Ci sono più di 5.000 km che separano la Flat Rock, ovvero la fabbrica di assemblaggio di Ford, dal porto di Southampton. Un viaggio che la nostra Ford Mustang ha terminato appena un giorno fa, sbarcando nel territorio inglese che l’ha accolta con il suo classico inverno freddo e tetro. Neanche il tempo di ambientarsi che un mucchio di persone dall’accento indecifrabile l’hanno catapultata ad Essex, parcheggiandola accanto a macchine piccole con motori dalla cilindrata paragonabile a bottiglie di coca cola. Una cosa almeno non si ritrova fuori posto in questo contesto: La Mustang ha la guida a destra. L’evento è una sorta di pietra miliare del mondo automobilistico, visto che Ford ha costruito la vettura originale qualcosa come 52 anni fa, ed è solamente nel 2016 che, per la prima volta, si è ritrovata a dover montare un volante a quello che di solito è il sedile del passeggero. È un po’ come quando Elvis mise per la prima volta piede all’aeroporto di Prestwick, nel 1960.

Ancora qualche ora e questa stessa Mustang andrà a duellare con la BMW M4 e con la Lexus RC F Carbon dove, immerse nella Foresta di Kielder sul confine scozzese, i loro fari si rifletteranno sull’asfalto bagnato, i controlli di stabilità verranno disattivati, le grosse ruote morderanno e slitteranno affrontando curve strette ed asfalto irregolare, i suo V8 prenderanno vita ruggendo fino al limitatore dei giri in una battaglia campale di violenza meccanica. Non sono proprio sicuro che tutto questo valga come buon rodaggio, ma sono test necessari a capire se una muscle car americana possa essere in grado di rivaleggiare col meglio offerto dall’Europa e dal Giappone, su un campo diverso dal prezzo, che è praticamente la metà delle rivali. Un’americana impreparata allo sbaraglio? Beh, almeno avrà a disposizione 200 miglia per prepararsi prima di scendere nell’arena. Saliamo a bordo della Mustang e ci accomodiamo in un largo sedile in pelle posizionato molto in basso, dotato di un ottimo supporto laterale che probabilmente non ci aspettavamo di avere a prima vista. Gli interni della Mustang sembra siano stati generati ad immagine e somiglianza delle desolate saliere dello Utah, ma le sue distese desolate in realtà sono punteggiate da dei bei dettagli retro: cuciture a coste sui rivestimenti delle portiere, impiallacciature simil-metallo sul cruscotto ed il tutto è migliorato da delle strisce nere. Tutto sommato fa un bell’effetto, anche se, ad alcuni, potrebbe ricordare gli interni extra large di un camion.

Sul suolo inglese le Mustang saranno disponibili V8 e quattro cilindri, cambi manuali ed automatici, fastback e convertibili, ma la maggior parte le vedrete in giro con il V8 a cambio manuale nella veste fastback, proprio come quella che stiamo provando. Premendo il tasto di avvio vi accorgerete immediatamente di avere un V8 5.0 litri sotto al cofano: il motore emana un suono basso e pulsante che sembra poter penetrare sotto terra fino a disturbare il sonno di Steve McQueen, e questo prima ancora di affondare il pedale del gas. Se avete dei vicini di casa sordi, potete anche sfruttare la funzione Line Lock: sposta tutto il bilanciamento dei freni in avanti, e vi basterà una leggera pressione dei freni per piantare il muso a terra: dateci poi dentro col gas per “riscaldare gli pneumatici” ( testuali parole di Ford) sul viale di casa per 15 secondi. Divertente! Schiacciamo la frizione, innestiamo la prima marcia con il cambio manuale, notando immediatamente che sia la leva che il tiro corto del cambio ci ricordano immediatamente uno dei famosi cambi manuali duri e puri di Hurst, e ci accorgiamo che i raggi del volante sono troppo grossi per poterlo impugnare alle tre-meno-un-quarto, e che il pedale dell’acceleratore ha una corsa lunga ma risponde in modo pronto e voglioso. Puntiamo il muso verso Newcastle e le impressioni a caldo ci arrivano come una pesante grandine invernale. La precisione dello sterzo è palpabile fin dai primi millimetri di corsa del volante, e mi piace sia la consistenza che il peso, specialmente in modalità Comfort. Allo stesso modo, anche il freno è dotato di un’ottima tensione e di un feedback tattile e rassicurante. Probabilmente descriverei la Mustang come “è più lenta di quanto mi aspettavo” piuttosto che “è veloce come un fulmine”, ma il frastuono generato dagli scarichi durante i cambi di marcia più concitati riesce decisamente a catturare la nostra attenzione, anche se il cambio è difficile da sfruttare a pieno se non si è esperti.

