Da un lato la LP 580-2 è una Huracán con l’albero di trasmissione e il differenziale anteriore asportati. L’esito effettivo è, ironia della sorte, una versione a buon mercato, più leggera e semplificata della supersportiva Lamborghini V10. Dunque questa sarebbe la nuova Lamborghini di livello base e, come tale, per preservare la fama della LP 610-4, a Sant’Agata hanno anche provveduto a depotenziare il V10, ancorché i suoi 580 cv sospingano la macchina ad uno 0-100 km/h di 3,4 secondi (anziché 3,2 come per la LP 610-4). Fin qua tutto normale, eccetto che la LP 580-2 è più tendente al sovrasterzo e, nelle parole del capo Stefan Winkelmann in persona, niente meno che “la più pura espressione di una Lamborghini e una macchina focalizzata per gli automobilisti più intransigenti”. Pensate ancora che sia una entry-level?

Sarebbe corretto descrivere il capo collaudatore Mario Fasanetto come un automobilista intransigente e, almeno fino ad ora, un innamorato perso della LP 580-2. Mi trovo sul sedile del passeggero e per ora Fasanetto si sta muovendo con calma.

“Per il momento facciamo cose facili” borbotta non appena iniziamo a veleggiare in serenità attraverso la pianura di Sant’Agata, diretti alle colline di Vignola. “Il DNA è su Strada, l’ESP non lo tocchiamo, la trasmissione in automatico”.

Ma quando incappiamo in un Fiat Doblò, c’è un attimo di esitazione: Fasanetto affonda l’acceleratore contro il pianale. L’inferno scioglie i diavoli sulla Terra. In un batter di ciglia il cambio doppia frizione scala giù cinque marce (cinque!) e il V10 salta dal mormorìo di sottofondo allo strillo disperato. I giri vengono issati in cielo e con un represso ma tangibile stridìo di gomme ci slanciamo sul Doblò passandolo come se stesse camminando all’indietro. La contro-botta dell’acceleratore calpestato con furia, doviziosamente ammansita sul nascere da Fasanetto, la dice tutta: questa qui è una bestia diversa dalla sorniona e bonaria Huracán LP 610-4 a trazione integrale.

Invece, sto guardando il mondo esterno che ora scorre a macchie filanti aldilà dei vetri di una Supertrofeo clonata e omologata per la strada, una vettura da corsa con 580 cv abilitata alla navigazione sui mari d’asfalto aperti agli utenti comuni, un’auto con un posteriore tarantolato e una miscela insopprimibile di abilità dinamiche e ansia. Pochi istanti dopo l’assalto è terminato e noi ritorniamo in sesta, poi in settima, alla fine il cuore meccanico che si era tanto agitato si rilassa trasformando lo spirito bellicoso sfonda-schiena in un amichevole pacca sulla spalla.

“È per la sicurezza” spiega Fasanetto a proposito della nostra discesa dalla settima alla seconda. “In modalità automatica, l’acceleratore affondato a pieno segnala che il pilota richiede la massima prestazione, ed è quello che il pilota riceve. In modalità manuale, le cambiate di regola devono essere azionate sui paddle, perché la macchina non fa il lavoro per tuo conto”.

Nelle aree urbanizzate, l’animale si dà una calmata e si rimette in ordine accelerando con dolcezza, ingranando i rapporti superiori in anticipo e risparmiando una goccia o due di pregiata benzina Shell  zittendo il motore nelle fermate al semaforo. Questo espediente è fonte di diffuso malcontento tra i ragazzini sui marciapiedi attigui, perciò ravviviamo il V10, aspettiamo qualche attimo dopo la comparsa del verde e diamo di marcia. Questo antico rituale rimane da sempre il più popolare nelle zone rurali italiane, dove Schumacher resta un incancellabile eroe locale e dove ogni secondo si vede scorazzare un centauro con i colori giallo-blu della livrea numero 46 di Valentino Rossi.

