É divertente pensare alla Morgan come la versione automobilistica della tribù Yanomami del Sud America. Sono quegli indigeni che vanno in giro con i gonnellini e le capigliature tipo ciotola da budino, consapevoli del mondo esterno, ma che scelgono di ignorarlo e di continuare invece con un stile di vita che il resto di noi ha abbandonato quando legno e fango insieme ci consentirono di abbandonare la vita da cavernicoli. Ad essere onesti, la Morgan avrebbe già dovuto chiudere i battenti anni fa insieme a qualsiasi altro vecchio marchio che i nostri nonni usavano scarabocchiare sulle borse di scuola. Se non fosse che tutte le battute sull’officina obsoleta e sull’attrezzatura così vecchia che nessuno in realtà sa se sia stata utilizzata prima o dopo la guerra, sulle vetture costruite in legno (solo la cornice, mai il telaio), e sulle sospensioni progettate ai tempi dell’arca di Noè sono, a dire la verità, un po’ ipocrite.

Le auto del passato, e noi diciamo “auto” in un senso più flessibile rispetto alla maggior parte delle persone che le acquistano, come il fenomenale successo del tre ruote introdotto nel 2011, hanno distolto l’attenzione dagli sforzi che la Morgan ha fatto per andare nella direzione opposta. La Morgan è una società fra due epoche. Mentre l’aspetto delle sue vetture, l’artigianato e l’eccentricità provengono in gran parte dalle classiche Morgan costruite fin da prima della baruffa degli inglesi con gli Unni, per quasi 20 anni c’è stato un altro tipo di Morgan. Un tipo di Morgan costruito intorno ad un telaio in alluminio all’avanguardia, alimentato da un sofisticato motore BMW e con una trasmissione semi-automatica. Un tipo di Morgan che ora dispone del controllo di trazione, di freni antibloccaggio e di moderne sospensioni a doppio braccio oscillante. Ed ora l’azienda è in procinto di gettarsi nel mondo dell’EV e della propulsione ibrida, svelando un tre ruote elettrico, l’EV3, al Salone di Ginevra di quest’anno. Torneremo su questo in seguito. Per prima cosa, cerchiamo di riprendere contatto con qualche prodotto leggermente più tradizionale, ovvero, la nuova AR Plus 4. Sebbene Land Rover strombazzasse felicemente i 67 anni di produzione del suo Defender, la 4/4 della Morgan in realtà è in giro da più tempo. La Plus 4, che è più potente, è arrivata nel 1951; entrambe sono ancora disponibili.

La Morgan ha rivelato una 4/4 all’80° anniversario al suo stand di Ginevra quest’anno, ma è la Plus 4 al suo 65° anniversario, presentata l’anno scorso anche se non testata da nessuno al di fuori della fabbrica fino ad ora, quella per cui vale la pena struggersi. A beneficio di quelli di voi che non ne hanno familiarità, la 4/4 è la quintessenza della Morgan. Quattro ruote, ali ampie, discreto motore quattro cilindri. Se consideriamo la ARP4 il papà della 4/4, allora è come un leone che divora i suoi cuccioli per colazione. Sviluppata dal compagno di corse della Morgan, l’AR Motorsport, l’ARP4 monta un motore Cosworth naturalmente aspirato 2.0 litri quattro cilindri che sviluppa 225 cv e rumoreggia come un gigante delle fiabe che risucchia le ultima gocce di Coca-Cola attraverso una cannuccia lunga chilometri. Nel linguaggio moderno, 225 cv non danno proprio una gran spinta, ma queste Morgan sono leggere. Pesano meno di 1.000kg. Nella vecchia moda delle auto modificate, questa non vuole saperne di andare sotto i 2.500 giri al minuto. Aggiungete altri 1.500 giri/min e le cose si fanno interessanti, e a 6.500 l’ago tocca la linea rossa. Che in realtà non si vede, perché è nascosta dietro la corona del volante. C’è un indicatore di cambiata ma purtroppo è nascosto anch’esso.