Le sospensioni, a montanti all’avantreno e multi-link al posteriore, forse fanno un po’ di contrasto con quanto detto poco sopra, visto che sono dotate di una piacevole capacità di assorbimento degli urti e fanno fluire gentilmente la vettura sulla superficie stradale sconnessa. Sarebbe ingiusto definirle capricciose, ma in qualche modo mi danno l’impressione di essere un po’ troppo fluttuanti; chissà come si comporterà sui tornanti dove ci stiamo dirigendo. Per ora, comunque, non mi posso lamentare: ad una velocità di crociera di 130 km/h il motore viaggia a poco più di 2000giri/min, i rumori della strada e del vento sono efficacemente smorzati e le morbide sospensioni ci alleviano il disturbo di eventuali buche. Insomma, la Mustang GT si comporta da vera GT. L’equipaggiamento di serie è piuttosto generoso, con la lista degli optionals più concisa di un menù per bimbi del McDonalds. La nostra vettura vanta sedili riscaldabili, sensori di parcheggio posteriori e l’opzione Shaker Pro, che include un impianto stereo di maggior qualità ed il navigatore satellitare. Il navigatore tende a perdersi un po’ troppo in quisquilie, ma almeno riesce a capire che siamo sulla A1 e non nei pressi del porto di New Jersey. Lo stereo ci propone Born To Run, ma volendo accetta di buon grado anche melodie più tranquille. Telecamera posteriore? Specchietti laterali elettrici? Tergicristalli che si attivano automaticamente quando piove? Tutto di serie, quindi la nostra ‘Stang non sale molto di prezzo quando si va ad attingere alla lista degli optional: va da 38.000 Euro a solo 45.000. Insomma, se parliamo di prezzo, si colloca in una posizione di assoluto vantaggio rispetto ai suoi rivali, che vediamo giungere dallo stradone che costeggia Kielder Water. Va anche detto che, in questo confronto, alcuni dei dettagli della Mustang potrebbero apparire un po’ immaturi, ma prima di criticare ogni piccolo difetto, dobbiamo sempre ricordare il prezzo della4 vettura: costa poco più di una Toyota GT86, e oggi si ritrova di fronte una Lexus RC F ed una BMW M4. Gli interni hanno delle plastiche troppo dure? Tenete sempre a mente che stiamo parlando di un grosso V8 per 43.000 Euro.

