Lamborghini Urus

Dopo anni di tentennamenti, Lamborghini si è decisa a tirare fuori dalla manica un SUV degno di portare il Toro sul cofano.

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Sono le 8 del mattino alla pista di Nardò. Di fronte a me si stagliano tre versioni di pre-produzione della Lamborghini Urus. Il tour partirà con una manciata di chilometri tranquilli per prendere confidenza con la guida, si passerà attraverso un percorso su sabbia e brecciolino, si sfiderà la maneggevolezza zigzagando i coni ed infine si metteranno a dura prova le dinamiche e l’aderenza. Insomma, si prospetta una giornata tutt’altro che noiosa. La Urus, pur in veste camuffata, è un’auto decisamente notevole allo sguardo, risultando molto più in stile Lamborghini del suo predecessore. Non siamo pazzi, stiamo parlando dell’unico SUV (più o meno) Lambo costruito in precedenza, il LM002, che era più una specie di monster truck ultra potente; la Urus invece si propone come rivale per una serie di vetture molto diverse, fra cui Range Rover Sport SVO, BMW X6M, Mercedes G65 AMG, Jeep Grand Cherokee Trackhawk e Porsche Cayenne Turbo.

Sfrutterà la piattaforma MLBevo del gruppo VW (la base di quasi tutte le Audi), e la maggior parte del lavoro è stata impiegata per farla sembrare, nel look, nel sound e nel feeling, come una vera e propria Lamborghini. Ha passato un bel po’ di tempo nel tunnel del vento, ed addosso si ritrova più soluzioni per la resistenza all’aria ed alla deportanza di una sportiva NASCAR. Ma, piuttosto che darsi alle aerodinamiche adattive, il team di R&S ha scelto la soluzione più leggera, fatta da spoiler, splitter e diffusori in punti chiave. Funzionano davvero bene, ma come lato negativo riducono la visibilità posteriore ad un’angusta feritoia.

Il cruscotto sfoggia le classiche bocchette dell’aria esagonali, le classiche parti in fibra di carbonio ed in pelle, il tutto coniugato a delle grafiche della strumentazione istrioniche che diventano rosse quando si è in modalità Corsa.

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Anche se da fuori si vede la linea del tetto – opzionale in fibra di carbonio – che va in picchiata verso il basso, dentro troviamo abbondante spazio sia in altezza che per le gambe. Stranamente però, diversamente da ciò a cui ci ha abituato Lamborghini, i sedili anteriori di serie non presentano alcun tipo di supporto.

La fase di decollo non ci riserva grosse sorprese. Si entra dalle portiere a gabbia rossa, si preme il tasto di avvio, si posiziona la trasmissione su manuale e si aspetta che il veicolo di fronte a noi si tolga di mezzo. Il primo giro è lento, troppo lento: sospetto che sia intenzionale. Sfrutto l’occasione per far riscaldare le gomme, il motore e, soprattutto, la mia confidenza con essi. Ad un certo punto vedo sventolare la bandiera, segnale che è ora di spingere, spingere e spingere. Ma non troppo, e non troppo in anticipo. Inoltre, l’impazienza viene istantaneamente penalizzata da un eccessivo surriscaldamento degli pneumatici anteriori, che provoca un frustrante sottosterzo anticipato. Quindi tocca aspettare, aspettare ed aspettare, superare l’apice di curva prima di riuscire a scaricare enormi dosi di forza motrice. E ce n’è parecchia a disposizione, più specificatamente, 650 cv e 850 Nm, abbastanza per far schizzare il tachimetro digitale fino a sfiorare i 250 km/h alla fine del rettilineo, dopo un lungo curvone in quarta marcia. Il V8 4.0 litri sale di giri in modo deciso, ma si arresta un nanosecondo prima che l’indicatore sull’head up display tocchi il limitatore. Il cambio automatico distribuisce ottimamente gli otto rapporti, ma anche nella modalità più sportiva, tende a cambiare in modo più pacato ed attenuato rispetto al cambio sequenziale tipico delle auto sportive.

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La Urus è la prima Lambo a vantare quella che il capo ingegnere Maurizio Reggiani definisce ergonomia a tamburo; ovvero una disposizione ed una forma dei selettori di guida che si trovano intorno al tasto di avvio a mo’, appunto, di strumento a percussione. A sinistra abbiamo Anima, che ci permette di scegliere fra sei impostazioni definite Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra e Neve. A destra, Ego ci invita a personalizzare la propulsione, la risposta dello sterzo ed i settaggi della sospensione. L’organizzazione generale è anticonformista ma, a livello logico, perfettamente funzionale: un’ottima aggiunta all’immancabile touchscreen. Il resto della strumentazione è sistemata in modo simile a Q7 e Cayenne. La differenza più notevole fra la Lamborghini e le cugine tedesche è l’interasse più lungo che condivide con la Bentayga. Ma se l’obiettivo della Bentley è di creare un abitacolo più spazioso, l’italiana lo sfrutta per una maggior stabilità direzionale alle alte velocità, che sia su rettilineo o in curva.

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