L’Audi dette vita alla leggenda della quattro durante il Campionato Mondiale di Rally degli anni’80, ma quando nel 1986 la categoria di rango supremo denominata Gruppo B venne cancellata, i quattro anelli si ritirarono dalle competizioni. Non fu così per la rivale Lancia, che sviluppò la propria Delta HF quattro ruote motrici per il regolamento del nuovo Gruppo A. Le vetture del Gruppo A erano meno spettacolari, però con l’imposizione di una produzione commerciale pari a 5.000 esemplari (e non i 200 prescritti dall’estinto Gruppo B) la correlazione fra strada e pista si fece più forte. Divenne di maggior facilità ed economicità per un privato entrare in possesso di un modello sportivo di nuova generazione da parcheggiare sul vialetto di casa. Oggigiorno, le quotazioni della Integrale partono da 10.000 Euro ed è molto comune trovare valutazioni tra 25.000 e 65.000 Euro, ma si possono toccare i 130.000. La nuova Audi S1, intanto, si piazza sui 32.800 Euro col sistema quattro di serie. Procurandole alcune dotazioni opzionali, la nostra macchina sfiora i 38.000. Ci siamo chiesti: può un’icona dei rally con valori in crescita, costituire un investimento più avveduto di un’inedita Audi moderna?

La genealogia della Integrale comincia con la Delta HF turbo e la 4WD, progredisce con la Delta HF Integrale a parafanghi gonfiati, poi con una variante 16 valvole e su fino alla terribile seduzione della Evo 1 e della Evo 2. Ma il Sacro Graal sono i modelli Final Edition, 250 vetture di fine serie consegnate in Giappone nel 1995. Un nostro amico ce ne ha cortesemente prestata una. È un’auto dall’aspetto favoloso, l’energico equipaggiamento di cui gode è stato ammassato dentro il corpo di una due-volumi come un eccesso di vestiti dentro una piccola valigia da viaggio. I passaruota sono stati allungati per ospitare ruote dalla carreggiata ingrandita e per assicurare maggior distacco dalle sospensioni; i sedili a guscio permettono il passaggio di luce tra il tetto e la testa di un uomo alto più di 180cm; il 2.0 litri turbo da 215 cv s’incunea sotto il cofano motore come la gigantesca mappa di Roma all’interno di una vetrina troppo ristretta. La guida sulla Integrale non è molto intimidatoria: lo sterzo è un po’ lento, seppur ben assistito; i rapporti del cambio un tantino lunghi ma immediati negli inserimenti; e benché il pedale del freno abbia un fine-corsa un po’ esagerato, si possono far scivolare le scalate di marcia con il gioco magico del tacco-punta come Miki Biasion all’assalto del Col de Turini. L’atteggiamento dinamico tuttavia è ribelle.

Il regime motore della Integrale si appiattisce alle soglie dei 3.000 giri, ma quando il turbo inizia a colpire, spinge la macchina sui 6.000 giri con stupefacente ferocia. Naturalmente le quattro ruote motrici forniscono una trazione massiccia, la quale perfino sotto il diluvio che si è abbattuto su di noi ha saputo rimanere rassicurante. Facendo ricorso ad una tale trazione, e mantenendola sempre allerta, l’auto si conferma assai spumeggiante. L’accendersi e spegnersi della sua erogazione la rende di gran lunga più mirabolante di una contemporanea BMW M3 e30. I 231 cv dell’Audi S1 sono di analogo fervore, di tempra più trattabile e disponibili oltre i 2.000 giri. Abilitando la modalità Dynamic l’acceleratore diventa più sveglio, e il rantolante spunto, vagamente introverso, più intenso. Gli scorrevoli passaggi di marcia del cambio a sei rapporti fanno arrivare al termine della conta prima ancora che la Lancia abbia scovato il secondo innesto. Gli ammortizzatori adattivi, accessori ordinari sulla S1, sono articolati in due logiche: troppo rigida e un poco rigida. La nostra vettura dispone di cerchi optional da 18”, sicché il movimento extra delle sospensioni in assetto Efficiency è essenziale. Purtroppo non è ammesso configurare un’impostazione Individual che possa abbinare il brioso acceleratore con una sterzata alleggerita e sospensioni più morbide. Su tortuose vie asfaltate il sistema quattro appare saldo, ma pure duttile e regolabile. Si può bilanciare in relazione al grado di adesione e si può trasferire la coppia agendo sul piede destro. In modalità Dynamic, col controllo elettronico della trazione disattivato, si può perfino derapare di potenza uscendo dagli incroci a T sul bagnato. È scontato, poi, che la guida quotidiana sia più semplice che con la Integrale. Nella colorazione bianca, però, sembra un tantino inespressiva (lo stravagante tetto a contrasto e l’allestimento Design sono una buona trovata) e la strumentazione multimediale fatica a tenere il passo con il Virtual Cockpit di cui è corredata l’Audi TT.

