prestazioni e telaio più lesto: può essere vero? Il Gruppo VW lo crede di sicuro ed è più ansioso che mai di dimostrare che i suoi ingegneri sanno fare di meglio che ritoccare i codici delle emissioni. La Bentley Bentayga già sfoggia una tecnologia elettro-meccanica a 48v per l’anti-rollio attivo e Audi si aspetta di avere la propria versione negli autosaloni già per l’anno venturo, assieme al turbocompressore elettrico. A Ingolstadt si sta anche vagliando il potenziale di ammortizzatori rotativi per un’applicazione ulteriore sulla linea di assemblaggio. Forse i pessimisti si ritroveranno alla guida di vetture elettriche di qualche tipo ben prima di quanto possano aver pensato.

CJ Hubbard

Come funziona?

  1. Turbine elettricheIl guaio dei turbo convenzionali è il ritardo di risposta: non possono alimentare il flusso d’aria nel motore finché non c’è una pressione di scarico sufficiente per far girare la turbina. Per sopperire a questo problema di bassa velocità di rotazione, Audi pensa di aggiungere un turbocompressore elettrico che può cominciare a comprimere l’aria in 250 millisecondi. Annettendolo ai motori doppio turbo a sei o otto cilindri, Audi spera di eliminare il ritardo, fornire prestazioni esplosive e ridurre le scalate di marcia

  2. Il Mild-Hybrid a 48v con generatore a cighiaMild-Hybrid, o ibrido-medio, è un termine alternativo relativo allo start/stop. Il sistema a 48v quasi raddoppia le capacità degli impianti 12v di futura generazione, permettendo un risparmio di 0,7 litri ogni 100 km, recuperando fino a 12kW di energia e facendoci viaggiare in folle per 30 secondi senza affaticare le candele. Sarà abbastanza intelligente da adattarsi a disparate situazioni. Il generatore a cinghia per l’avviamento è ad azionamento rapido, non dovendo aspettare che il motore sia completamente fermo per effettuare la ripartenza

  3. Anti-rollio attivo elettro-meccanico:Il sistema anti-rollio attivo dell’Audi a funzionamento elettro-meccanico pone un motore elettrico e una trasmissione a ingranaggi satelliti a tre stadi fra le due metà della barra stabilizzatrice, permettendo di variare la compensazione di anti-rollio generata dalla leva, facendo conservare alla vettura il suo livellamento in una gran varietà di scenari, disaccoppiando i due lati quando non è richiesta alcuna operatività e favorendo il comfort. Fin qui tutto rientra nel convenzionale. La differenza è che i motorini elettrici duplicano la propria funzione agendo da generatori per recuperare energia e abbassare i consumi. Operano anche a velocità basse, senza la manutenzione di un organo idraulico

  4. Gli ammortizzatori rotativi elettro-meccanici:Gli organi idraulici tradizionali di assorbimento delle sollecitazioni derivanti dal fondo stradale potrebbero essere soppiantati da un gruppo di ingranaggi e da un motore elettrico su ciascuna ruota. Ci sono dei vantaggi complessivi e, come con ogni altro congegno elettrico di bordo, questi ammortizzatori rotativi possono essere utilizzati per recuperare energia, e sono tanto più efficienti quanto più sconnessa è la superficie su cui ci si muove. L’Audi calcola che il risparmio potrebbe concretizzarsi intorno a 5g/km di CO2. Inaspettatamente, guidare sulle statali dall’asfalto sgretolato potrebbe rivelarsi più efficiente e divertente, specie per l’abilità di modificare all’istante la resistenza dei motori elettrici.

 

Audi Cut Away Hi Res CMYK

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