Lamborghini avrà un futuro migliore del suono che sprigionerà. Lo so perché l’ho guidato. Sono al volante di un’auto che ricorda una Aventador arancione che sta marciando a 100 km/h. In realtà, invece degli scopiettii e dei brontolii di uno scalciante V12, tutto quello che sento è il ronzìo di un tram, o se volete di un incrocio tra un colibrì e un calabrone. La velocità sale fino a 120 km/h, si ascolta un tenace sussurro, il contagiri analogico persiste nell’indicare il numero 0 e il responsabile del reparto R&D Lamborghini, Maurizio Reggiani, seduto al mio fianco, sghignazza come uno scolaretto. Questo muletto ancora segreto è soprannominato Tosca, forse a causa del suo stupefacente sfondo musicale polifonico alla Puccini. È il prototipo ibrido plug-in che la Lamborghini sta covando nei suoi laboratori su un badget finanziario stringato, ispezionando possibili sentieri per la sportiva della prossima generazione. Nulla è deciso. Prima c’è la piccola questione del lancio del SUV Urus. Ma Tosca, coi suoi tre motori elettrici abbinati ad un V10 5.2 litri termico benzina, è chiaramente l’avanguardia di un attuale progresso tecnico. In verità, è l’edizione numero due del concept Asterion che rese pubbliche le ambizioni ibride del marchio al salone di Parigi dell’anno passato. Ci fermiamo nella piazza quadrata di Sant’Agata Bolognese, la cittadina ad appena un tiro di schioppo dallo stabilimento Lamborghini, e parcheggiamo Tosca accanto alla Asterion. Nel nostro raggio visivo, tanto per rammentarci dove si trova e dove è sempre stato il cuore di questo modello, c’è la Aventador SV, l’apogeo dell’ingegneria convenzionale delle supersportive da cui l’azienda dovrà inevitabilmente deviare. È una sfortuna che Darwin non sia qui a immortalare il momento.

La Asterion è una Lamborghini, ma di una specie diversa. Non solo per l’apparato meccanico futuristico, ma a causa delle sue fattezze più soffici e meno aggressive, benché alluda vista da alcune angolazioni ad una Miura. “Non avevamo l’intenzione di creare una forma più estrema della Huracán o della Aventador” ci spiega il capo progettista Filippo Perini. “La vettura punta in una direzione che per noi è nuova. Lo scopo è meno connesso all’accelerazione e alle velocità di vertice, e più teso al rispetto ambientale. Sebbene le doti emblematiche della marca sono tuttora di facile identificazione, l’architettura è stata pesantemente rimescolata”. Al contrario del modello ammiraglia dell’azienda, la Asterion e la Tosca devono fare a meno del classico V12. Perché? Perché il reparto Sviluppo aveva le mani impegnate nel sistemare tre unità elettriche con 300 cv da aggiungere alla conta, oltre al complesso batterie da 200 kg deputato a irrorarle di potenza. A scanso di equivoci, l’erogazione totale di 915 cv eclissa addirittura gli infervorati 750 cv della Aventador SV.

Pure l’interno riflette il carattere del concept LP1 910-4, il nome codificato della Asterion . In sostituzione dell’alcantara nero, del sovraccarico di carbonio, dei sedili sadomaso e della strumentazione da cartone giapponese, Perini e la sua squadra hanno optato per tinte avorio sovrapposte a rivestimenti in pelle marrone scuro, quadranti del cruscotto dedicati e radi accenti d’alluminio. La Asterion sarà la Lamborghini più spaziosa dai tempi dell’arcaica LM002. La visibilità è ottima, i comandi principali sono disposti in modo razionale, le sedute confortevoli perdonano qualsiasi bravata notturna. Sotto la vetrata ettagonale rinforzata da una struttura in fibra di carbonio con motivi a Y si nasconde il potente V10 di questa versione ibrida. Nonostante il display principale della plancia continui a promettere una percorrenza elettrica di 50 chilometri, l’indicatore dello stato di carica rileva altre misure. In definitiva, guidiamo per gran parte del tempo con una propulsione a combustione interna da cinque stelle, ma a bordo c’è abbastanza energia elettrica per ammutolire i quattro imponenti terminali di scarico viaggiando in punta di piedi attraverso sonnacchiosi paesini. La monoscocca di carbonio e le sospensioni, la sterzata e gli organi frenanti sono tutti correlati alla Huracán e alla Aventador. Il che spiega perché la Asterion sembri così familiare dall’istante in cui si solleva la protezione rossa del tasto di avviamento. Non c’è da meravigliarsi che la sterzata sia in qualche maniera svantaggiata dalle ultra-dilatate calzature da 20/21”, il volubile andamento dinamico ha scritto ovunque la parola precario, e la tardiva risposta dell’acceleratore suggerisce che la spinta elettrica è soltanto una tigre di carta. Non importa. Come nel caso di quasi tutti gli esperimenti progettuali, le qualità dinamiche contano meno delle impressioni emotive quali eleganza, effetto visivo e la bramosìa da ne-voglio-subito-una.