L’epicità raggiunge livelli tali che non ha molta importanza rendersi conto che il reale livello di prestazioni è solo a livello di sport, piuttosto che Supercar. E comunque, si è già abbastanza occupati per preoccuparsi anche di volere prestazioni migliori. Ad essere sinceri, se la ARP4 è il vostro primo assaggio di una Morgan classica, o di qualsiasi altra cosa costruita prima degli anni ‘70, che giurereste sia rotta. Sebbene la sospensione posteriore sia stata aggiornata ad una configurazione a molla elicoidale a cinque bracci (una modifica che probabilmente verrà estesa anche alle Morgan meno classiche), è ancora un assale a duettare con un arrangiamento a barra scorrevole nella parte anteriore. Su strade dissestate la vettura sobbalza come un toro meccanico Red Bull, ed anche lo sterzo non assistito è decisamente impegnativo, visto che risulta pesante a velocità di parcheggio e pesante in qualsiasi altra situazione tranne quando diventa sorprendentemente leggero senza alcun motivo apparente nel bel mezzo di una curva. L’altezza dei pedali rende difficile il tacco-punta, e quando lo sportello, magari sbloccato per errore, si apre, è solo il guizzo delle linee bianche nella mia visione periferica, e non il rumore, che non riesco a sentire sopra il resto del frastuono, che mi allerta.

Adoro guidare le Caterham, ma l’ultima Morgan classica che ho guidato, una Roadster V6 nel 2004, che mi aspettavo si comportasse altrettanto bene, non mi ha particolarmente impressionato. Forse era spazzatura, o forse mi serviva solo un po’ più di tempo, perché sto cominciando lentamente a familiarizzare con l’ARP4. Pian piano ci si abitua alle posizioni del pedale, mentalmente ci si prepara per quando lo sterzo perde peso in modo allarmante a metà curva sapendo che si tratti solo di una sensazione momentanea e non si sia in procinto di finire fuori strada sottosterzando. È proprio così che ci si sente. Quando si riesce a fidarsi di una macchina è anche quando si inizia realmente a goderne. Non solo su un rettilineo, frastornati dal suono delle quattro valvole a farfalla del motore Cosworth, ma anche in curva. Gli Yoko ADO8R da 225mm effettivamente garantiscono un sacco di grip, e ci sono quattro pinze frenanti più che adeguate per evitare il dramma prima di bagnarsi i pantaloni. Oggettivamente non può competere con una vettura moderna in termini di compostezza o di prestazioni dinamiche assolute. Ma considerando il fatto che l’obiettivo primario di un’auto divertente è quello di intrattenere il guidatore, e non semplicemente di andare da A a B intatta e in breve tempo, e l’ARP4 è assolutamente valida.

Ha un aspetto magnifico, che colma il divario tra vecchio e nuovo, ma facendolo da un punto di partenza completamente diverso rispetto alla Plus 8, che presenta l’architettura in alluminio dell’Aero rivestita di una carrozzeria sul tipo della Plus 4. Il progettista della Morgan, Jonathan Wells, non è un grande fan dei fari a LED ultramoderni, scelti da AR Motorsport per sottolineare il legame con le automobili da gara. Ma l’allestimento in cromo scuro, la vernice perla e le moderne ruote a 14 razze … in qualche modo funzionano. La stessa miscela tra vecchio e nuovo si ritrova negli interni, dove tappetini a tessitura bella e resistente incontrano interruttori a levetta stile vintage, pannelli in alluminio delle porte splendidamente modellati ed un contemporaneo volante a tre razze foderato in alcantara. Il legno è palesemente assente. È lì, l’intero cruscotto è in legno di frassino, ma rivestito in nero per un tocco decisamente moderno.

Tornato allo sgangherato gruppo di capannoni che sono la casa della Morgan sin dal 1920, vedo l’amministratore delegato Steve Morris scegliere l’abito per il motor show di Ginevra da un giovane sarto impomatato, vestito di plaid come Richard Prior in Superman 3. Morris, un ex operaio d’officina, è l’immagine perfetta del bravo ragazzo, e anche del desiderio della Morgan di mantenere le cose in famiglia. Ma, come tutte le famiglie, anche questa ha i suoi battibecchi. Dall’ultima volta che sono stato qui nel 2011 per guidare l’allora nuova 3 Wheeler, Charles Morgan, direttore e nipote del fondatore della società HFS Morgan, è stato spodestato, e Morris ha preso il suo posto. Anche se Charles è stato determinante nel trascinare la Morgan nell’era moderna, aprendo la strada alle vetture aero con telaio in alluminio e al ritorno della 3 Wheeler, il rapporto si è concluso in malo modo con accuse di cattiva condotta.

