C’è un alligatore sul tavolo. Anche uno struzzo. Tutti e due molto defunti. Sono stati eviscerati e conciati (non nella maniera migliore possibile) e ora sono disposti nella camera dello stabilimento Rolls dove i clienti lavorano assieme ai tecnici per creare la loro vettura esclusiva.  La pelle dell’uccello somiglia ad un enorme mongolfiera nera sgonfia, invece il rettile è subito riconoscibile. Solo il lato inferiore è abbastanza soffice da poter essere utilizzato. Le zampe e la coda sono per lo più intatte, e il suo ex-sfintere mi fissa con uno sguardo desolato da ciclope. Non si trovano tanti alligatori nel sito produttivo Nissan di Sunderland, sebbene appaia un pò inutile puntualizzare che la fabbrica Rolls-Royce di Goodwood è dissimile da qualsiasi altra in questo settore industriale, in cui i modelli automobilistici hanno prezzi a partire da un quarto di milione di euro e possono facilmente saltare al listino da sette cifre a causa delle lavorazioni su misura che oggi la strabordante maggioranza di clienti esige. Se faticate a condividere la nozione di macchina dal costo esorbitante, dovreste venire qui e assistere alle abilità del personale manifatturiero, capace di fabbricarvi all’istante un paio di calzature di alligatore e soddisfare quasi ogni altra vostra richiesta con pazienza infinita senza consegnarvi l’auto finché non abbia raggiunto la perfezione. Un’operazione di verniciatura personalizzata richiede un tempo 18 volte più lungo della media.
Facendo i calcoli sul costo orario, un nuovo esemplare di Rolls sembra avere un valore superiore al capitale di una multinazionale. 
Il guaio è che non si può venire qui e assistere a tutto ciò. La Rolls-Royce è un’organizzazione di sorprendente liberalità e un’azienda di civiltà sopraffina, ciò nondimeno non offre visite turistiche al pubblico. Preferisce riservare tale privilegio ai suoi acquirenti, e gli acquirenti che arrivano qua ogni giorno preferiscono non esser visti dalla gente comune. Sicché, a meno che non siate già clienti, potete entrare all’interno del complesso solo con noi di CAR. L’appuntamento che ho è stato fissato in uno dei rari momenti di pausa tra un compratore e l’altro. L’ora mi è scomoda. Ho provato a spostarla, ma mi è stato cortesemente fatto presente che sarebbe stato più difficile spostare i programmi dei clienti piuttosto che i miei. Giungo quindi all’orario stabilito.

Saprete bene che a Goodwood c’è una fabbrica automobilistica, ma anche se siete stati sul luogo per il Festival of Speed o per il Revival, è improbabile che abbiate potuto vedere lo stabilimento, fuorché nel caso in cui vi abbiate dovuto svolgere degli affari. “Ovviamente non avremmo mai permesso la realizzazione di una fabbrica dai grossi comignoli fumosi a Goodwood” disse Lord March. “Questa non è la Ruhr del 19mo secolo”. Quindi il sito si estende appena a sud del circuito motoristico, parzialmente infossato nelle ex aree a fondo ghiaioso e a malapena avvistabile dalle strade circostanti. Dopo aver superato i cancelli, il viottolo scavalca una cresta e poi finalmente rivela il disegno del tracciato costruito nel 2003 da Sir Nicholas Grimshaw. È strepitoso e moderno, però più funzionale che spettacolare: meno eclatante del McLaren Technology Centre. Non c’è nulla volto a camuffare la natura dell’impianto. Si può indirizzare la visuale dritto nella sala di assemblaggio ponendosi nel vasto cortile quadrato nel quale viene spedita la Phantom con autista per radunare i facoltosi clienti. Io parcheggio dietro. Ci sono due cose importanti che s’imparano quando si viene ammessi dentro questo posto. Una è l’idea del valore. I prìncipi dei costruttori automobilistici, come Rolls-Royce e Ferrari, amano parlare di sé in qualità di fornitori di prodotti lussuosi. Nel caso della Ferrari, per determinare un apprezzamento delle proprie azioni. Per un verso è così, ma queste aziende hanno pur sempre una complessità ingegneristica e manifatturiera che pretende colossali investimenti in uomini e strutture, spese da giustificare prezzi elevati e che non sono correlate con la pura etichetta stampata sull’oggetto, come il costo insensato di certe borsette o delle scarpe per signore.