Allora, sin qui abbiamo sbirciato il lato selvaggio della Huracán a due ruote motrici. Ma l’itinerario di oggi ci offrirà la scena per un esame da polizia scientifica. Stiamo percorrendo la rotta che Fasanetto tracciò due anni fa per la Aventador. È la raccolta completa dei peggiori ambienti topografici del mondo: opere di rifacimento stradale interrotte a metà, solchi profondi scavati da generazioni di camion e autobus, mantello d’asfalto a saponetta scivolosa punteggiato di ghiaia e sterminate svolte di ogni forma e raggio.

Saltiamo dall’impostazione Strada a quella Sport. Nella 580-2 ciò aggiunge un pizzico di pepe. Nell’esemplare della nostra prova, dotato di ammortizzatori regolabili, sistema adattivo della sterzata e pneumatici ingranditi da 20”, migrare sulla modalità Sport irrigidisce anche le reazioni dinamiche e affina la risposta in ingresso curva. Le ripercussioni sull’auto sono marcate, con il sovrasterzo mai assente in tutte le sue infinite forme; in Sport si ha davvero quello che si desidera. Piuttosto facile, e utile su strada, gestire il carico di coda dando potenza o ritirando il piede dal gas. Tale condizione è di assai agevole riscontro a gomme fredde, su superfici di dubbia natura e in avvicinamento alle curve più ingannevoli. Bramosi di maggior drammaticità? Allora date un colpetto all’interruttore ESP e state in allerta. Adesso il controllo di stabilità se n’è andato a spasso e ciascuna vostra mossa ha assunto la facoltà di seminare il terrore nel traffico, nei passeggeri a bordo e dentro voi stessi. Oggi sarà proprio una giornata divertente…

Questa Huracán fa a meno della trazione integrale, però è in pratica l’unica concessione che il compratore deve tollerare dopo aver risparmiato qualcosa come 30.000 Euro rispetto alla LP 610-4. Tutti gli altri ingredienti da brividi nella schiena e da arresto cardiaco sono rimasti lì, e in forze. Si può citare il volante solletica-palmi in pelosa Alcantara, gli inequivocabili comandi da velivolo militare sul pannello centrale e le palette extra-large infilzate al piantone invece che allo sterzo. L’infotainment è relativamente ammodernato, non ancora in stile cabina virtuale, ma migliore degli sforzi precedenti di origine Audi.

Tuttora presente è la sfavillante combinazione mista della strumentazione, che può generare un numero maggiore di colori del configuratore di maglioni Missoni, più schermi di una cabina piloti sull’Airbus A320 e più funzioni di un orologio Apple. Non è particolarmente raffinata, ma il contagiri di grossa taglia e il prominente indicatore delle marce inviano i loro messaggi in maniera forte e chiara. Il tachimetro digitale, d’altro canto, è talmente occupato a fare i suoi conteggi a doppia o tripla cifra che fatica ad essere leggibile.

Come prima, l’abitacolo è strettino per gli automobilisti più corposi, ma la sofferenza si tramuta in piacere nel momento in cui si solleva la gabbietta rossa e si pugnala il tasto d’avviamento. La nuova porsche 911? La McLaren 570S? La Ferrari 488 GTB? Macchine divine, ma in termini musicali della camera di combustione niente, ripeto niente, batte un motore aspirato con prestazioni così esasperate, in particolare uno con dieci cilindri e un sistema d’aspirazione tentacolare come un polipo. Si può essere còlti nel fare cose stupide nella LP 580-2. Cose tipo far salire i regimi del V10 dal minimo a 5.000 giri in deserti parcheggi sotterranei o scalare le marce a tre a tre intorno ai 100 km/h, solo per il gusto di farlo. Oppure tenere forzato il V10 in quarta lungo un vialone alberato per vedere le foglie staccarsi dai rami per l’onda d’urto ultra-sonica.

Sembra meno automobile di una 610? Difficile crederlo. Nonostante un conclamato vantaggio nello scatto per la trazione integrale, la snellita 580 è appena più lenta nello 0-100 e la velocità di punta è solo di 5 km/h inferiore rispetto ai 325 della 610. Il dispendio di benzina è alla pari, il che significa che è consigliabile non farlo sapere troppo in giro. E semmai vi sorprendiate a rimpiangere una carenza di cavalli, vi basterà sapere che potrete avvalervi di una mole più stringata, di una distribuzione di pesi 40:60 meno gravante sul muso e del fatto che la coppia motrice non si abbatte più tutta sulle ruote anteriori.

