CARROZZE MODERNE

Fanno qualsiasi cosa, vanno dappertutto e sono incredibilmente desiderabili, i tanto di moda SUV sette posti sono l’auto definitiva dell 21° secolo. Ma il nuovo Land Rover Discovery è davvero il SUV sette posti definitivo?

Fermate il nuovo Land Rover Discovery e dite ai quattro passeggeri adulti di scendere. Ora aprite il portellone, scaricate le loro due pesanti valigie e andatevene. Sentite la differenza? Quel carico – intorno ai 350kg – è quanto, dicono, è stato tagliato in termini di peso rispetto al Discovery Td6, l’analoga versione precedente, nonostante la nuova vettura sia leggermente più lunga.
Eppure, al volante, il modello di quinta generazione sembra subito appesantito rispetto ai suoi compagni in questo test di gruppo: l’Audi Q7, la BMW X5 e la Volvo XC90. E lo è, in ogni caso. Quella massa, assieme al tuning del telaio incentrato sul comfort, contribuisce ad una tranquilla compostezza e ad un’aura rilassata che gli altri semplicemente non possono eguagliare. Ma significa anche che possiamo escludere il Discovery dall’equazione della dinamica alla prima rotonda.
Il Discovery potrà anche indossare la stessa sottoveste della Range Rover e della Range Sport, la piattaforma D7 in alluminio, ma il Disco manca della superiore vettorizzazione della coppia e della tecnologia di controllo anti-rollio dei suoi fratelli. Rolla, il suo controllo della stabilità fa gli straordinari per contrastare il sottosterzo, e sembra enormemente pesante da controllare se beccate una curva stretta mezzi addormentati (i poggiatesta, però, hanno le estremità ripiegate per il supporto del capo, come negli aerei). Più ordinato rispetto al modello precedente, sì, ma tutti i rivali si manovrano con maggiore precisione. Eppure, in condizioni normali di guida quotidiane, il Discovery toglie grosse soddisfazioni.

Stiamo testando il modello HSE Luxury top di gamma, che ha un costo di 76.500 Euro rispetto al modello base di 52.700 Euro, che la rende l’auto più cara in prova. Importanti anche cerchi in lega da 21 pollici, sistema audio Meridian e il Terrain Response 2, che adatta automaticamente le impostazioni di guida alla superficie stradale.
Si sale in un’autorevole posizione di guida, sprofondando in poltrone di pelle Windsor di serie che massaggiano la parte bassa della schiena, il motore Td6 sbuffa delicatamente come il battito a riposo di un atleta; è una sensazione di calma e sicurezza, come se foste pronti ad imbarcarvi in un’avventura dall’altra parte del globo – o semplicemente a portare i bambini a scuola con il maltempo.
Dietro di voi, l’ampio pianale del Discovery offre tanto di quello spazio agli occupanti della seconda fila che ci si può quasi passeggiare. Quei sedili si ripiegano o con la semplice pressione di un pulsante sul portellone o appena all’interno dei montanti posteriori delle portiere, oppure attraverso il sistema di infotainment (molto migliorato in questi giorni, anche se a volte lagga un po’ rispetto agli altri) o un’app su smartphone. Poi altri due adulti possono salire sui sedili posteriori senza schiacciarsi troppo, grazie anche al tipico tetto rialzato. Questo spiega perché il Discovery sembra avere una capsula di salvataggio della Stazione Spaziale Internazionale alloggiata nella parte posteriore.
In città, le sospensioni pneumatiche (le molle le troviamo su vetture con specifiche minori) smorzano le irregolarità del manto stradale come un ferro da stiro su una camicia spiegazzata; spostatevi su una strada sterrata e quella compostezza resta, mentre le ruote sono maltrattate come un sacco da pugile, la vettura e i passeggeri al suo interno viaggiano in tutta serenità. Gli altri SUV, in misura varia, ballano notevolmente di più. Peccato che lo sterzo del Disco sia più pesante rispetto a quello di una Range Sport, che ruota con maggiore leggerezza.