AFFIDABILITÀ

La Integrale pone l’accento sulla corrosione quale problema maggiore, in specie nelle aree dei bracci anteriori del telaio, delle superfici interne dei passaruota posteriori, delle traverse posteriori e delle portiere. Da controllare anche il tramezzo frontale, la sezione retrostante del tetto, possibili crepe da usura sui montanti anteriori e centrali. Problemi meccanici comuni coinvolgono i cuscinetti del cambio e le perdite d’olio. Le perdite di lubrificante risalgono in genere alle guarnizioni superiori della pompa o alle guarnizioni della testata. Sui modelli a 8 valvole le bullette dei collettori di scarico sono trapanate attraverso le tubazioni dell’olio e l’olio può filtrare lungo le filettature. Si può avvertire un odore di bruciato. Le guarnizioni del turbo possono deteriorarsi su tutti i modelli. Lasciate la macchina a motore acceso per 15 minuti e fate attenzione al fumo dello scappamento. Le versioni a 16 valvole soffrono di una totale degradazione dei lobi delle camme. La macchina continua a camminare sin quando non scompaiono del tutto per consumo due lobi su uno dei cilindri. Attenzione: ciascuna Integrale utilizza un litro d’olio per ogni 1.000 km, pertanto potrebbe esaurire la lubrificazione tra un controllo e il successivo, provocando la maggior parte dei casi di rottura al motore. Eseguite verifiche periodiche! Prestate orecchio a qualche colpetto proveniente da sotto il pianale frontale delle Evo. I braccetti che stabilizzano le barre anti-rollio si usurano con regolarità. L’Audi propone una garanzia di 3anni/60.000km (985 Euro), ma la si può estendere a 4anni/80.000km (1.210 Euro) o a 5anni/100.000km (1.650 Euro).

EQUIPAGGIAMENTI

La lista degli accessori optional appartenente all’Audi scorre interminabile neanche fossero i titoli di coda di un colossal hollywoodiano. Vari pacchetti legano assieme alcune voci correlate. Quello dello stile esteriore (1.365 Euro) offre luci allo xeno con risalti rossi, pinze freno rosse, spoiler sul tetto, logo quattro su entrambi i lati, cerchi in lega da 18” nero opaco e diffusore in simil-alluminio. Se non volete il pacco in blocco, i cerchi da 18” sono richiedibili come evoluzione dei 17” al prezzo di 1.520 Euro. La confezione Comfort prevede l’aggiunta dei sensori di parcheggio, del controllo automatico della velocità, dello specchietto retrovisore anti-abbagliamento, dei tergicristalli e delle luci ad attivazione automatica. Il pacchetto Audi Connect (590 Euro) porta il navigatore HDD. I sedili sportivi costano 685 Euro, a cui sommare 640 Euro per la pelle Nappa o scegliere in alternativa il kit per gli interni a 1.970 Euro, il quale riunisce pannello centrale in vernice brillante, sedili sportivi in fodere di pelle Nappa con gusci in tonalità luccicanti, volante a corona tagliata e varie altre cose. Il nero metallizzato è l’unico colore gratuito, qualunque altro si paga almeno 560 Euro, col Vegas Yellow a 1.495 Euro e la sconfinata gamma di finiture esclusive a 2.480. E poi c’è molto di più…Alcuni specialisti ci hanno detto che per i modelli Integrale Evo gli optional sono stati ridotti alle molle degli ammortizzatori abbassate di 15mm e alla leva del cambio a innesti-lampo in carbonio.

VERDETTO

Potenza assimilabile, massa simile, alimentazione quattro cilindri turbo, trazione integrale…sia l’Audi che la Lancia condividono parecchi elementi, ma sono due proposte ben distinte e saranno in gran parte le vostre personali esigenze a dettare l’acquisto. Come seconda macchina andrei sulla Lancia, perché rappresenta un periodo del Mondiale Rally che noi tristemente non vedremo mai più. Io adoro la sua estetica, la tecnica e il lignaggio da competizione, ed è molto probabile che il suo valore economico aumenterà negli anni. Ma una Integrale deve essere trattata con i guanti e mantenuta con devozione religiosa. È chiaro che due decenni dopo esser stata soprannominata “la macchina ammazza-rally” la Lancia venga ora messa in ombra dall’Audi. La S1 non vanta solo un propulsore di potenza superiore e una curva motore più ampia; la sua impalcatura telaistica distanzia l’italiana in qualsiasi condizione di superficie. E poi ci sono gli interessanti contratti di noleggio, gli intervalli di manutenzione, la garanzia, la qualità costruttiva…Nei panni di automobile principale di casa vostra, l’Audi è la sola scelta su cui orientarsi. Non aspettatevi, però, che vi tocchi le corde del cuore alla stessa maniera dell’anziana italiana.

Ben Barry

Scheda tecnica: AUDI S1

Prezzo 32.800 Euro

Motore 1.984cc 16v turbo quattro cilindri, 231 cv @ 6.000 giri/min, 370 Nm @ 1.600-3.000 giri/min

Trasmissione Manuale a 6 rapporti, trazione integrale

Prestazioni 0-100 km/h in 5,8sec, 250 km/h (limitata elettronicamente), 14,2 km/l, 166 g/km

Sospensioni Avantreno con MacPherson a bracci trasversali, retrotreno multi-link

Peso/materiali 1.315kg/acciaio

Lunghezza/larghezza/altezza 3.975/1.740/1.417mm

Scheda tecnica: LANCIA DELTA HF INTEGRALE EVO 2

Prezzo da 50.000 Euro (Evo 1 30.000-50.000 Euro)

Motore 1.995cc quattro cilindri 16-valvole turbo, 215 cv @ 5.750 giri/min, 314 Nm @ 3.500 giri/min

Trasmissione Manuale a 5 rapporti, trazione integrale

Prestazioni 0-100 km/h in 6,7 sec, 216 km/h, 9,5 km/l

Sospensioni Avantreno con MacPherson a bracci trasversali, retrotreno a schema indipendente

Peso/materiali 1.300kg/acciaio

Lunghezza/larghezza/altezza 3.900/1.770/1.365mm

In vendita 1991-1995 (modelli Evo 1 ed Evo 2)

 

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