Iniziamo subito con una statistica preoccupante: Accenture ha intervistato 14.000 possessori di automobili, il 39% dei quali ha dichiarato che un abitacolo altamente tecnologico è il fattore decisivo nell’orientarli verso l’acquisto di una nuova vettura. Solo il 14% ha invece preferito le alte prestazioni. Nel panorama cangiante che è oggi l’attuale mondo automobilistico fa il suo esordio la Tesla, l’equivalente a quattro ruote di un iPhone, visto che l’attacchi alla corrente prima di andare a dormire, mentre di giorno speri che la sua batteria riesca a sopravvivere fino alla fine della giornata.

Il quartier generale di Tesla si trova vicino San Francisco. In quelle lande Californiane, intrise di innovazioni tecnologiche e di severe regolamentazioni per l’inquinamento, Tesla sta andando alla grande. È presente sul mercato con un solo pro- dotto, ma rappresenta il terzo Marchio più venduto nello Stato, preceduto solo da BMW e Mercedes, superando anche Porsche; ha riscosso così tanto successo che i grandi marchi di tutto il mondo si sono più e più volte precipitati a mettere il muso nei loro bunker di ricerca e sviluppo.  Eppure è facile smascherare il loro trucchetto: in California, infatti, una Model S non si ritroverà mai a secco di energia elettrica. Il network di “supercharger” di Tesla (una sorta di equivalente di iTunes delle stazioni di rifornimento, alle quali possono attingere solo le Tesla) in quello Stato americano, ha una rete piuttosto fitta, e bastano 20 minuti per caricarla al 50%. Alle nostre latitudini le cose sono più complesse. L’obiettivo di questo test è proprio quello di tirar fuori la Tesla dal suo ambiente naturale. La porteremo su stupende strade europee, nelle quali riusciremo anche a capire se si riesce a vivere lonta- ni dalle Supercharger senza farsi consumare troppo dall’ansia di restare a secco. Quanti chilometri riusciremo a percorrere? La Model S si rivelerà un’ottima auto anche da guidare?

Andando ancora oltre, riuscirà la Model S a reggere il con- fronto con le grandi berline più convenzionali? Varrà veramente la pena investire oltre 80.000 Euro su una Tesla dall’autonomia limitata e dalle infrastrutture atte alla ricarica ancora ad uno stadio prematuro, quando in giro ci sono tante berline di lusso con le quali poter scorrazzare spensieratamente e far riforni- menti in un paio di minuti?

La nostra vettura di prova è una Model S a trazione posterio- re da 367 cv. Ha una batteria da 85kWh optional, che assicura un’autonomia di 502 km e la piena compatibilità con le Super- charger, il tutto ad un prezzo di 82.800 Euro. Dal fronte Porsche abbiamo invece la seconda generazione della Panamera S E-Hybrid, quest’ultima tecnologia rimarcata dai calzini luminosi alle pinze dei freni. Via la batteria all’idruro di nickel metallico, al suo posto ne troviamo una agli ioni di litio, che è quasi cinque volte più potente. Il termine ibrido non significa che la componente elettrica andrà a succhiare energia unicamente dal motore a scoppio; potete anche collegarla alla presa elettrica, caricando la Panamera per spingerla fino a 135 km/h per 35 chilometri a zero emissioni. Ci vorranno dalle 2,5 alle 4 ore per un pieno di corrente, a seconda del punto di ricarica. Tutto questo in qualche maniera permette a Porsche di dichiarare 32,2 km/l e 71g/km CO2. Per quanto riguarda invece  chi fa parte di quel 14% a cui piace anche divertirsi nel tragitto da A verso B, aggiungiamo all’equazione la BMW M5 da 600 cv. Al confronto con la Tesla, è una sorta di Exxon Valdez su ruote da venti pollici. Un minimo ci prova: il V8 biturbo è sottodi- mensionato in confronto al vecchio V10, rispetto al quale è più “ecologico”, visto che sulla carta restituisce 10,1 km/l e 231g/ km di CO2.