La Gallardo LP 550-2 era una specie di belva dalla voce rauca e dalle caratteristiche irriducibili sotto ogni aspetto, disinteressata a mantenere qualunque genere di equilibrio e così tagliente che avrebbe dovuto esibire delle avvertenze speciali. Pur provando la tentazione di immaginare la LP 580-2 di uguale caratura, in verità il modello entrante non ha nulla di tanto spregiudicato. A essere franchi la 580 ha un atteggiamento più sottomesso della 610, e quando si preme bene, la Lamborghini promette di mettere in campo un contropiede progressivo e ragionato…

“Abbiamo adattato molle e ammortizzatori” spiega Fasanetto. “Abbiamo inoltre ricalibrato le barre stabilizzatrici per portare l’handling più in linea con quello di una vettura sportiva ad alte prestazioni, ma comunque confinato nei limiti della sicurezza. Benché le ruote da 20 pollici forniscano un’impronta più attraente, le doti dinamiche vengono meglio bilanciate su gommatura da 19”.

Quindi la LP 580-2 è scatenata su strada, esuberante quanto deve esserlo una Lamborghini e vitale in una maniera che non sempre è riconoscibile sulla LP 610-4. E su pista? L’Autodromo di Bologna è un circuito piccolo ma impegnativo, nascosto dietro antichi scorci di vigneti e poderi coltivati. Sebbene il più lungo dei due rettilinei sia sufficiente per raggiungere i 230 km/h con grandi margini di errore, la sezione più invitante consiste in tre curve consecutive da terza marcia. Qual’è la modalità migliore per attaccare questa serie? “Prova in Sport e disattiva l’ESP” consiglia Fasanetto mentre scende dallo scottante sedile di guida. “Per avere maggior azione di traverso, seleziona la modalità di guida Corsa. Buona fortuna!”.

In parole povere, la logica Sport non fa nessuna magìa. Il frontale non azzanna il tracciato quanto vorrei, specialmente quando il punto di corda è accoppiato ai cambi d’elevazione più tenui. Un sottosterzo sicuro ma frustrante prevale abbastanza a lungo per fermare il V10 dal dominare le Pirelli posteriori. Anche se il bilanciamento della manovrabilità ora è più brioso nelle esse affrontate di terza, accade troppo poco e troppo in ritardo. Così vicini eppur così lontani…

Durante un giro a passo rallentato, l’ego prende il sopravvento sul buon senso. Decido di provare ad ignorare le trappole di ghiaia sbuccia-ginocchia, i cordoli scivolosi e la faccia scettica di un Fasanetto indagatore. Impostare il DNA su Corsa è tutto ciò che serve per ridurre l’ausilio al pilota ad un paio di svelte braccia umane, un attento piede destro e un cervello iperattivo in allarme rosso. Ok, riproviamo.

Mollare il pedale in ingresso curva disturba l’equilibrio della vettura, sposta il peso lontano dal punto di corda e fa deviare il posteriore temporaneamente privato di carico alla prima seria coltellata di acceleratore. Se si agisce in modo appropriato si viene premiati da una lunga, regolare sbandata laterale accompagnata da un melodico squillo di gomme nere strisciate sulla pista, dalle loro orme scure incandescenti e dalla finale scoperta che è questa la macchina che la Huracán ha sempre voluto essere.

Scheda tecnica: Lamborghini Huracan LP580-2

Prezzo 150.000 Euro + tasse

Motore 5.204cc 40v V10, 580 cv @ 8.000 giri/min, 540 Nm @ 6.500 giri/min

Trasmissione Automatica doppia frizione a 7 rapporti, trazione posteriore

Sospensioni Avantreno e retrotreno a doppio quadrilatero, ammortizzatori adattivi

Prestazioni 0-100 km/h in 3,4sec, 320 km/h, 8,4 km/l, 278g/km CO2

Lunghezza/larghezza/altezza 4.459/1.924/1.165mm

Peso/Materiali  1.422kg (a vuoto)/alluminio e fibra di carbonio

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Redazione

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