Inside HQ Classe G

Ci troviamo immobili in aria, con una delle due ruote anteriori che pende nel nulla aggrappata solo ad una sospensione a quaranta centimetri da terra, mentre gli altri tre pneumatici sono saldamente arpionati al selciato di questa montagna ad un’angolazione improbabile: 2,4 tonnellate di metallo si sono trascinate fin qui come un equilibrista su di un filo, bilanciando aderenza, trasferimento di pesi e trazione. “La salita è molto più ripida di quello che avevo anticipato”, penso mentre tento di scendere dall’abitacolo avvolto in pelle, ma immediatamente mi scivola il piede sulla pietra, suscitando l’ilarità del fotografo Justin: scarponi scamosciati che faticano nell’aderire ad un terreno sul quale la Classe G riesce ad appollaiarsi in modo risoluto. CAR ha portato la nuova Classe G indietro nel tempo fino al luogo delle sue origini, in un parco giochi per 4×4 rappresentato dalle montagne di Schöckl che, sostanzialmente, sono la risposta di Mercedes-Benz al Rubicon Trail di Jeep e all’Eastnor Castle di Land Rover. Inerpicandosi sul versante della montagna vicino la città austriaca di Graz, questo mosaico di sentieri si arrampica per 1.350 metri ed include anche passaggi con pendenze a 45°.

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Una targhetta sul montante centrale della nuova Classe G 2018 proclama con orgoglio: “Schöckl proved”: non abbiamo resistito, abbiamo dovuto mettere alla prova questo slancio di marketing. I primi modelli giungeranno nelle concessionarie più o meno nel periodo in cui leggerete queste righe, appena sfornate dalla linea di produzione di Magna Steyr in Graz, fabbrica che l’ha costruita fin dal primo modello del 1979. Quest’ultima generazione però sembra da subito volerci coccolare molto di più del suo predecessore, che, se confrontato col suo rimpiazzo, sembra più un’utilitaria: un enorme display panoramico domina il cruscotto, un motorino nel sedile ci imposta la posizione di guida e ci massaggia le natiche, un esercito di badanti elettroniche gestisce talmente tante decisioni di guida che immediatamente ci si accorge che la guida autonoma non è poi tanto lontana. Qualsiasi timore che la nuova vena lussuosa possa aver compromesso le capacità da scalatrice rurale della Merc viene spazzata via nel momento in cui salgo a bordo, controllo se il blocco ai tre differenziali è attivo, seleziono Drive ed inizio a muovere i primi passi sullo sterrato. Dopo qualche metro mi trovo ballonzolando sul terreno, arcuando con grazia alcune sezioni in cui una ruota se ne sta sospesa per qualche istante in aria. Ci troviamo proprio su una delle parti più ripide dello Schöckl, arrampicandoci su un sentiero stretto e fatto da lastroni di granito che hanno visto passar via centinaia di anni di pioggia, vento e passaggi dell’uomo, il tutto contornato da rocce e pietre talmente affilate da poter tagliare il metallo come se fosse burro. Non a caso conservano una mezza dozzina di gomme di ricambio in una stazione-bar vicino la cima della montagna.

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Basta un accenno al pedale del gas e la G inizia a gattonare verso l’alto, apparentemente noncurante delle durissime condizioni sotto di essa, con gli indicatori che sobbalzano su e giù mentre le sospensioni assorbono ogni solco ed ogni masso attraversato. Mercedes-Benz afferma con orgoglio che la Classe G è l’unica auto di produzione in vendita che vanta tre differenziali bloccabili e un settaggio di trasferimento masse a basso raggio; nelle marce più basse il controllo delle quattro ruote genera una propulsione in avanti costante e praticamente inarrestabile. La versione che stiamo provando è la G500, dotata di un V8 4.0 litri biturbo che produce dei non trascurabili 422 cv e (cosa ben più importante) 620 Nm di succosa coppia motrice. Non le manca certo la grinta. L’alternativa è la G63 AMG all’apice della catena alimentare e dalle spaventose prestazioni che segnano 585 cv, 4,5sec da 0 a 100 km/h e l’altrettanto spaventoso prezzo di 156.490 Euro, ma nel 2019 è prevista anche una versione più docile, la G350d, che vanta un motore diesel. Abbiamo curiosamente incontrato un convoglio di tre futuri modelli in fase di prova sullo Schöckl, ed uno di questi era un prototipo che montava proprio il nuovo sei cilindri in linea diesel; ad orecchio, posso dire che il ruggito che sprigionava non era proprio quello dei normali diesel. Gli ingegneri di Magna eseguono dei test di durabilità su questi pendii per 12 ore al giorno, suddivisi in due cambi di guardia che iniziano alle 6 del mattino. Questi test servono a verificare il comportamento delle auto su questi duri pendii. Ciascun prototipo deve completare almeno 2.000 km percorsi sullo sterrato su un lasso di tempo di tre mesi, al di là delle condizioni atmosferiche (“l’auto non ha problemi fino a 20cm di neve; con le catene riusciamo ad arrivare anche a 40cm”).

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