Sono disponibili turbodiesel a quattro cilindri, con l’Ingenium 241cv/500Nm che determina un risparmio sul peso di 480kg rispetto a un vecchio TdV6. Devo ancora guidarne uno, ma è difficile immaginare che faccia meglio del sei cilindri. Con la bellezza di 249 cv e niente meno che 600 Nm, il V6 è liscio e si porta a velocità senza sforzo, anche se con meno vigore rispetto sia alla BMW che all’Audi. Bella voce a regimi elevati, non sferraglia mai. Il peso in più non aiuta le prestazioni o l’efficienza, però: 100 km/h in 8,1sec è molto, mentre ogni rivale fa meglio dei suoi 7,2 litri ogni 100 km.
Ma la concorrenza resta indietro quando si tratta di capacità off-road: un ripartitore opzionale a due velocità, le modalità di guida che si adattano a qualsiasi cosa, anche una ruota di scorta di dimensioni regolari. Potreste non averne mai bisogno, ma il Discovery può guadare in 900 millimetri d’acqua come se stesse passeggiando attraverso una piscina per bambini, o scalare una parete di roccia dove vi rompereste l’osso del collo se usciste dall’auto.
Se volete il SUV a sette posti più versatile e più comodo – e preferite una guida signorile piuttosto che una vivace – sembra che il Discovery faccia al caso vostro…

Quando ha lanciato l’X5 nel 1999, BMW si è assicurata un’autorità automobilistica definitiva in tutto il mondo dei SUV. In un momento in cui un Freelander era così basso che l’autista poteva avere le ginocchia all’altezza di un motociclista, l’X5 ha cambiato completamente le nostre aspettative di ciò che un SUV poteva fare.
Diciotto anni e tre generazioni più tardi, il modello lanciato nel 2013 è l’auto più vecchia qui e la sua anzianità è aggravata dal fatto che si porta in giro una piattaforma di seconda generazione. Ma è ancora in testa al gruppo durante una guida impegnativa lungo sinuose strade secondarie. Il controllo del mezzo è superbo, amplificando il senso di precisione che viene dallo sterzo, preciso e rapido. L’xDrive combina la sensazione di una trazione posteriore con un’aderenza tenace, suscitando più gridolini da parte dei passeggeri piuttosto che degli pneumatici quando sfreccia in uscita da una curva.
Cercate di star dietro ad un X5 con il Discovery e vi ritroverete in una puntata di Extreme Survival, anche se il navigatore fosse stato impostato sulla zona industriale di Peterborough. L’Audi e la Volvo si avvicinano, ma sono più sbilanciate in avanti e meno stabili.
Potete avere l’X5 con un turbodiesel quattro cilindri e persino a trazione posteriore in assetto 25d, ma la nostra macchina di prova è disponibile in assetto 3.0d, vostra per 75.850 Euro. Al prezzo base di questa macchina, la BMW ha aggiunto le sospensioni adattive, il tetto panoramico, il pacchetto design Pure Excellence ed il display head-up.
Con 258 cv e 560 Nm, la BMW è una vettura molto docile. Infatti, se il motore ed il telaio fossero su Tinder, troverebbero l’affinità in pochi secondi tanto bene si abbinano. Il succoso aumento di coppia del sei cilindri 3,0 litri in linea entra in scena a poco più di 1.500 giri al minuto e vi spara giù per la strada come un elastico in tensione, ed è particolarmente soddisfacente quando si seleziona Sport per incrementare la risposta dell’acceleratore (per fortuna, potete scegliere di deselezionare le sospensioni e lo sterzo più rigidi per una sensazione di maggiore fluidità).
Allo stesso modo, il cambio automatico a otto rapporti è il più vigoroso e più diretto tra quelli in prova, la sua mappatura automatica parte a comando, i paddle in metallo molto gradevoli al tocco manuale. Se una guida dinamica è in cima alla vostra lista della spesa SUV, non c’è dubbio che l’X5 sia il migliore del gruppo. Eppure, tanto la BMW quanto l’Audi sono sorprendentemente vicine all’efficienza del quattro cilindri svedese.
Con una lunghezza di 4.886 millimetri, l’X5 è il SUV più compatto qui, di almeno 64 millimetri. Quindi, se accessoriate la vostra X5 con l’optional di una terza fila di sedili, si starà stretti là dietro; immaginate una limousine 911 con nel mezzo una fila supplementare di posti a grandezza normale.