L’assenza di Charles è l’unico segno di discordia qui. Dagli uffici situati nell’edificio più alto, la parte più antica della fabbrica e inizialmente la zona di produzione delle tre-ruote dopo la Grande Guerra (sembra incredibile vero?), ci spostiamo verso le officine. A giudicare dagli standard della lavorazione e dalla percentuale dei figli che seguono le orme dei padri, questi sono dipendenti felici. E sono molto più di semplici dipendenti. Mentre altre case automobilistiche sono alle prese con le questioni filosofiche, tecniche e legali che riguardano la guida autonoma, la Morgan non utilizza un singolo robot in fabbrica.

Vediamo il passaggio di altre 49 ARP4 (tutte già vendute, e identificate dal telaio in acciaio rosso, non nero) che si fanno strada giù per la collina. Per anni, le Morgan sono state prodotte iniziando la lavorazione ai piedi della collina per concluderla poi in cima, emergendo nei pressi di Pickersleigh Road finché qualcuno intelligentemente realizzò che avrebbe avuto più senso fare l’opposto e lasciar fare il lavoro alla gravità. Soltanto la 3 Wheeler ha una linea di produzione dedicata, anche se in realtà è più un angolo di un capannone. Le auto classiche e le Aero sono costruite insieme, prima nell’officina del telaio, poi nei locali di assemblaggio ed infine giù nel reparto di lavorazione del legno. Non c’è nessuna linea di produzione in movimento, i telai assemblati, con freni e trasmissioni installati, non sono nemmeno su carrelli mobili, ma su semplici cavalletti. Nell’angolo volano scintille quando qualcuno taglia pezzi in eccesso dai cavalletti assemblando le sospensioni a balestra di una 4/4 ad un assale rigido con una fresatrice angolare alla luce di una semplice lampada a nastro. Non v’è alcuna musica, ma nella testa risuonano dei 78 giri di Dinah Shore completi dei graffianti effetti sonori del vinile.

Nell’officina del legno, uomini con occhio da scultore modellano i tradizionali telai in frassino che sono vergognosamente nascosti sotto la carrozzeria delle vetture finite. La scelta è ricaduta sul legno di frassino per via della sua leggerezza e capacità di assorbimento del suono, la sua tendenza a crescere diritto e senza molti nodi. “Lo importavamo dal Belgio,” dice John Burbidge, capo del reparto telai, “ma ora lo prendiamo dal Regno Unito. C’erano troppe schegge di proiettili negli alberi a causa della guerra e ciò tendeva a incasinare le macchine”. Il frassino viene utilizzato anche per la plancia ma probabilmente non per lo stand del motor show che si trova di fronte a me. C’era un’altra società a Ginevra i cui progettisti ed ingegneri avevano disegnato e costruito manualmente sia la struttura delle macchine che del piedistallo su cui poggiavano? Ovviamente no. “Ci sono 207 anni di esperienza Morgan in questo laboratorio,” dice Burbidge con orgoglio. Trovare giovani con le competenze necessarie per costruire queste auto non è facile. Non basta uscire da un corso universitario per saper costruire una macchina progettata quando era ancora una novità guardare un film al cinema senza un uomo di fronte a suonare il pianoforte. Eppure ci sono un sacco di volti giovani qui, e tutti possono imparare qualcosa di nuovo indipendentemente dalla loro età.

“I cruscotti in realtà venivano fatti da fornitori esterni fino a poco tempo fa,” ammette Burbidge, raccogliendo un pezzo di tavola di frassino rivestito in noce meravigliosamente rifinito. “Ma ho pensato che avremmo dovuto realizzarli noi stessi. I ragazzi hanno iniziato con un modello e ora li facciamo tutti noi”. Anche la verniciatura è fatta in casa, così come il taglio, nell’area di montaggio finale. Le classiche Morgan vecchio stile restano vicine al modello originale, ma non sono state tuttavia immuni al progresso tecnologico. Moderni adesivi hanno ridotto il tempo necessario per fissare gli strati che compongono il telaio di legno curvo sopra i passaruota posteriori. In precedenza questi dovevano restare bloccati per sei ore in una morsa dall’aspetto medievale che ha almeno 64 anni di età ma potrebbe averne benissimo 80. Ora il lavoro viene fatto in due. Allo stesso modo, gli sportelli una volta modellati in acciaio adesso sono alluminio. Sono prodotti fuori sede da una società che realizza pannelli per costose Supercar, ma la finitura è tutta ad opera della Morgan. Osserviamo un paio di lavoratori con la coordinazione mano/occhio di un orologiaio che incidono le prese d’aria in un cofano.