La M5 è chiaramente la vettura più adatta alle emozioni in questo confronto, ma ci chiediamo se una berlina ibrida co- struita dal re delle auto sportive sia in grado di darle del filo da torcere, ed inoltre ci domandiamo come possa la Tesla entrare in tutto questo discorso. Tesla che ovviamente vince qualsiasi argomentazione ecologica, ma mi chiedo quanto siano reali- stici i dati ottenuti nei laboratori europei di Porsche, e quanto questi si distanzino effettivamente dalla M5. La prima battuta d’arresto di un certo rilievo ci è arrivata dopo aver scoperto che non esistono Supercharger di Tesla nel- le zone della nostra prova. Ci vogliono 90 minuti per caricarla completamente. Noi l’abbiamo presa che era carica solo di un terzo e abbiamo dovuto girare un po’ per trovare un punto di ricarica…Ci è stato detto invece che la Panamera era stata ricaricata completamente prima di lasciare i bunker di Porsche, ciononostante, durante il tragitto, non entrava in modalità elettrica quando premevo il tasto apposito. Eppure quando l’ho guidata a Silverstone avevo notato l’ago dell’indicatore ecologico che restava misticamente fermo sullo zero, per lunghi tratti e sorprendentemente anche ad alte velocità. Si vede che stavolta non l’hanno veramente caricata, oppure hanno usato la suddet- ta carica durante il trasporto. La Panamera essenzialmente sfrutta un propulsore Audi, un V6 3.0 litri sovralimentato con una manciata di cavi arancioni ad alto voltaggio sotto il cofano ed un convertitore di coppia automatico ad otto rapporti: nota bene, non c’è alcun PDK a doppia frizione. Le due ore trascorse nel lussuoso abitacolo della Porsche sono passate piacevolmente; durante la prima mezz’ora ho ruminato su strade di campagna, per poi abbando- narmi ad altro tipo di velocità di crociera sull’autostrada.

Purtroppo la Panamera mi è sembrata abbastanza letargica in modalità standard, come se ci fosse un cuscino incastrato sotto il pedale dell’accelerazione; c’è una sorta di pausa quando si richiede più spinta, mentre in decelerazione si innesca una sorta di meccanismo di movimento inerziale che uccide i giri del motore. Tutto questo ci restituisce una sensazione che contrasta fortemente con il DNA sportivo di Porsche. In moda- lità sportiva, la Panamera smette di battere la fiacca e risulta decisamente più vivace. Ci sembra il giusto compromesso; la ri- sposta di un motore sovralimentato unito alla spinta pimpante che caratterizza i motori elettrici. Nonostante tutto, mi perva- de una sensazione di strana perversione nel non massimizzare l’efficienza della Panamera, quindi disattivo la modalità Sport. Appena arrivo in città trovo un paio di stazioni di ricarica, strappate ai parcheggi per disabili proprio di fronte all’ingres- so. Per la prima volta da quando sono a bordo, a macchina ferma, la Porsche entra in modalità elettrica. È estremamente ipersensibile agli input del gas durante le manovre a bassa velo- cità. Poi mi accorgo che per la stazione di ricarica occorre una carta speciale. Errore mio, ma ripensandoci, nella vita di tutti i giorni, viaggiando in territori sconosciuti, toccherebbe prima informarsi sul dove trovare un’eventuale stazione di ricarica per poi mettersi anche a trafficare con eventuali sistemi locali di carte, tariffe e quant’altro.

Oppure, semplicemente, farsi un bel pieno di buon vecchio carburante fossile. Onestamente, il fattore E della Panamera è più adatto agli spostamenti quotidiani, con la sicurezza di poterla ricaricare sia a lavoro che a casa. Il giorno dopo mi metto alla guida della mia prima Tesla. La prima volta che abbiamo visto cimentarsi nella sua avventura nel mondo automobilistico Elon Musk, noto miliardario di PayPal, non aveva fatto altro che prendere una Lotus Elise e rimpiazzare le componenti che inquinavano con delle batterie. Non è stato certo facilissimo, ma il grosso del lavoro (ritagliarci due porte, assicurarsi che i finestrini fossero a prova d’acqua, dare una chance di sopravvivenza in caso di incidente frontale) era già stato fatto da Lotus.