E poiché questa macchina cavalca sospensioni a molla M Sport più solide, sia pure con quegli ammortizzatori adattivi che possono essere ammorbiditi o irrigiditi, e i cerchi da 19 pollici, i più piccoli del gruppo, è quella più irrequieta e meno incentrata sul comfort di marcia del gruppo. Tutt’altro che insopportabile, è comunque in contrasto con la delicata andatura da famiglia, che può piacere o meno.
Si può sempre optare per una variante più fluida, e a seconda di quale specifica si sceglie, la X5 è ancora un’auto molto piacevole in cui viaggiare: i sedili Comfort sono superbi, la morbida pelle cede un po’ quando ci si affonda, e il suo infotainment è il top di gamma. È possibile controllare lo schermo tramite la manopola iDrive o con un tocco del touchscreen; è un sistema agile, intuitivo e altamente reattivo, che richiede meno distrazioni dalla strada rispetto agli altri.
Quando si tratta di fuoristrada, la X5 traccia un solco da tutti i nostri contendenti tranne il Discovery, garantendo funzioni di base come l’Hill Descent Control, ma con ancora montate le gomme da strada. È molto di più di quello per cui la maggior parte delle persone la usano, con la BMW che fa gioco sul fatto che una larga fetta di acquirenti vuole l’aspetto e la posizione di guida da SUV ma non andare nel fango in realtà.
Che la BMW sia la meno pratica per i sette posti e la migliore da guidare da soli potrebbe creare altrettanta confusione per gli acquirenti tradizionali di SUV “l’ho-comprata-per-il-fuoristrada-ed-il-traino”, ma questo non vuol dire che la X5 non sia molto, molto buona.

Se c’e un’auto che traduce più letteralmente l’acronimo Sport Utility Vehicle, quella è l’Audi. La Q7 colpisce nel segno in quanto a dinamismo, versatilità e comfort come l’intersezione su un diagramma Venn. Ma se si deve scegliere un campo dove la Q7 eccelle veramente in questo gruppo, sono gli interni con la loro impareggiabile forma, finitura e qualità: le fasce di finitura in alluminio spazzolato, le manopole rotanti zigrinate che ticchettano quando le si ruota come il meccanismo di un costoso orologio, e come tutte quelle forme slanciate e tese si sommano insieme in maniera così perfetta.
Sette posti sono di serie. La nostra macchina ha sedili sportivi con centri di Alcantara nera e un buon equilibrio tra comfort e sostegno sulle lunghe percorrenze. La seconda fila presenta tre sedili singoli, i quali offrono un sacco di spazio per le ginocchia e sono scorrevoli e reclinabili.
Questa seconda fila si può abbassare e spostare tirando una coppia di maniglie per accedere alla terza fila, che si apre premendo pulsanti che sono o accessibili quando si aprono le porte posteriori, o attraverso un altro bottone posizionato appena dentro il bagagliaio. A differenza del Discovery è necessario tenere premuti gli interruttori per tutta la durata – probabilmente ci vuole di meno per sistemare manualmente il divanetto posteriore della Volvo – e se fate sedere due adulti là dietro dovranno rannicchiarsi per bene, guardandovi come una coppia di gatti che vanno dal veterinario. Ma l’Audi vanta sei ancoraggi Isofix – il Discovery ne monta cinque – il che significa che potrete avere così tanti figli che il vostro partner dovrà viaggiare su un autobus separato.
Dove Vorsprung durch Technik (all’avanguardia della tecnica) indicava una volta le componenti meccaniche dell’Audi, oggi è altrettanto valido per i microchip e i sensori. La nostra macchina ha il Technology Package che include il Virtual Cockpit – un quadro strumenti digitale che può essere configurato per mostrare una navigatore satellitare a schermo intero – e un display head-up per giustificare i soldi spesi.
L’infotainment MMI è di serie, ed è gestibile con un controller rotante o con il touchpad che permette di scribacchiare scarabocchi infantili, entrambe le idee simili a quelle BMW. Io preferisco la logica di funzionamento BMW, che mi consente di distogliere meno lo sguardo dalla strada, ma non c’è alcun dubbio che l’Audi è ricca di kit all’avanguardia e funziona molto bene. Il Virtual Cockpit, in particolare, dà ancora una pista alla concorrenza.
Tutte le Q7, tranne l’ibrido e-tron, sono V6 diesel. Mentre il V6 3,0 litri base da 218 cv è un’introduzione recente appena sopra i 62.000 Euro, noi abbiamo la versione da 272 cv, il cui prezzo parte da 67.900 Euro, qui gonfiato con gli optional che includono sterzatura integrale, fari con matrice LED e
traino dispiegabile elettricamente.