Non ho mai guidato una Lexus RC F, quindi decido di prenderla per prima. La vettura di prova è l’edizione Carbon, che introduce cofano, tetto e spoiler posteriore in carbonio, tappezzeria in alcantara, impianto stereo Mark Levinson, cerchi in lega su misura ed un differenziale a vettorizzazione della coppia, un optional rispetto al differenziale a slittamento limitato della RC F standard. Ma il pronostico è pesantemente contro la Lexus. Non solo la Carbon costa qualcosa come circa 15.000 Euro in più rispetto alle rivali; sul listino leggiamo infatti 85.000 Euro, ma è anche stata stroncata e fatta a pezzi dalla critica, quindi le sue quotazioni oggi sono pessime, un po’ come scommettere su un campione di scacchi che sfida in una rissa un maestro di Jujitsu. La critica poi non viene da sconosciuti anonimi, posso citare alcune persone di cui mi fido, fra cui il nostro Chris Chilton, che ne hanno criticato il peso a secco (ben 183kg maggiore di quello della M4) ed un’esperienza di guida piuttosto deludente. Ma cerco di isolarmi dalle voci esterne, mi lancio su strada con la RC F tenendo anche a mente che Chirs non provò la Carbon, che pesa 10kg in meno e costa 10.000 Euro in più. Effettivamente noto subito dei lati negativi: spostare il cambio da P a D è come tirare via un bullone ostinato da un cancello arrugginitoIl fatto è che odiare la Lexus è più difficile di quanto avessi immaginato, e ben presto riesco anche ad entrare in sintonia con le sue eccentricità. I sedili avrebbero potuto essere più bassi, ma tutto sommato la posizione di guida va bene, inoltre sono stupendi, fatti in pelle ed alcantara che si avvolge tesa intorno a noi tenendoci stretti in posizione. Il volante è piccolo, tattile e sviluppato per la famosa presa alle tre-meno-un-quarto. Rapido e preciso, lo sterzo è sufficientemente leggero da ispirarci agilità senza però risultare eccessivamente assistito, oltre a trasmetterci una buona dose di comunicabilità di ciò che si trova sul fondo stradale. Lo sterzo, combinato alle sospensioni rigide, conferisce al frontale della RC F un’ottima reattività.

Ma il meglio lo offre il V8 naturalmente aspirato. La grossa unità 5.0 litri emette un leggero ronzio ai bassi regimi; dando gas, il cambio automatico ad otto rapporti passa da una marcia all’altra senza alcuna fatica, mettendo in risalto un propulsore che ha carattere in abbondanza, sembra quasi che ci dica: “hey, guarda che ho più risorse di Fort Knox!”. Oltre i 3.500 giri/min scatta sull’attenti, emette un profondo suono tuonante, sintetizzato, sì, ma resta comunque entusiasmante, che si innalza con un unico affondo che dura fino ai 7.500 giri/min. L’esperienza è intensa, frenetica ed estremamente gratificante, un po’ come quando il nostro chitarrista preferito decide di esibirsi e di estendere la durata del suo miglior assolo. Per ottenere il massimo dalla RC F bisogna selezionare Sport S o Sport S+, i quali fanno apparire un grosso contachilometri digitale in stile Ferrari, affinando allo stesso tempo la risposta all’accelerazione. Non è una cosa eccessiva, ma ci accorgiamo dell’aumento di potenza quando ripartiamo dopo uno stop ad un incrocio; la maggior reattività porta con sè una miglior sensazione di connessone con la vettura, ed è fondamentale quando si iniziano ad esplorare i limiti a cui l’auto riesce ad arrivare in termini di aderenza. Nella grande GSF berlina, questo V8 ad aspirazione naturale, perde un po’ terreno con i suoi rivali, visto che i V8 che fronteggia sono dotati di un turbocompressore e di parecchia potenza in più. Ma in questo segmento il motore della RC F regna sovrano: i suoi 477 cv scaricano 46 cv in più della M4. Non è un’auto ultra-rapida, visto che bisogna lavorarci un po’ prima che inizi a tirar fuori le unghie, ma non si può definirla lenta, anzi, inoltre la colonna sonora e l’interattività del mezzo riescono a farle perdonare qualche difetto. Poi suvvia, il bello delle GT sta anche nell’imparare a conoscere il motore. La mattina successiva le strade sono ancora umide ed il Sole si riflette timidamente sulla poca pioggia residua scintillando sull’asfalto. Salgo a bordo della M4, superando i soliti camion ed evitando le pozzanghere più grandi, poi la strada inizia a snodarsi su delle colline sempreverdi.

