Giant Test RS4 vs le rivali

Se vogliamo essere razionali riguardo alle cose (e nessuno si è mai divertito ad essere razionale), nessuno ha davvero bisogno di un’auto di medie dimensioni che possa andare da 0 a 100 km/h in 4 secondi. Ma non è fantastico sapere che esistono cose del genere? O meglio, non è un peccato che non ce ne siano di più? Mentre la nuova Audi RS4 Avant debutta negli showroom, si ritrova ad avere solo la Mercedes-AMG C63 Station come avversario diretto.

La BMW non produce più una M3 Touring, né l’Alfa Romeo una Giulia Quadrifoglio Sportwagon, ma noi abbiamo un debole per la berlina dell’Alfa più che per l’attuale M3 ed è per questo che è qui, come metro di giudizio per le atre due vetture. (Perché non c’è nessuna station wagon Alfa? L’Alfa ha annullato il progetto della Giulia cinque porte per evitare di influire sulle vendite della Stelvio). La RS4 è solo station wagon (o Avant nell’universo Audi), e il portellone le sta bene. Quegli archi rinforzati sono più larghi di ben 24mm per lato rispetto alla normale A4 Avant e portano un po’ di eccitazione visiva nella parte posteriore – cosa che nella parte anteriore portano i fari LED che assomigliano a spade laser danzanti. La RS è 30 mm più bassa di una normale A4, ma sembra ancora più bassa da dietro grazie alla larghezza visiva extra portata dai cavernosi scarichi ovali e dalle finte prese d’aria che incorniciano i fari posteriori. Mentre l’AMG e l’Alfa sono entrambe a trazione posteriore, l’Audi non poteva che essere solo a trazione integrale. La RS4 è ora alla sua quarta generazione, e dove il suo predecessore montava un motore V8 ad aspirazione naturale da 4,2 litri, l’Episodio IV scarta due cilindri ed aggiunge un paio di turbo al suo V6 2,9. Potete indovinare il risultato: stessa potenza, più coppia, meno CO2, più chilometri tra un pieno e l’altro. Le stesse caratteristiche del motore della sua gemella meccanica, la RS5 coupé. Se l’Audi è tedesca nel senso lato del termine, l’Alfa è tutta godimento. Anch’essa monta un V6 biturbo da 2,9 litri con qualche cc in meno della RS4, ma in qualche modo comprimendovi ben 60 cv in più, per un picco di non meno di 510 cv. In meno di tre litri! Con il picco della potenza verso le zone alte del suo regime ed un appetito vertiginoso per i giri, il V6 della Quadrifoglio sembra (ed è) il motore di una Supercar; è una parte enorme del carattere forte e seducente dell’Alfa.

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Anche la Mercedes è stata ridimensionata. Il V8 ad aspirazione naturale 6,2 litri della C63 precedente era uno dei motori più carismatici che ci siano mai stati, ma è merito dell’AMG se il nuovo biturbo da 4,0 litri ha mantenuto molto del suo carattere. Considerati tutti gli archi bombati ed i dischi dei freni in ceramica (opzionali) grandi come tombini della C63, vi sarà perdonato di averla scambiata per una normale Classe C station wagon – fino a quando non prenderà. In una sorta di esplosione sonora, il V8 fa tremare le finestre, agita le tende e sbuffa ed ansima attraverso i suoi quattro scarichi come un drago con il raffreddore. Toccate l’acceleratore per farle schiarire la gola e c’è abbastanza coppia da far dondolare la macchina lungo la sua linea centrale, come una classica muscle car. Quello stesso V8 si trova in tutti i tipi di auto, dalla Supercar AMG GT al SUV GLC63, e andrà anche a correre lungo il rettilineo di Mulsanne più tardi quest’anno nell’Aston Martin Vantage GTE da corsa.

Non sta girando altrettanto intensamente sulla strada verso la nostra stazione di prova in Galles, con la pioggia che cade così fitta che ci sarebbe piaciuto che la Mercedes avesse dotato i tergicristalli di una velocità in più per tenere il passo con l’acquazzone. Ci sono degli strani rumori provenienti dallo sportello del passeggero anteriore che non si addicono ad un’auto da oltre 90k Euro, che si accompagnano ad un eco rimbombante nella parte posteriore, e le gomme Michelin anteriori da 245 fanno un sacco di rumore – più delle 275 dell’Audi. È immensamente comoda, però. I sedili sportivi Performance S di questa vettura di prova potrebbero sembrare vistosi ma sono superbamente di supporto, con diverse possibilità di regolazione.

A basse velocità il motore ed il cambio della Mercedes non sono proprio esattamente in buoni rapporti, rincorrendosi l’un l’altro per la marcia giusta. (Nessuna di queste tre auto utilizza un cambio a doppia frizione e solo la Giulia ha un’opzione manuale). L’utilizzo delle palette del cambio della AMG come mediatrici aiuta, e si può perdonare la saltuaria perdita nel trasferimento tra motore e trasmissione – hanno un sacco di coppia da gestire. E su queste strade, più scivolose del pavimento di una pescheria, lo stesso vale per l’autista. La C63 ha davvero un’andatura vivace. Sappiamo da esperienze passate che ha un grande telaio, ma c’è così poca aderenza nella pioggia di oggi che è difficile sfruttarlo al meglio. So che la RS4 che percorre la stessa strada dietro di me nell’oscurità procede facilmente e con precisione attraverso la foschia – la C63 sta alla RS4 come Kyle Reese sta al Terminator originale, non si fermerà per nessuna ragione, non importa quali siano le condizioni – ma so anche che l’autista dell’Audi non si sta divertendo quanto me.

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