Per ammirare quella complessità ingegneristica e la bravura degli operai, si passa il portone frontale e si gira a destra verso i saloni di montaggio, cosa che faremo a breve. Ma prima, per imparare la seconda lezione, noi giriamo a sinistra, come fanno i clienti. Superata una gigantesca Sedanca de Ville anni ‘30 e una delle 28 originali Silver Dawn convertibili costruite negli anni ‘50, si trova la stanza riservata ai compratori. La Rolls-Royce produce grosso modo 4.000 vetture ogni anno, ma non possiede 4.000 clienti, poiché alcuni di loro ordinano 40 macchine per volta. Torsten Müller-Ötvös, l’amministratore delegato, dice di conoscere una fetta significativa di essi personalmente. Un gran numero di clienti arriva in fabbrica per progettare la propria auto e vedersela costruire davanti. E questa è l’altra cosa che s’impara qui. Alcune di queste persone hanno redditi che eccedono il milione di Euro al giorno, eppure trascorrono con piacere una delle loro giornate a scegliere come applicare la pelle di alligatore nell’abitacolo di una vettura che verrà usata solo una manciata di volte prima di venir smarrita in una collezione di centinaia di altre. L’esperienza di dar vita alla propria macchina, il modo col quale commissionano un’opera d’arte, una casa o uno yacht, è altrettanto importante del prodotto finito stesso. Dunque è necessario che sia un’esperienza maledettamente speciale.

Michael Brydon è uno dei progettisti dedicati che provvede a soddisfare tale esperienza. Le sue competenze, acquisite nel campo delle imbarcazioni super-lusso, si dimostrano utili nel rispondere alle esigenti richieste della clientela super-ricca. È lui che mi mostra l’atelier, una sala concepita per dare ispirazione ai clienti tramite esempi di quel che è possibile fare. Ecco perciò l’alligatore, lo struzzo e un insolito assortimento di altri oggetti, tra cui la pagaia di una canoa (mi sono scordato di chiederne il motivo). Con una tavolozza “base” di 44.000 colori, e con acquirenti che creano e danno il nome a ulteriori tonalità riservandosene l’esclusiva titolarità per tutto il tempo futuro, la questione è assai diversa dal poter scegliere fra tre sole sfumature di argento in un concessionario BMW. Si può avere un emblema regale personalizzato ricamato o tatuato sul rivestimento in pelle, oppure situato nella copertura di legno che potrebbe, in teoria, provenire dal vostro bosco privato. Potete ottenere una schiera di stelle a incoronare il vostro stemma araldico, o il colore blu notte per ricordare il cielo di quando è nato vostro figlio. E semmai voleste qualcosa di pratico per dare una seria soluzione ai problemi del mondo sviluppato, per esempio lo spazio in cui posare gli stivali da polo, i ragazzi di Goodwood lo possono fare. “Noi peroriamo la nozione che non esistono limiti” dichiara Brydon.

Veramente? Come si comporta la Rolls-Royce con quei clienti i cui gusti non stanno al passo con le loro finanze? “Noi non ci ergiamo a giudici del gusto. Se un cliente desidera qualcosa di audace, noi possiamo lavorarci sopra. Il nostro compito è fornire un certo grado di indirizzo e di solito i clienti seguono la nostra guida. Non facciamo niente che possa ledere la sicurezza o l’omologabilità dell’auto, e ci sono alcuni aspetti con cui non vogliamo interferire, come lo Spirito dell’Estasi o la mascherina anteriore. Deve sempre essere una Rolls-Royce. Qualora però un compratore insista su un colore…una macchina rosa può svelarsi davvero interessante quando arriva alla sua destinazione finale”. È ingiusto concentrare l’attenzione sulle vetture di maggior clamore estetico, sebbene la Rolls non cerchi in nessun modo di imboscarle. Nell’atelier ci sono dei libri che raffigurano precedenti esemplari prodotti in via esclusiva dotati di abitacoli in uno squillante verde menta o di esterni in doppia tonalità rosata ispirati al colore del risvolto di un paio di guanti in possesso del cliente, anch’essi nella fotografia. Ci sono però tanti progetti deliziosi e di forte impatto. Uno dei favoriti di Brydon era un’auto ispirata alla corsa allo spazio degli anni ‘60, rifinita in bianco e grigio pallido con particolari arancioni e porta-bicchieri di titanio.

Qualunque idea venga pensata in questo reparto, deve essere messa in atto nell’altro lato dell’edificio. La linea di montaggio, in genere il centro nevralgico di un impianto automobilistico, qui assume i contorni di un parco giochi. Alla Rolls-Royce piace vantarsi di avere solo due robot in fabbrica, entrambi nella sezione vernici, che oggi non possiamo visitare essendoci qualcosa di “speciale” al suo interno. Deve essere proprio una cosa speciale, forse un prototipo di Cullinan SUV. Ma i motori e la saldatura dello scheletro arrivano qui dalla Germania già pressoché completi, sicché il lavoro più pesante, rumoroso, complesso e automatizzato, è svolto altrove. Questo posto ospita interventi materiali che non possono essere eseguiti da nessun’altra parte: sulla pittura, sulla pelle e sul legno, oltre al fissaggio di tutte le componenti, portato a termine in modo che nulla subisca graffi.

