Finestrini elettrici. Niente di nuovo. Ma quelli della neonata Lexus RX Hybrid sono di una silenziosità inimmaginabile, si alzano e si abbassano con setosa scorrevolezza, come se qualcuno avesse regolato l’audio su “muto”. È stupefacente, fino al punto da farti fermare a riflettere: se gli ingegneri hanno spremuto le forze su qualcosa che certi automobilisti non noterebbero mai, allora quanto sul serio devono aver preso il resto della macchina? È un pensiero che il tipico muggito Lexus propagato dal CVT del sistema ibrido scaccia via quasi subito. È però anche un pensiero che rimane incollato alla corteccia cerebrale come l’Uomo Ragno in una fabbrica di colla.

Eppure, la prima cosa che colpisce della nuova RX Hybrid è che il gruppo Toyota-Lexus non sembra averci realizzato nessuna evoluzione meccanica da quando venne introdotto il concetto dell’ibrido in occasione della prima Prius. I protagonisti iniziali sono in apparenza restati quelli dell’era antecedente al plug-in, il che in relazione alla RX significa un V6 benzina aspirato di 3.5 litri associato ad un ridottissimo pacco batterie capace di produrre una penosa marcia elettrica qualche km alla volta. In verità ci sarebbe da correggere il tiro, giacché c’è una novità impressionante riguardo alla RX, ed è il suo aspetto.

Non esiste modo di ignorare questa automobile. A cominciare dalla poderosa griglia a fuso fino alle esasperate linee increspate sulla scocca, dai passaruota piallati agli sbalzi prominenti, la RX fa la voce grossa, nonostante non sia tanto chiaro cosa intenda dire, ma è di certo idonea ad attirare l’attenzione. La gente si ferma a fissarla, e benché non sia sempre una palese ammirazione, c’è un’aura di ponderata considerazione. È una scelta alternativa, ma anche un evidente veicolo premium.

Un momento, però. La nuova RX non è l’unica interessante apparizione nel mercato contemporaneo dei SUV premium. Volendo stare alla larga dai tedeschi, la seconda serie della Volvo XC90 possiede sufficiente temperamento scandinavo da poter riempire un deposito di mobili per la casa. E non si limita a esibire la configurazione R Design completa di elementi estetici da atleta, è altresì una T8 Twin Engine, l’ultimo sistema ibrido Volvo con presa elettrica. Ciò implica che a differenza dello smorto plug-in Cino-Svedese V60 a motore diesel, questa XC90 abbina una percorrenza teorica in elettrico puro di 40 chilometri ad un 2.0 litri quattro cilindri benzina mosso da turbo e compressore. Questa prolungata capacità elettrica, congiunta ad un ridimensionato motore dalla magica sovralimentazione, potrà far affiorare quanto sia diventata obsoleta la RX? Almeno a giudicare dal di fuori, la XC90 è assai più convenzionale di un SUV moderno: muscolare, eretta, con sporgenze attenuate, di forte eleganza. Una creatura incantevole, quindi, con spalle robuste e luci diurne a martello di Thor che aggiungono una distintiva immagine d’acciaio. È una macchina che trasuda cultura e gusto, perfino quando è allestita in un infuocato Rosso Passione, e pur non tenendo conto delle promesse di soluzioni intelligenti dentro e sotto il cofano motore, le occhiate che attira a sé sono tutte di ammirazione e invidia.

Si potrebbe affermare lo stesso per l’Audi Q7? Ho i miei dubbi. Così come con la più recente BMW X5, pare che i suoi creatori abbiano reagito alle detestabili forme stilistiche del modello precedente imponendole un profilo talmente sciatto da farla sembrare imbarazzata di sé stessa. Sono sparite le marcate linee da SUV, sostituite da fiancate lisce, dettagli dimessi e una sagoma globale da vettura familiare ultra-ingigantita. Il nostro esemplare in particolare si suppone sia una S dal piglio sportivo, e all’esterno non ha nulla che lo faccia trasparire. Forse è fatta per chi vuol vivere la vita senza clamori, e date le sue grandi dimensioni è davvero uno stratagemma complicato da attuare.

