Lamborghini Aventador SVJ

Hai cambiato le gomme? Sorride Mitja Borkert, progettista capo della Lamborghini, mentre la Aventador SVJ scivola di lato e lui lancia un mezzo giro di blocco, prima in un senso e poi nell’altro come se stesse mescolando un cocktail nell’elegante bar di un hotel. “Sembra di stare su dei Pirelli Cinturato!” dice, riferendosi alle sottili gomme che montava la Miura, mentre manovra il volante appiattito, riuscendo appena a tenere la macchina fuori dall’erba. Ma non per molto. L’Aventador è larga e pesante, e persino il brillante sistema a trazione integrale che distribuisce la coppia alle ruote anteriori non può neutralizzare la nauseante imbardata di un’auto che sembra attratta magneticamente dalle barriere di sicurezza. Game over. Fortunatamente, ci siamo risparmiati il fracasso di una Hypercar da quasi 350.000 Euro che tenta di divenire tutt’uno con 30 metri di una recinzione che tiene a malapena. Mitja sta guidando il simulatore di sviluppo Lamborghini. Ma se fosse riuscito ad avere le chiavi di una vera Aventador SVJ e ad andar lì fuori in pista, che è a pochi passi, avrebbe notato poca differenza.

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Siamo a pochi chilometri a Ovest di Lisbona, in Portogallo, per il lancio della SVJ. Il circuito di Estoril, purtroppo per la Lamborghini, è stato oggetto di un lavoro di abbellimento pieno di buone intenzioni ma un po’ disastrato. Senza pensare di farne menzione alla Lamborghini, il team dell’Estoril ha riasfaltato l’intera superficie del tracciato. Più nero dell’interno del sottoscala di una talpa, ha un aspetto splendido, come se l’intero circuito fosse stato lastricato in vetro. Sfortunatamente la superficie non ha avuto la possibilità di posarsi a dovere e c’è il problema del coefficiente di aderenza da affrontare. Guidare la Aventador SVJ nelle curve più strette dell’Estoril è una prova di pazienza e sensibilità, e anche quando riuscite a tenerla stabile al doloroso stridio di gomme che faticano a trovare presa è come ascoltare una Mustang del ‘73 che insegue un leone marino in un parcheggio multipiano. “Ho portato 240 set di pneumatici”, spiega sempre sorridente (ma oggi un po’ meno) il capo tecnico della Lamborghini, Maurizio Reggiani. “Non 240 pneumatici, ma 240 set di pneumatici, per cinque giorni di guida”, continua. “E probabilmente finiremo la giornata con le gomme originali ancora sulle macchine”. Grandi novità per l’area commerciale Lamborghini; meno per quelli di noi che erano qui per sperimentare la Lamborghini di produzione più veloce e più estrema di sempre.

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A peggiorare la situazione è la consapevolezza che la McLaren ha invitato qui i media di tutto il mondo solo poche settimane prima che i lavori iniziassero. James Taylor di CAR scoprì che la Senna aveva una tale aderenza che i tecnici della McLaren hanno quasi dovuto scrostare l’asfalto dagli pneumatici per caricare le auto nel camion. I più maliziosi potrebbero chiedersi se i ragazzi di Woking non abbiano lasciato al personale dell’Estoril una mancia insolitamente generosa… A 945.500 Euro di partenza, la Senna costa più del doppio del prezzo di 425.921 Euro (Iva inclusa) della SVJ e la sua produzione di 500 unità (contro le 900 della Lamborghini) la renderà quasi il doppio più rara. Ma in fondo queste due sono fatte della stessa pasta. Sono entrambe costruite attorno ad una rigida struttura in carbonio, a cui sono imbullonate strutture in alluminio contenenti la parti ​​complicate. Entrambe presentano più aerodinamica di una slitta di Babbo Natale carica di regali, entrambe raggiungono i 100 km/h in 2,8 secondi e sono progettate con l’idea di un consistente uso in pista. Ed entrambe hanno nomi pensati per farci venire a tutti la nostalgia. È probabile che oramai abbiate familiarità con la sigla Super Veloce della Lamborghini. È stata usata ad intermittenza nel corso degli anni a denotare le migliori Lamborghini, a partire dalla Miura SV, e più tardi la Diablo, la Murcielago e l’Aventador SV, che ha girato sulla Nordschleife in 6m e 59sec nel 2015, rendendola semplicemente 2 secondi più lenta dell’allora detentrice del record, la Hypercar Porsche 918.