Quindi le due linee, una per la Phantom, una per la Ghost e le sue discendenti Wraith e Dawn, si muovono con una lentezza incredibile. In una normale struttura per la costruzione di auto, il “takt time”, ossia l’intervallo temporale fra l’inizio della produzione di ciascuna nuova unità, e perciò il tempo che la macchina spende in ogni postazione della linea, è misurato in secondi. Sulla catena di montaggio della Ghost è di un’ora, su quella della Phantom di due. L’atmosfera è stranamente serena. Le vetture sono tenute in alloggi rotanti, a differenza di una fabbrica convenzionale, e sono trasportate su un nastro tra le varie postazioni, nessuno sembra affrettarsi, e la mancanza di macchinari permette di tenere una conversazione senza alzare la voce. Questo spesso si dimostra utile, dice Stephen Horscroft, un esperto dirigente di produzione. “Un apprendista qui da noi può trovarsi a elaborare un pezzo di allestimento per una macchina e un minuto dopo discorrere con un cliente durante un giro di visita su chi sarà il prossimo vincitore alle primarie per la presidenza americana. Sentiamo l’obbligo di scambiare sempre una parola coi nostri affezionati ammiratori.”

Ma il lavoro che davvero fa di una Rolls-Royce una Rolls-Royce è quello effettuato nei laboratori per il legname e le pelli ubicati a fianco della linea di produzione. Qualche altra azienda costruttrice nel campo del lusso tradizionale vi farebbe credere che i loro prodotti elitari devono essere realizzati per forza dalla quinta generazione di artigiani operanti nei medesimi cupi capanni in cui hanno patito i loro antenati. Nel 2003, il nuovo impianto Rolls-Royce ha sconfessato tale credenza, generando al primo tentativo un modello che ha sbaragliato tutte le sue rivali con una qualità di manifattura e di materiali proseguita anche aldilà del settore auto.

Ho scritto di questo in precedenza, ma avevo guidato una Phantom all’uscita dalla nuova fabbrica, e di lei ricordo soprattutto la piacevolezza al tatto. Non che il pensiero ruotasse troppo intorno al termine “sensibilità”, solo che le mani sono quasi sempre in stretto contatto con la macchina, influenzandoti in maniera più sottile della sua accelerazione, delle sue sonorità o dell’assenza di tutto ciò. Allora come adesso, la Rolls adopera artigiani che non avevano costruito automobili. I falegnami vengono dai locali cantieri navali e dal commercio di mobilio; i sarti che modellano la pelle hanno cucito le giacche in vendita nei negozi del centro di Londra e confezionato valigette ministeriali, o hanno robuste credenziali nell’industria della moda. E parlano tutti in continuazione di qualità sensoriale, deprecando la perdita dell’occhio e della mano dell’uomo nei processi produttivi. Ma s’inizia coi materiali. Le impiallacciature sono immagazzinate in un’ampia cabina tenuta a 28°C e a 80° di umidità costanti così da poter essere distese alla perfezione sopra i letti di supporto. “Sembrano tappetini da ginnastica” scherza uno degli operai. I finissimi fogli di legno giacciono in pile ordinate e hanno nomi che non ho mai sentito ma dal suono simile a quello dei figli di Gwyneth Paltrow: Santos Palisander o Waterfall Bubinga. Il pellame deriva soltanto da tori giovani (niente vitelli) allevati ad alta quota (niente parassiti) in fattorie prive di recinzioni con filo spinato e in mandrie che vengono riportate in stalla per la notte, al fine di diminuire lo stress per gli animali, giacché lo stress causa pulsazioni accelerate che rovinano l’estetica della pelle. Bovini rilassati: è l’ingrediente base per fare una Rolls-Royce.