È in arrivo una Q7 plug-in e-tron quattro, ma per testare fino in fondo la tempra della nuova RX Hybrid, abbiamo portato qui l’arci-rivale di tutte le ibride: una diesel tedesca. In questo caso una 3.0 litri V6 completa di sistema di post-trattamento AdBlue con lo scopo di abbattere le deprecate emissioni di NOx. Non è solo un’alternativa dalla tecnica oltremodo raffinata; l’assenza di batterie, di motori elettrici e altri gingilli associati ne fanno la vettura più leggera del terzetto (benché appena di 40kg rispetto alla Lexus). Questo dovrebbe aiutarla a restituire una migliore impressione su strada. Inoltre, mentre l’elargizione di potenza varia da 272 ad oltre 400 cv, le auto in prova sono racchiuse in uno spazio di poche migliaia di euro l’una dall’altra. Nessuna di esse ha pretese sincere di off-road. Piuttosto è da dire che sono emblemi di uno stile di vita moderno, equipaggiate di tante piccole comodità e con assetti abbastanza rialzati da farvi sentire sicuri e capaci di guardare il mondo dall’alto in basso. Guidata in maniera isolata, la Lexus si afferma con la sua calma padronanza della situazione. Sebbene il suo 0-100 di 7,7 secondi sia il più lento del nostro trio, la combinazione di 313 cv con la indefessa assistenza della coppia istantanea fornita dai motori elettrici anteriori e posteriori dà il segno di una marcia sveglia e di una risposta piena di alacre determinazione nelle circostanze in cui è chiamata al sorpasso. Le versioni F Sport e Luxury sono proposte con sospensioni adattive e con una modalità di guida Sport+ (al culmine di una selezione fra Eco, Normal e Sport) che svolge un buon lavoro nel contraddire i pregiudizi coltivati nei confronti delle trasmissioni a variazione continua.

Malgrado rimanga sempre un accennato effetto motoscafo (un’improvvisa infiammata di regimi motore e la sensazione che il muso cominci a puntare con decisione verso l’alto) è diminuita la vecchia sbiascicata da ubriaco nell’attimo in cui il cambio affretta le ingranate per collocare il propulsore al centro della sua curva-motore. Ora è diventato più una variazione di ritmo, una pizzicata di dita, qualcosa che ingenera una incontrovertibile impressione di grande precisione. Un nuovo “generatore acustico” impreziosisce l’esperienza del V6 anche all’interno dell’abitacolo.

Spingete con foga sui percorsi di campagna e scoprirete che delle tre la Lexus è la più propensa a cedere al sottosterzo. Ma la macchina fa questo con ragionevole grazia, il frontale comunica un netto avvertimento prima di iniziare a divergere dalla traiettoria; lo sterzo è di gradevole corposità e quando ci si trova in Sport+ le sospensioni resistono al rollìo mantenendo la giusta quantità di compostezza. Per lo più, comunque, si è felici di farsi trasportare e di rado si sente la necessità di estendere le prestazioni della RX. Pur senza la prolungata capacità elettrica della Volvo, la spia verde EV nella massa degli indicatori appare con soddisfacente regolarità, giacché il rapido attacco e stacco del sistema ibrido Lexus consente di recuperare energia con estrema facilità in caso di scaricamento. La transizione fra le forze motrici avviene con fluidità.

L’Audi è di gran lunga la più pungente. Coi suoi 272 cv sarà pure la meno potente della prova, ma il suo 0-100 in 6,5 secondi darà molte ragioni di inquietudine ad una molteplicità di sportive compatte, e il suo turbocompressore fa da messaggero a 600 Nm sui 1.500 giri. Ha una prontezza più repentina della Lexus, ti fa schizzare fuori dalle rotatorie con vigore quasi indecoroso e fa impennare i regimi motore ai confini della linea rossa, fino alle modulazioni sonore di un ringhio raffinato a stento percettibile oltre gli strilli dei passeggeri seduti in macchina.