Almeno stando alla critica, la M4 è la favorita del test. Ha un look proporzionalmente muscoloso, la posizione di guida è bassa ed i sedili ci avvolgono in modo tenace, con la pelle a doppia cucitura e gli inserti in fibra di carbonio ad infondere l’abitacolo di un profondo senso di alta qualità. La M4 trionfa a mani basse In termini di appeal da showroom, o semplicemente come la cosa di cui ti vanteresti di più di possedere. Ma ricordo che quando la M4 esordì, quasi due anni fa, rimasi piuttosto deluso dal suo 3.0 litri turbocompresso. Chissà, magari l’aver guidato molte più vetture turbo a motore ridimensionato o la maggior esposizione alla M4 potrebbero farmi ricredere. Insomma mi metto in cabina di pilotaggio che quasi cerco di convincermi della bontà della BMW. E di bontà ce n’è veramente tanta: lo sterzo agisce rapidamente con una risposta netta e precisa, assumendo un peso maggiore via via che ruotiamo il volante, anche in modalità Comfort. Le sospensioni adattive smorzano le asperità del terreno con maggior abilità della Lexus, il controllo del corpo vettura è eccellente e non abbiamo nulla da temere selezionando Sport; solamente Sport Plus elimina del tutto la bontà delle sospensioni. La trasmissione a doppia frizione della M4 è quella dotata di maggior destrezza,4 cambiando marce sottilmente e quasi impercettibilmente, come un bassista esperto che dona corpo al brano musicale, ma operando sui paddle al volante, sa anche essere estremamente coinvolgente. Volete una potenza frenante in grado di fermare il muso della BMW come se avessimo fatto un frontale con i camion citati poco fa? Vi serviranno i freni in carbo-ceramica opzionali da 7.500 Euro. Avevo già percorso queste strade tortuose che si attorcigliano intorno a Kielder Waters come una rete intricata di effluenti a bordo della Mustang, e, sul bagnato e con i controlli di stabilità accesi al massimo, ho rischiato un bel testacoda con un quarto di sterzata su una curva veloce a destra in terza marcia. È stato un campanello di allarme; i limiti della Ford sono relativamente bassi, inoltre i suoi controlli elettronici sono liberali come Donald Trump. La M4 è molto più conservativa, con le quattro ruote che mordono di più il terreno e con un sistema di controllo di stabilità molto più ligio al dovere. Il telaio stesso, poi, è decisamente più sofisticato. Però non riesco a non tornare sempre sulla conclusione che la M4 è un’auto grandiosa, ma castrata da un brutto motore, e questo lo dico dopo aver largamente apprezzato la Serie 1 M, la F10 M5 e la M235i, tutte turbocompresse. Affondiamo il pedale dell’acceleratore e la M4 si proietta in avanti, ma il lag del turbo è presente e si avverte. Quando questi prendono vita, arriva un contraccolpo generato dal turbo, paragonabile ad un vero e proprio tsunami di coppia che erode la precisione dell’input del gas e ci incoraggia a cambiare marcia velocemente, quasi come se stessimo guidando un potente sei cilindri turbodiesel. Sulla carta vediamo che la M4 eroga la massima dose di potenza addirittura 2.000 giri/min più in alto dei 7.300 giri/min della Lexus, ma va detto che tutto questo inizia solo a partire dai 5.500 giri/min, senza contare che, concretamente, ci sia avvicina ma non si riesce mai ad arrivare alla linea rossa, un po’ come quando si insegue un arcobaleno. A deludere ulteriormente sono gli scarichi, la M4 infatti ha un sound ghiaioso e col basso ronzio tipico da accensione per compressione.