Il V6 è impressionante tanto quanto il sei cilindri in linea della BMW, se non ancora più muscoloso, con i suoi 600 Nm che sfociano a partire da 1.500 giri solamente, ma l’Audi rimane più fluida e più a lungo, con il suo ruggito piuttosto profondo – per un diesel – oltre i 4.000 giri al minuto, dove l’X5 inizia a vibrare. La Volvo sferraglia in modo molto più dissonante, il Disco è incredibilmente pacato, se non addirittura un po’ smorzato dalla sua massa supplementare.
Il cambio a otto rapporti dell’Audi non ha proprio la stessa energia di quello BMW quando si tratta di cambiare di marcia, ma è fluido e veloce, comunque anticipando abilmente le vostre intenzioni in modalità automatica.
La Q7 monta sospensioni pneumatiche come parte del pacchetto Dynamic (che comprende anche kit di assistenza alla guida, come l’assistenza attiva su strada e il riconoscimento del traffico), dando la possibilità di aumentare l’altezza da terra fino a 60 mm rispetto allo standard per una visuale maggiore. Aiuta anche a livellare carichi di traino più pesanti. Così, mentre ancora una volta non può competere con il Discovery se si tratta di avventurarsi in un territorio inesplorato, c’è hardware a sufficienza per cavarsi fuori dalla maggior parte delle situazioni.
Su strada, la Q7 fa meglio della Volvo sia in termini di comfort che di dinamismo, e si attesta nel mezzo tra il telaio della BMW e quello della Land Rover. È più morbido ma, in ultima analisi, meno agile della BMW per il suo rollio più pronunciato, anche se meno elastica, ma più agile del Discovery. Certamente aiutano i kg in meno.
Avrete bisogno della SQ7 V8 turbodiesel da 98.350 Euro se volete stare dietro alla X5, ma per una guida high-tech, famigliare, con una corsetta occasionale lungo strade secondarie o una sortita fuoristrada, non sarà facile trovare una migliore tuttofare della Q7.

Fa sembrare il Discovery sbilanciato e goffo, nonostante la Volvo sia solo 20 millimetri più corta con una lunghezza di 4.950 millimetri, e la X5 e la Q7 piuttosto deludenti. Anche la facilità con cui si accede alla terza fila di sedili fa apparire il pesante meccanismo elettrico del Discovery ridondante.
Basta tirare su una maniglia sulla spalla della seconda fila per farla scorrere in avanti – inoltre la fila scorre e si reclina in avanti e indietro, quindi i passeggeri possono impostare i sedili nella posizione che preferiscono – e poi si tira un’altra leva sulla terza fila ripiegata per farla risalire in posizione.
Entrano persino passeggeri adulti lì dietro, con più spazio rispetto alla terza fila dell’Audi.
Davanti, è un’esperienza più da automobile rispetto al piedistallo del Discovery. I sedili in nappa in questo secondo modello di punta Inscription – a 71.480 Euro è giusto qualche migliaia di Euro più costoso rispetto alla Momentum base – sono perfettamente confortevoli, e c’è un’elegante semplicità nel layout: il touchscreen da nove pollici che consente di eliminare tutti i pulsanti tranne quelli essenziali (volume, sbrinatori, finestrini), gli elementi puliti dell’architettura. Riduce il rumore visivo, permettendo tocchi come il rivestimento metallico strutturato, il selettore di guida diamantato e la bandiera svedese sui sedili.
Peccato che il volante sembri stampato ad iniezione in un unico pezzo solido come una macchinina a pedali Fisher-Price, e la logica del touchscreen sia un po’ confusa in alcuni punti (annullate l’itinerario guidato e vi viene chiesto se siete sicuri con un “Ok” e l’opzione “Annulla”, che annulla la richiesta di annullare), ma per lo più la sensazione di esclusività è soddisfacente.
Mentre il Discovery e la BMW – ma non l’Audi – si possono avere anche diesel a quattro cilindri, la Volvo è disponibile solo con un assetto a quattro cilindri. La D5 che abbiamo in prova ha solamente 235 cv ed è al di sotto di tutte le altre con i suoi 480 Nm. Avrete bisogno della T8 ibrida plug-in benzina-elettrico per compensare il deficit di coppia.