Dall’altra parte del salone, un altro ritaglia con disinvoltura una striscia lunga 40 centimetri dalla parte inferiore di un altro cofano con alcune cesoie dopo aver preso le misure ad occhio. Si adatta perfettamente. Poi, in un angolo di una stanza scorgo una stampante 3D, una manna dal cielo per case automobilistiche a basso volume come la Morgan. Ora è possibile progettare nuove parti in una frazione del tempo (e del costo). Messe a nudo innanzi a noi, nello showroom, le enormi differenze tecniche tra le vetture con telaio di alluminio e motore BMW e le vecchie classiche sono più evidenti che mai. Non posso fare a meno di interrogarmi sulle macchine vecchio stile.  Posso capire come la generazione del baby boom possa averne bramata una, realizzando quel sogno tenuto nel cassetto sin dal momento in cui videro una scricchiolante 4/4 passare davanti al cancello della scuola durante la ricreazione. Ma quei tizi hanno 60 o 70 anni ora. La fornitura non è terminata? I giovani appassionati di auto sportive, o anche quelli di mezza età, sbavano dietro una vecchia convertibile relativamente lenta e non esattamente dinamica (anche se certamente ben rifinita)? Il fatto che le macchine tradizionali rappresentino oltre la metà delle circa 850 prodotte annualmente suggerisce che la domanda per i classici è ancora forte, almeno per ora. Tre quarti della produzione Morgan va all’estero, e un numero enorme di quelle in Germania e in Francia, dove gli anglofili con le loro coppole celebrano quella inglesità tipica di Midsomer Murders. Le vetture con motore BMW, di gran lunga più complesse e più costose, oscillano tra le 100-150 unità all’anno, e l’affascinante 3 Wheeler, una bicilindrica a V, macchina che celebra l’eredità della Morgan e riesce a farlo con un deciso appeal trans-generazionale, trova all’incirca 250 nuovi proprietari all’anno.

Quando raggiungiamo la zona di produzione delle 3 Wheeler, ci sono 11 vetture in differenti stadi di costruzione, dal nudo telaio fino alla vettura completa di tutto punto pronta per l’esposizione di Ginevra, ma nessun segno della variante elettrica EV3 che ha debuttato a Ginevra. Ciò che era iniziato come un’idea interessante, ovvero riportare in vita l’automobile a lungo dimenticata che ha reso famosa la Morgan, è diventato un fenomeno di massa. Inizialmente era stato pianificato di produrne 300. La squadra di assemblaggio e test su strada è attualmente a 1.500 esemplari, ma altri sono in cantiere.

In questo caso è stata d’aiuto la classificazione come moto piuttosto che come automobile, riaprendo la porta che il mercato Nord Americano aveva chiuso alla Morgan quando una deroga sulla sicurezza scadde nei primi decenni. E per la fine dell’anno quegli stessi concessionari potenzialmente potrebbero avere tutta una serie di nuovi prodotti da vendere. Una proposta di legge presentata dalla US National Highway Traffic Safety Administration alla fine del 2015 consente ora alle aziende di produrre fino a 15 esemplari di una macchina che non soddisfi i requisiti di sicurezza convenzionali, a condizione che sia basata su un progetto di età superiore a 25 anni e sia alimentata da un motore che soddisfi l’attuale legislazione sulle emissioni. Alla Aero 8 non verrà ancora concesso un visto, ma la Plus 8 (un telaio Aero in alluminio con una carrozzeria di tipo classico) potrebbe farcela per un pelo, e le vetture con telaio in acciaio troveranno di sicuro un seguito di appassionati. E proprio quegli appassionati sono sempre stati il motivo per cui la Morgan è stata in grado di farla franca con quelle ridicole liste di attesa fino a 10 anni che, più o meno come il loro look, appartengono al passato. “A volte chiamavamo i clienti in attesa per dir loro che a breve sarebbe arrivata la possibilità di realizzare la loro vettura e che era tempo di parlare più dettagliatamente delle specifiche, salvo poi scoprire che in realtà erano deceduti”, ammette James Gilbert dell’ufficio stampa e marketing. “Oggi abbiamo liste d’attesa lunghe circa sei mesi”. E cosa mai saranno sei mesi quando si è tra amici? Per la Morgan, una società che sfuma continuamente i contorni tra vecchio e nuovo, il concetto di tempo può essere fisso o può essere flessibile, a seconda delle necessità del momento. 

Chris Chilton

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