La Model S invece è interamente frutto del lavoro di Tesla; l’unica cosa che trovereste altrove sono alcuni interruttori di Mercedes. Da lontano può passare per una Maserati futuristica, e, per essere una vettura neonata e senza alcun predecessore, ha un look sorprendentemente maturo. Più da vicino, però, ci si accorge che entrambe le porte al lato dei passeggeri sono più basse di qualche millimetro, e che i pannelli del cofano non sono perfettamente allineati. Sembrerebbe un’auto incidentata e ricondizionata. Avvicinandoti ad essa con la chiave romboide in tasca, la Model S ti riconosce facendo spuntare le maniglie delle portiere in segno di benvenuto. Poi basta schiacciare il freno e selezionare D sul selettore di marce e si parte; nessun pulsante di avvio, nessuna musichetta ammiccante, nessun rilascio di freno a mano. Ti siedi e parti come se qualcuno avesse attivato le macchine a scontro.

Senza l’influenza di un propulsore tradizionale e privi da qualsiasi vincolo di architetture pre-esisten- ti, gli ingegneri di Tesla hanno avuto piena libertà nello sviluppare gli interni. C’è un enorme affare che ricorda un iPad al centro della console, un vassoio portaoggetti a forma di snowboard fra i sedili anteriori e la mancanza di un tunnel di trasmissione. È tutto impressionante e futuristico, ma puzza anche un po’ di farsa hollywoodiana. Le finiture (princi- palmente pelle ed un tipo di listello di legno che corre lungo il cruscotto, almeno sulla nostra vettura) sono sofisticate e trasmettono una sensazione di spaziosità, ma il cruscotto al tocco risuona come se fosse cavo,le portiere sembrano nude ed agorafobiche ed i sedili in pelle danno la percezione di alloggiarti un po’ troppo in alto. In ogni caso, risultano confortevoli, con un buon supporto lombare.

Tesla raccomanda di non ricaricare al massimo la batteria ogni volta, in modo da prolungarne la longevità. Ci sono una serie decrescente di cariche massime fra cui scegliere, e noi abbiamo selezionato quella massima, chiamata “Trip”. Oltre a quella, troviamo “Typical”, che offre un’autonomia di circa 390 chilometri calcolata sulla carica residua, con l’infotainment che fornisce invece un’indicazione sull’autonomia rimanente denominata “Predicted”, che ci illustra quanto ci rimane an- cora da percorrere, calcolato sui dati ottenuti in tempo reale durante la guida. Il resto dell’infotainment è intuitivo, con un’a- rea “Controls” che dà accesso ai comandi per le luci, al tetto panoramico ed anche ad una sorta di guida automatica. Il navi- gatore satellitare è quello di Google Maps, e l’enorme schermo è facile da usare; gli è anche capitato di bloccarsi, ma è stato anche abbastanza intelligente da capire quando spegnersi e riaccendersi da solo.

Lasciamo gli ambienti urbani verso le sette e ci mischiamo nel traffico mattutino. La guida, grazie alle sospensioni ad aria, è abbastanza sofisticata, lo sterzo progressivo è ben pesato ed accurato e la raffinatezza generale è stupefacente. Ovviamente non c’è alcun rumore del motore, eppure mi sarei aspettato che un minimo di rumore del vento o del fondo stradale potesse arrivare all’interno. Ed invece no. Vi coccolerebbe talmente tanto durante il viaggio di andata al lavoro che vi verrà voglia di fare un pisolino. Fortunatamente interviene la frenata rigenerativa a svegliarvi: è feroce. Togliere il piede dal pedale dell’acceleratore è come strizzare forte quello dei freni, quindi dovete calibrare bene gli input se volete mantenere una guida morbida e regolare.