Dal punto di vista estetico, le linee lievemente addocite potrebbero prefigurare la nuova strada intrapresa da Lamborghini per il futuro. Purtroppo non sta solo agli italiani decidere che direzione dovrebbe prendere l’azienda, ma anche ad una commissione tedesca in cui un certo Ferdinad Piëch ha sempre avuto la consuetudine di dire la sua. Già pronta per quel che si presume essere un D-Day ancora un po’ lontano, la cabina di guida ha uno schema che mette in evidenza gli schermi per il controllo dei flussi di energia elettrica e dello stato di carica, i vari indicatori sull’efficienza e sui tempi di ricarica, e un contagiri analogico o digitale che passa a emissioni zero ogniqualvolta le batterie entrano in funzione. Integrati nello sterzo ci sono tre pulsanti di selezione per le logiche di guida, etichettati con Zero (elettrico), Ibrido (combinazione elettrico-benzina) e Termico (motore benzina). Arrivati a mezzogiorno, la Asterion necessita alla disperata di una razione maiuscola di 220V, perciò l’agganciamo alla colonnina e saltiamo sulla Tosca. Gli interni ci appaiono precari quanto un cantiere edile. C’è un ammasso di nastri neri, un’abbondanza di correzioni improvvisate e un impianto strumentale di secondo stadio che enfatizza il lato zero-emissioni di tutta l’equazione. Maurizio Reggiani è tornato in macchina con me, mi chiarisce in dettaglio la filosofia del PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). “Abbiamo fissato un assetto con trazione anteriore elettrica e asse posteriore ad alimentazione termica. La terza unità elettrica, che incorpora un motorino d’avviamento e il generatore, è schiacciato fra il V10 benzina da 610 cv e la trasmissione a sette marce. Ciò che tale configurazione ci conferisce è una trazione integrale a richiesta e una modalità ibrida che fonde tutti i congegni di propulsione indipendentemente dallo stato della carica. È prevedibile che la più grossa incognita siano le batterie, sia per la loro quantità che per la loro evoluzione. Le celle elettriche hanno ancora bisogno di miglioramenti in termini di prestazioni sostenibili, periodo di ricarica, numero di cicli di caricamenti, peso, dimensioni e costi”.

L’atto d’esordio sulla Tosca ci è stato dettato da una leggera pioggia e da un traffico intenso, ma nel corso della giornata il meteo si è riappacificato con noi ed è parso sicuro entrare un po’ più nel vivo dell’azione. Malgrado sfoggi 215 cv addizionali sulla Aventador LP700-4, l’ibrida plug-in in effetti impiega un decimo in più nello scatto 0-100 km/h e la sua velocità massima è di 320 km/h, rispetto ai 350 della sorella. Il motivo di questa differenza è semplice: a dispetto dei recenti dimagrimenti nell’ordine dei 50 kg, la Tosca è sempre oltre 200 kg più pesante della sua rumorosa e strepitante compagna. In aggiunta, l’integrazione dei sistemi chiave di controllo, nello specifico sulla ripartizione di coppia, sull’accelerazione elettronica, sulla spinta elettrica e sugli algoritmi dell’operatività ibrida, è soltanto all’inizio. “Proprio in questo periodo stiamo informando i fornitori della nostra esigenza di avere batterie realizzate in conformità delle nostre specifiche esatte” rivela Reggiani. “La Lamborghini è costante nel cercare soluzioni tagliate su misura. L’esempio lampante è adesso la Asterion, una vettura sportiva ibrida ad alte prestazioni che ha imboccato una strada divergente dall’Audi R8 E-tron a propulsione elettrica esclusiva”.

Dentro alla Tosca, conducente e passeggero sono separati da un tunnel di poco allargato, il quale normalmente ospita l’albero di trasmissione, ma che qui è imbottito fino all’orlo di tasche per batterie ad alto voltaggio. Sia sull’anteriore che sul posteriore, l’alimentazione elettrica si connette alle unità propulsive. Sebbene tale pragmatico schema aiuta ad abbassare il baricentro e a migliorare la distribuzione delle masse, viene impossibile ignorare l’implicito supplemento di calorie. Avendo detto ciò, l’accelerazione a marcia ingranata del nostro prototipo è semplicemente sensazionale. Non ci sono cifre risolutive a disposizione, però se si appiattisce il pedale del gas al pavimento, i quattro grandiosi propulsori liberano un esplosivo orgasmo simultaneo che chiama a raccolta l’assistenza dell’ESC in prima, seconda e terza marcia. La colonna sonora che sottolinea questo affondo da colpo di frusta mischia elementi di opera buffa a battiti spacca timpani di musica tecno. Al salire della scala dei giri motore, il V10 5.2 litri aspirato viene accompagnato dal fruscìo delle ruote dell’avantreno che lottano per assorbire tutta la coppia erogata all’istante. Pur riconfermando di non essere in possesso di dati precisi, ci è possibile desumere che la potenza elettrica aggregata fornisce fino a 400 Nm di forza addizionale che farebbe lievitare l’energia del momento meccanico nella zona dei 1.000 Nm.