Pure così, tuttavia, i rivestimenti sono ispezionati con dovizia a mano e a occhio, e ogni difetto viene segnato e scartato prima che i modelli siano tagliati in forme perfette: fino a 14 fodere in pelle vanno a insediarsi su ciascuna vettura. Nella falegnameria sono costruiti i supporti sui quali i fogli lignei vengono applicati manualmente, cosparsi di alluminio per venire incontro alle norme sugli urti. Lo strato finale non sarà visibile, ma deve comunque essere riempito a mano e smerigliato affinché l’impiallacciato aderisca bene sulla sommità. Potrebbero anche ricavare questi elementi da qualcos’altro, e mediante apparecchiature meccaniche, però non darebbe la stessa autentica sensazione che dà il legno quando vi si sfregano le nocche contro. “Noi spendiamo un mucchio di tempo lavorando su dettagli che nessuno vedrà mai” dice Martin O’Callaghan, direttore delle produzioni in legno. “Ma non ce ne preoccupiamo. La maggioranza dei ragazzi qui dentro sono veri artisti del legno. Hanno avuto tavole e assi per le mani durante tutta la loro esistenza lavorativa. La sera tornano a casa e si mettono a lavorare sui loro progetti privati. Lei può non accorgersi dell’imperfezione, a noi invece non sfuggirebbe”.

C’è una vaga sensazione di tristezza riguardo alla quantità di bravura e amore che vengono profusi in queste automobili. Persiste l’ansia che non siano del tutto apprezzate da alcuni acquirenti, o che non siano notate affatto. Nella sezione speciale del reparto falegnameria, dove sono attuate le più complesse richieste esclusive dei clienti, mi viene mostrato il “Panda piangente”. Come suggerisce il nome, è un panda gigante dall’espressione lievemente dolente seduto tra canne di bamboo, disegnato da uno dei clienti e intarsiato nel pannello ligneo che fronteggia il sedile anteriore del passeggero. L’intera scena è riprodotta in minuscole porzioni a incisione laser di impiallacciature di varie sfumature e venature, tutte selezionate e allineate per ricreare la pelliccia del plantigrado o le foglie della vegetazione. A me sembra ineccepibile, ed è la fatica di un mese nella vita di qualcun’altro. Tuttavia viene deciso che l’intristito panda non sia centrato in modo corretto e l’immagine viene rifatta daccapo.

Una volta che gli apparati di legno e di pelle sono stati rifiniti e controllati (e ricontrollati), sono montati sulla vettura con la cura più diligente. Il minimo graffio è una cosa impensabile: così come per il panda, ci vorrebbe un altro mese per rifare di nuovo una parte peculiare, e se la macchina è un regalo di compleanno o un dono per un sovrano mediorientale, non le si perdonerebbe nessun ritardo. Dopo esser stata completata e messa su ruote, l’auto viene parcheggiata nell’area “test e verifica finale” di Stephen Horscroft, dove è sottoposta alla sua ispezione definitiva. Nonostante i rischi, ognuna delle vetture si sorbisce una guida di prova di venti chilometri sulle strade attorno a Goodwood, quindi viene riportata alla condizione di “chilometri zero” e spedita al proprietario, spesso per via aerea. La fabbrica produce una media di 18 esemplari per giornata lavorativa e questo è il numero di macchine che vedo posteggiate qui ora. È uno dei rarissimi luoghi al mondo in cui si possono vedere orde di Rolls-Royce. “Dimmi, non è mica normale, no?” mi chiede Horscroft. È una visione sensazionale, tanto da attirare qua dentro perfino quelli che ci lavorano. Parte dei compiti di Stephen pare essere quello di tener lontani i dipendenti rimasti a bocca aperta. Uno degli impiegati cammina rasentando pericolosamente una cassa dai bordi taglienti mentre stiamo parlando. Horscroft non esita a interrompere a metà la frase per intercettarlo. Non tutte le automobili terminate sono imbarcate subito su un volo verso il loro legittimo acquirente. Alcuni clienti prendono l’aereo loro stessi per venire in possesso dei loro giocattoli motorizzati, i quali gli vengono svelati su un palco retrostante la sala ospiti in una versione privata del Salone di Ginevra. Le luci si abbassano, la musica si alza e si apre il sipario. Solo i fari dell’auto sono visibili all’inizio attraverso il bagliore, e solo quando i riflettori che circondano la macchina si accendono si riesce a capire se il rosa che hai ordinato corrisponde a quello che speravi.

L’auto che mi è stata mostrata non è mia. Non sono stato io a investire così tanti mesi e così tanti soldi per lei. Ma la spettacolarità del momento sgorga dal fatto che questo è il debutto assoluto della presentazione ad una persona esterna alla Rolls-Royce della Wraith Black Badge: il modello da esposizione alla manifestazione ginevrina è una drastica novità per il Marchio. Sto guardando la macchina e tutti guardano me per scorgere la mia reazione. La adoro. Al pari dello stabilimento, la Black Badge è il segno di un marchio che è a suo agio con sé  stesso e abbastanza fiducioso per reinventarsi. Serve soltanto qualche alligatore in più.      

Ben Oliver

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