Accendete il motore e potreste desiderare un po’ del silenzio dell’ibrido: al minimo, il quattro cilindri sferraglia che sembra batta i denti dopo un bagno in acqua ghiacciata. La Volvo ha fatto un tentativo coraggioso a renderlo silenzioso in movimento e le prestazioni sono buone, con un bell’impeto a medio regime, ma non c’è dubbio che questo sia il motore meno raffinato e con meno coppia. Per fortuna il cambio è fluido e si mantiene nella fascia di potenza, ma è l’unica macchina qui che non offre i controlli con paddle.
Sono disponibili sospensioni pneumatiche, ma la macchina che stiamo provando cavalca molle elicoidali anteriori, e delle insolite molle posteriori composite a balestra trasversali; dal punto di vista della dinamica è un pot-pourri, le buche sembrano voragini, e non c’è alcun ritorno sportivo corrispondente.
Infatti, mentre va bene in autostrada, l’auto è sorprendentemente ribelle durante una guida tranquilla su strade minori, dondolando qua e là come un pinguino in ritardo e rovinando l’atmosfera calma dell’abitacolo.
La Volvo è, tuttavia, molto più agile e più simile ad un’auto del Discovery, seppur non al livello delle tedesche.
Il patrimonio scandinavo della Volvo in teoria le consente di inseguire un Discovery off-road nelle distese artiche, ma la XC90 è meno ambiziosa.
C’è un assetto off-road, c’è l’Hill Descent Control, e le gomme da strada fanno un buon lavoro su qualsiasi strada di campagna o strada sterrata che potreste mai incontrare.
Se volete di più, allora vi serve il Discovery.
Ma per noi, la XC90 è un vero e proprio SUV svedese nella sua versatilità. Il telaio potrebbe essere più dolce, il motore a quattro cilindri più fluido, ma come vettura da famiglia tuttofare e oggetto del automobilistico, la XC90 ha proprio un gran fascino.

Dopo due giorni di prove, la vittoria è tutto tranne che decisiva. Ogni vettura è valida di per sé, ognuna ha i suoi difetti, ciascuna la sua anima SUV; non ci sono grossi errori che un acquirente possa fare qui, non è un campo minato.
Se si vuole il miglior SUV da guidare, senza dubbio la BMW è in cima alla classifica, ma questo le dà di conseguenza un inquadramento più ristretto. È meno comoda e pratica rispetto alle altre. L’XC90 è decisamente impressionante, dal design estremamente affascinante al comfort e la versatilità del suo abitacolo a sette posti. Quella spaziosità è in parte liberata dall’utilizzo del solo motore a quattro cilindri più compatto, una decisione audace, ma le altre offrono prestazioni migliori e più fluide e – nel caso delle tedesche – valori di consumi e CO2 appena inferiori. Anche il telaio standard necessita di una maggiore finitura per comfort e dinamismo, anche se è lungi dall’esserne privo.
Questo ci lascia con uno scontro a due tra l’Audi Q7 e il Land Rover Discovery. Se la priorità è un fuoristrada più spazioso, confortevole e versatile allora non c’è dubbio che la scelta debba ricadere sul Discovery. Nessun altro qui smorza le imperfezioni stradali od ospita sette passeggeri adulti così comodamente. La sua capacità off-road su un altro livello potrebbe anche chiudere la questione. Ma il suo peso lo fa sembrare più letargico delle veloci tedesche e, in quanto a dinamismo, viene staccato di un grande margine.
L’Audi non può competere con la spaziosità del Discovery – la sua terza fila è molto stretta e può essere solo una soluzione temporanea – né con la sua capacità off-road, né con il comfort assoluto del suo telaio. Anche il fatto che abbia un aspetto così anonimo è deludente. Ma la Q7 fa centro con un equilibrio generale molto appagante. Le sospensioni pneumatiche, opzionali sulla nostra auto, offrono un ottimo compromesso tra comfort e intrattenimento del conducente; il suo V6 turbodiesel è il più forte e il più fluido del test; gli interni sono esemplari, e la sua tecnologia è all’avanguardia.
Quale tra l’Audi o il Land Rover meglio si adatti alle vostre esigenze, è una scelta che solo voi potete fare. Io? Voto Audi.