La Asterion non è solo una concept di design, è pure una dimostrazione di tecnologia. Le cifre tendenziali sono una netta indicazione della rotta che questo progetto intende solcare. Un obiettivo cardine è l’autonomia nella guida a zero emissioni di 50 chilometri, reputata dalla Lamborghini un obbligo incombente nei mercati cinese e americano. La missione numero due è arginare i danni della CO2, missione che la Asterion porta a termine con un ragguardevole tasso di 98g/km. La risultante media di consumo pari a 23,8 km/l, comunque, suona tanto irrealistica quanto utopica. L’installazione definitiva del PHEV dovrebbe essere di una modularità tale da adeguarsi al DNA sportivo delle auto presenti e future. Sembra logico, a meno che non lavoriate all’Audi, dove regna lo scetticismo. Dopo aver appena apposto la firma in calce al progetto del SUV Urus, la società tedesca affiliata viene ritenuta riluttante nel versare denaro in nuovo piano compresso fra tempistiche incerte e rischi finanziari. Un membro del consiglio direttivo di Ingolstadt commenta: “Dopo il 2018, allorché la Urus si presume comincerà a portare fiumi di contante nelle casse, potremo ridiscuterne…”.

Finisco il giorno di test con un rientro vulcanico all’aeroporto nella Aventador SV. È una macchina a malapena autorizzata a circolare grazie ad una momentanea targa di prova, e sta di nuovo piovendo all’impazzata, gocce e goccioloni, con l’assedio di alcune torreggianti e onnipresenti Cinquecento L in tinta caramella che non ci mostrano la minima misericordia. La Lamborghini è alla testa di un percorso antico, in cui il leggendario collaudatore Valentino Balboni ingannava i suoi angeli custodi, in cui i ritratti fotografici delle trappole antivelocità venivano cancellati con l’esborso di 100.000 lire. Mancante di sistemi di assistenza, eccezion fatta per due pedali e uno sterzo, l’ultima Aventador è lo spocchioso antidoto alla guida autonoma. Benché le serva una pista da corsa per distendere le gambe, un tratto deserto di autostrada o una rotonda bagnata dalla pioggia potrebbero andare bene lo stesso. L’elettrificazione sarà pure obbligatoria per salvare la razza, ma ogni volta che il buco nello strato di ozono chiude gli occhi sul mondo di sotto, il poderoso V12 dai polmoni assetati e dai regimi insormontabili riesce ancora a pizzicare le corde dell’emozione.

“Dobbiamo fare un passo alla volta” afferma l’ad Stephan Winkelmann. “Al meglio delle sue possibilità la Lamborghini può seguire a ruota il fronte delle innovazioni tecniche. Siamo un’azienda troppo piccola e ci mancano i fondi per stabilire tendenze da investimenti intensivi. Il gruppo deve tener conto di questo. Mi chiede se credo nel PHEV? Assolutamente sì. Ce lo possiamo permettere? Assolutamente no. La situazione potrà cambiare una volta che la giusta tecnologia sarà disponibile al giusto prezzo. Qui stiamo parlando delle auto sportive della prossima generazione, non del prossimo anno o del prossimo triennio. Se vogliamo considerare la Huracán e la Aventador, devo dire che alla Lamborghini occorreva una versione concept dedicata che onorasse i nostri valori capitali”.

Quel che Winkelmann sottace è che tali valori contemplano prestazione ed eccitazione, prima che il salvataggio del pianeta. Mentre il capo rifiuta anche di parlare di investimenti, una fonte dell’Audi ci confida che in vista di volumi commerciali esigui i soli costi per le parti da assemblare supereranno gli 80.000 Euro a veicolo. Aggiungete a questo le spese di sviluppo e arriverete in fretta ad un prezzo al dettaglio di 1 milione di Euro.

A Giacomo Puccini gli ci vollero 11 anni dal primo libretto della Tosca al completamento dell’opera, la cui prima messa in scena avvenne nel 1900. Si potrebbe sperare che Reggiani e Winkelmann metteranno la loro sigla alla loro prima PHEV entro il 2020, e che la produzione possa avviarsi per il 2022. Nel 2015, solo i chiaroveggenti possono predire l’esatta natura dell’ingegnerizzazione della futura concept. Dopo tutto, non sappiamo quale architettura la Lamborghini vorrà adoperare al di là della Huracán e della Aventador, e non sappiamo quali motori saranno adatti per aggirare gli osatcoli delle prossime limitazioni sulla CO2. Un V10 ibrido da 915 cv potrebbe essere uno sproposito, un ibrido V6 può venir rigettato dalla clientela fidelizzata, a prescindere dai plausibili vantaggi di potenza e coppia motrice. Reggiani riassume il tema: “Alla luce di una legislazione in perenne mutamento e di una impronosticabile situazione degli strumenti tecnologici, dobbiamo essere bravi a fare ciò in cui gli italiani non sono tanto bravi: essere pazienti”. Poi, con un largo sorriso, aggiunge: “È chiaro che questo ci aiuterà a essere preparati ad ogni eventualità”. 

Goerg Kacher

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