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Ma questa è la prima volta che la Lamborghini ha rivisitato il nome SVJ che aveva applicato ad un numero molto ristretto di speciali Miura nei primi anni ‘70. La storia inizia con l’ingegnere neozelandese della Lamborghini, Bob Wallace, che voleva trasformare la Miura in un’auto da corsa. Ex meccanico di gara, ha iniziato a modificare una delle allora nuove Miura S in linea con i regolamenti dell’appendice J della FIA, creando la Miura Jota. Gli archi più larghi erano inchiodati alla carrozzeria in acciaio, il motore era sintonizzato per produrre 450 cv dichiarati, e nella parte anteriore c’era un serbatoio per il carburante nel cofano ed uno spoiler inferiore progettato per contrastare la tendenza della Miura a sollevare il muso in velocità, come un tronfio nobile vittoriano lungo una strada affollata di contadini. Ma Ferruccio Lamborghini – che, come mi hanno detto gli ingegneri più anziani della Lamborghini, sapeva a malapena guidare, figuriamoci fare un record sul giro – non era interessato alle corse. Preferiva concentrarsi sulla vendita della nuova Miura SV da strada e sulla preparazione della Countach, suo successore. L’unica Jota venne venduta (e, sfortunatamente, successivamente distrutta). Ma si sparse la voce di quella mitica auto che aspirava alle corse e la gente iniziò a chiedere qualcosa di simile. Mai uno da rifiutare un assegno in bianco, Lamborghini obbedì, costruendo tra cinque e sette (a seconda di a chi si chieda) Miura con le specifiche SVJ. Ogni macchina conservava interamente gli interni della vettura da strada ma subiva delle modifiche alle sospensioni, ritocchi chiave della carrozzeria e accordatura classica per liberare qualche altro cavallo dal V12 ad aspirazione naturale.

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Quel motore, originariamente progettato da Giotto Bizzarrini per la 350GT a motore anteriore nel 1963, morì con la Murcielago nel 2011. Ma alcune cose non cambiano. Ci sono ancora 12 cilindri. Ancora zero turbo. Ciò rende l’Aventador una creatura rara. Si può contare sulle dita di una mano dei Simpson il numero di costruttori europei di auto sportive che ancora producono V12 ad aspirazione naturale, da quando la Aston Rapide è passata all’alimentazione elettrica, Homer potrebbe avere un incidente con una sega a nastro e sarebbe ancora in grado di contarli. Alla fine del rettilineo di 985 metri dell’Estoril stiamo viaggiando a una velocità di 280 km/h e mi sento leggermente impaurito. Testate dei cilindri modificate con valvole di aspirazione in titanio e nuovi condotti di aspirazione hanno contribuito ad incrementare la potenza a 770 cv, rispetto ai 750 cv della vecchia SV e i 740 cv per l’ancora in corso Aventador S. C’è un volano più leggero e il limite a 8.700 giri/min. Se non si dovesse girare subito dopo la linea del traguardo si potrebbe lanciare l’SVJ a 350 km/h. Se non fosse per i turbocompressori, ogni Supercar avrebbe ancora un suono così spettacolare. Le Supercar turbo cercano di illudervi che quel rumore è sufficiente. La Lamborghini ci ricorda che non lo è. Se fossi costretto a scegliere, direi che il V12 della Ferrari ha un suono ancora migliore, ma questo è comunque ancora uno dei migliori ruggiti in vendita oggi. E questo aggiunge così tanto a tutta l’esperienza che ogni volta che allungate la gamba destra, vi importerà a malapena che possiate andare più veloce, e per meno soldi, con altre automobili. Aiutata dal suo sistema a trazione integrale, l’Aventador può raggiungere i 200 km/h da ferma in 8,6 secondi. La McLaren 720S, con solo due ruote al lavoro, lo fa in 7,8. La Senna, che ha più cavalli rispetto alla SVJ e pesa 327 kg in meno, ci mette un altro secondo di meno.

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