Il suo automatico otto marce è una bella gatta da pelare. Non hai mai il controllo garantito sugli innesti superiori, e anche in assetto Dynamic è così morbido che talvolta lo si scopre scivolato nel rapporto maggiore; sembra una cosa fantastica, finché non cerchi di dar fondo a tutte le energie per concludere un sorpasso accorgendoti di non avere l’attesa sferzata. Girando in città, lasciata l’iniziativa ai suoi dispositivi elettronici, il cambio spesso resta titubante prima di decidersi a scalare marcia, in genere nel momento in cui vorresti staccare le altre auto nel traffico. C’è un analogo assortimento di tentennamenti a proposito dello chassis, il quale è sia di impressionante brillantezza per una vettura di tali dimensioni sia parecchio tendente a metterti nei guai, vista un’agilità di tenore burrascoso che la Q7 non sempre ha dimostrato di saper sciorinare. Il comportamento dinamico è il più ribelle del gruppetto, per non dire di quando in quando intollerabile.

La Volvo si piazza in mezzo alle due: più tenace della Lexus, meno spregiudicata dell’Audi. Questo specifico esemplare poggia sulle normali sospensioni in acciaio anziché su quelle opzionali ad aria, il che comporta una maggior abilità nel divorare le improvvise discontinuità dell’asfalto pestando il fondo stradale più ruvido invece di tentare di venirne a patti. In cambio si ottiene una minor frequenza dei colpi che di continuo assillano le molle ad aria, e dunque la scelta dipende da quello che infastidisce di più: io voterei per il congegno in acciaio, ma alcuni prediligono la sofficità più sballonzolante del sistema ad aria. Chiarito ciò, la Volvo è più vicina alla Lexus che all’Audi quando si parla di comodità.

In termini di prestazioni, la T8 somiglia a un drago. Il 2.0 litri benzina a doppia sovralimentazione da 320 cv produce da solo più potenza delle sue due rivali accorpate assieme, perciò nonostante la massa a vuoto di 2.343kg non capita mai di doverne temere un andamento letargico qualora si siano esaurite le batterie o sia stata inserita la regolazione Save per lesinare energia. Se si attiva la modalità Power, o si schiaccia l’acceleratore a terra, la potenza aggregata dei 407 cv si rivela sufficiente per debellare lo 0-100 in 5,6 secondi. A questo punto ci si potrebbe augurare un tocco in più dell’incisività direzionale dell’Audi, ma la XC90 adotta da sé un atteggiamento ricco di tutta la sicurezza proclamata dalle sue fattezze esteriori.

Ci sono alcune stranezze. A dispetto di quel che promette, la modalità Save non evita sino in fondo che le batterie si esauriscano, quindi non aspettate troppo per usufruire della rete elettrica di cui pagate la bolletta. Da fermo, il motore ha un suono assai simile ad un gruppo elettrogeno da cantiere edile, e per una parte del nostro test l’albero di trasmissione ha sviluppato un misterioso tremolìo alle basse velocità in occasione dei rallentamenti più bruschi. E sebbene la maniera con la quale abbiamo ricavato un ottavo della carica elettrica soltanto dalla frenata rigenerativa durante un barboso tragitto su vie secondarie ci induca a pensare di poter essere premiati con una guida più sportiva, la percorrenza totale raggiunta ci dice che occorre essere più ponderati.

Sul fronte degli interni, si può restare tanto incantati quanto irritati dal touchscreen della Volvo. Nessuno nega l’effetto rilassante dello schema ordinato che il monitor produce sulla plancia, ma l’interfaccia non è molto intuitiva, e a contrastare tutto quello che può apparire positivo, ci sono delle volte in cui ci si auspica solo di poter allungare il braccio e ruotare una manopola per regolare il climatizzatore. Non crediate però che gli altri due modelli vi concedano il lusso di comandi tradizionali; quando si tratta di facilità d’uso, si può venir influenzati dalla fiducia incondizionata nella destrezza del touchscreen in contrapposizione alla vostra bravura personale di reperire il pulsante in basso sul pannello strumenti.

Nel resto dell’abitacolo della Volvo c’è una grossa quantità di amabili rivestimenti in pelle, contorni puliti, martellante hi-fi Bowers&Wilkins e un delizioso completo di sedili anteriori R Design. Molto moderno, molto distensivo, quantunque il pomello del cambio in cristallo Orrefors della T8 abbia l’aria di un accessorio per esibizionisti. Malgrado l’esigenza di trovare spazio per le batterie, al pari dell’Audi viene offerto a bordo posto idoneo a sette passeggeri; l’architettura della XC90 inglobai 9.2kWh di corrente entro una zona che un convenzionale 4×4 riserverebbe all’albero di trasmissione (le ruote posteriori della Volvo sono mosse esclusivamente dal motore elettrico).