Quando il passaggio ai motori turbo è diventato un sacrificio necessario per ottenere maggiori prestazioni, temevamo un calo inevitabile in alcune caratteristiche chiave di guida, come la risposta al gas, il sound degli scarichi, l’erogazione lineare della potenza e la possibilità di tener sotto controllo un posteriore che slitta grazie a piccoli input all’acceleratore. Tante case automobilistiche, come Porsche, Ferrari, Mercedes – AMG, sono incredibilmente riuscite a scacciar via le nostre paure; la M4, invece, è la personificazione dei nostri incubi di allora. Che ne è stato dei caratteristici sbuffi del turbo, e del sound proveniente dagli scarichi? Dov’è andata a finire quella scarica, apparentemente infinita, di spinta lineare che andava fin su ad una linea rossa che elettrizzava ogni qualvolta che si riusciva a toccarla? Ovviamente tutto questo viene peggiorato dalle brutte condizioni atmosferiche, dove i picchi improvvisi della coppia e la trazione posteriore faticano davvero tanto a coesistere, mi ritrovo a desiderare ardentemente un buon vecchio V8 qualsiasi. Come quello della Mustang. O della RC F. Torno nella Ford e la porto nelle strade più impegnative che si snodano sotto alla diga di Kielder. È veramente divertente, e le sospensioni non deludono come avevo pensato precedentemente. Inoltre, è interessante notare come la Mustang scarichi a terra la sua potenza sul bagnato. Si comporta generalmente bene, soprattutto in rettilineo, dove si riesce veramente a sguinzagliare il V8. Ma, appena iniziate a sovrapporre sterzo e gas, bisogna essere veramente rapidi: la Mustang va in sovrasterzo tanto facilmente che le P Zero sembrano non aver nessuna voglia di provare a salvarci. La cosa può sembrare pericolosa, ma il lato positivo è che basta un movimento lineare per metterla di traverso, senza starci troppo a combattere. Una volta che riusciamo a prenderci la mano, possiamo regolarci con precisi input dell’acceleratore, e ben presto ci si ritrova a pennellare belle traiettorie finalizzate col più classico dei frastuoni da muscle car che esplode dagli scarichi. Fantastico. La M4 è tecnicamente superiore ed è più veloce, ma la Mustang mette in risalto tutta la mancanza di spina dorsale e di carattere della tedesca; la Ford ci fa ardere dentro, la M4 ci lascia con fredda indifferenza. Ovviamente la Mustang è ben lontana da essere perfetta: col tempo sono riuscito a rendere più dolci i cambi di marcia, ma i pedali del freno e del gas sono troppo distanti per il punta-tacco, tecnica che aiuterebbe ad ammorbidire i cambi di marcia. Attenzione poi a prenderci troppo la mano, perché è facile sbagliare: l’importante è applicare dosi progressive e lineari di gas, evitando impulsi improvvisi e nervosi. La Mustang ha un rapporto qualità prezzo quasi assurdo, vince a mani basse qualsiasi valutazione, ma secondo me è anche un ottimo punto di partenza: chissà come si comporterebbe una GT350, con telaio più rigido e maggior potenza? Chi lo sa, magari sarà davvero in grado di mettere in difficoltà le sportive europee.

Eppure, dopo due giorni passati a guidarle tutte e tre, sto per giungere ad una conclusione che non mi sarei mai aspettato: nessuna riesce ad azzeccare tutti gli obiettivi che raggiunge la Lexus. È un po’ troppo pesante e costosa, la sua trasmissione perde contro il capolavoro tecnico di quello della M4 ma, tutto sommato, la ritengo veramente entusiasmante. Però mi sembra un verdetto troppo importante e per il quale probabilmente l’intera redazione di CAR mi scoppierà a ridere in faccia, quindi decido di guidarla un’ultima volta, con la pioggia che fatalmente si è trasformata in un forte acquazzone. Nonostante tutto mi sento in grado di poter strizzare al massimo tutta la coppia disponibile anche su strade bagnate e col controllo di stabilità disattivato. Sul cruscotto leggo: Modalità esperto! Poi è fantastico il modo con cui riesco a giocare con la trazione posteriore sfruttando lo sterzo tattile e l’accelerazione precisa. Sarò sincero: mi piace ogni istante di più. Possiamo pensare alla RC F come la via di mezzo fra una Nissan GT-R e l’ultima generazione della BMW M3; il look folle da mega robot giapponese in stile Gundam, il grosso V8, l’assetto divertente ma comunque bilanciato: tutte queste caratteristiche incorporate in una vettura unica ma che in qualche modo ci provoca parecchi déjàvu. Alla fine della giornata, quando devo scegliere un’auto per tornarmene a casa, non esito un istante e mi catapulto nella Lexus. È semplicemente la migliore di un trio imperfetto, ma ovviamente tutto ciò non erode la mia disperata voglia di possederle tutte e tre.

di BenBarry

A proposito dell'autore

Redazione

Post correlati