Negli interni, la Lexus non potrebbe essere più diversa. Cinque bei posti (c’è da ammettere che lo spazio nella zona retrostante è cospicuo), ma si va oltre, c’è una baraonda di strati foderati in pelle, cuciture rosse a contrasto, venature in legno e pulsanti. Per non menzionare lo spassoso comando dell’infotainment in stile mouse, a cui si fa presto l’abitudine. La parte veramente folle, tuttavia, è che più tempo si passa dentro questa lussuosa merceria esagerata più la si apprezza. La qualità di ogni cosa, dalla manopola del volume per il paradisiaco hi-fi Mark Levinson (di serie sull’allestimento top di gamma) fino alle sporadiche plastiche dure, è quasi irreprensibile.

La crescente affermazione degli interruttori dedicati a specifiche funzioni serve solo a dimostrare quanto sia incisiva tale strategia in caso di dislocazione indovinata. Io sono in genere contrario al legno dentro la macchina, ma la sinuosità dell’intarsio Riva pseudo-motoscafo sulla console centrale è proprio favolosa, e mi piace il modo analogico con cui i quadranti variano priorità a seconda della funzione di guida, usando niente di più che un sistema artefatto d’illuminazione. Aggiungete il massiccio mega-schermo panoramico da 12.3” situato in cima alla plancia, la cui taglia esorbitante serve a placare l’irritazione per il mouse d’innegabile approssimazione, e la reazione generale dei passeggeri sarà “per la miseria!” Sì, le rappresentazioni delle mappe sembrano più fogli catastali che immagini Google (nonostante l’accesso a Google Street View mediante un menu), la carenza di indirizzi con codici postali è incomprensibile, e visualizzare la targhetta di pericolo accanto alla base di ricarica senza fili del cellulare come un distintivo d’orgoglio ci pare una strana decisione, però in complesso l’impressione è di sofisticata manifattura. Soprattutto, vi fa sentire speciali. A confronto, gli interni della Q7 sembrano modesti, come se l’Audi avesse espulso la sua consueta eleganza insieme alla strumentazione convenzionale; il “virtual cockpit” digitale che la rimpiazza, parte integrante del Technolgy Pack, è squisito, ma lo schermo centrale che l’accompagna rassomiglia molto ad un piccolo ripensamento per chiedere scusa. Nondimeno, il gigantesco tappetino tattile steso davanti al selettore di marcia possiede il miglior sistema di riconoscimento della scrittura manuale che io abbia mai adoperato su un’auto, e la natura predittiva del processo d’inserimento dati nel navigatore è fantastica. La conclusione è che nell’abitacolo la Q7 è altamente funzionale, ben costruita e di ambientazione teatrale ma, come l’esterno, imprevedibilmente insipida, malgrado lo sforzo apparente operato dalle luci d’atmosfera.

L’Audi non è per niente una cattiva macchina, è solo che non ha nulla che mi incoraggi a raccomandarne in misura calorosa l’acquisto. Se da un canto se ne può perorare la causa assumendo una guida impetuosa, dall’altro è da riconoscere che questi modelli non sono stati plasmati per gesta d’eroica sportività. La Q7 non è in discussione per la vittoria. La XC90, comunque, è senza dubbio una delle autovetture del momento e la rivitalizzazione del marchio Volvo di cui si è assunta la paternità è meritevole di plauso. Lo stile sicuro di sé, gli interni innovativi e l’attuale geniale T8, potente nonché di gratificante efficienza, vanno tutti a sostegno di un pronostico di trionfo con lode. Ma io mi sento attratto dalla Lexus.
La cabina è singolare, di qualità eccezionale e, una volta fatta l’abitudine, di notevole pragmatismo. Fornisce comfort esente da trascuratezza, fruibilità immediata, una gradevole piccola spia luminosa EV che vorrei stare a guardare a prescindere dalla brevità della sua accensione.
I suoi stilemi non sono per tutti, ma la RX Hybrid è a sorpresa il SUV di questo terzetto che mi piacerebbe di più avere in garage.

Cj Hubbard

A proposito dell'autore

Redazione

Post correlati