È possibile renderla meno aggressiva, facendo conseguentemente aumentare l’autonomia, ma così come per la Porsche e la sua modalità Sport, ci sembra innaturale, senza 4 contare che comunque ho bisogno di tenermi da parte un po’ di carica per massimizzare il tempo da spendere successivamente su strade secondarie. È un po’ come mettere da parte un buono per una birra gratis per poi giocarselo ed ubriacarsi il sabato sera. Dopo aver percorso 145 chilometri, percorrendo l’autostrada a 120 km/h e zompettando per strade  di campagna, la Tesla ci comunica che abbiamo ancora 130 chilometri di autonomia, meno di quella che ci servirebbe per tornare indietro. Parcheggio e salgo a bordo della BMW M5. Si tratta della 30 Jahre Model, che celebra i 31 anni della M5. Per 127.500 Euro vi porterete a casa un’auto limitata a sole 300 unità, dotata di sedili in pelle/alcantara, sospensioni sportive ribassate, vernice Frozen Dark Silver, ruote da 20 pollici, impianto ste- reo a 16 casse, fari LED adattivi…

La cosa più vicina ad una qualsiasi sorta di ibridazione che troverete sulla BMW è una funzione start/stop che spegne il motore al semaforo, ma ci sono ulteriori 40 cv (sul massimo di 600 cv) che, secondo il ciclo combinato delle regolamentazioni UE, pare siano interamente privi di emissioni. Ci sono poi una serie di impostazioni che, oltre a consentire cambi di marce feroci e derapate fuori dal mondo, fa sprigionare dagli scarichi rifiniti in carbonio un rombo che azzittisce qualsiasi ecologi- sta con un tocco del vostro piede.  Sia la guida che il look della M5 sono sensazionali. C’è chi sostiene che lo sterzo sia stato ri-alesato, ma ciò non rende bene l’idea: lo sterzo della 30 Jahre è semplicemente favoloso, una bellezza avvolta in alcantara che vi farà sembrare di gui- dare una GT3. La M5 in realtà è un grosso e vecchio barcone, eppure questo sterzo ce la fa sembrare minuscola. Il meglio lo offre in modalità Comfort: in Sport e Sport Plus perde la sua delicatezza. Dopo esser stato costretto alla moderazione con la Tesla, poter sfrecciare così spensieratamente è un qualcosa di libe- ratorio. La M5 è agile, posata, morde forte e pulita in curva e, grazie ai freni in ceramica, ha talmente tanto potere frenante da sembrare di essere finiti in un laboratorio che esegue crash-test. Il V8 della M5 è più vecchio rispetto al nuovo e deludente motore della M3, ma è la conferma che anche questa iterazione, costruita per l’aspirazione naturale, può dire la sua in ambito di turbocompressione. Adoro la sua risposta (che sì, ha un po’ di ritardo) il sound da V8 che sprigiona, la sua spinta ai medi regimi e quella magica fase di trasformazione mentre galoppa maniacalmente verso la linea rossa. Il cambio a doppia frizione è fatto di tutt’altra pasta rispetto a quello delle Ferrari: i cambi di marcia scorrono brutali e le scalate sono istantanee (premendo quattro volte il paddle sinistro in settima marcia vi ritroverete in terza in un batter d’occhio) mentre in modalità automatica è capace di gestire autonomamente il tutto in maniera magistrale. La maniera con la quale la M5 scarica la sua potenza è un qualcosa di ugualmente impressionante. Spegnete i controlli di stabilità ed il differenziale M e, almeno sull’asfalto asciutto, le ruote da 20 pollici con le loro Michelin riusciranno a tenere il passo. Una volta superata la barriera di tutta quella trazione, risulta comunque incredibilmente benigna, dando la rassicu- rante sensazione che la derapata terminerà nel momento stesso in cui si smetterà di fare i pasticcioni.

Dopo le emozioni dure e pure della M5, la Panamera risulta estremamente deludente. Quando la scagliamo veloce per strade secondarie si fa guidare controvoglia, come se parteci- paste al Palio di Siena scudisciando un mulo testardo. Quando vogliamo spingerla a fondo ci risponde in modo trattenuto, ed il cambio non ha nulla della definizione della M5. Inoltre, questa è una delle poche auto in cui le sospensioni ad aria della modalità Comfort risultano troppo morbide, con l’anteriore ed il posteriore che non vanno molto d’accordo.

I freni non sono niente male, comunque. Durante le decele- razioni più lievi il sistema elettrico ricava energia, mentre le pastiglie, le pinze ed i dischi entrano in azione in modo deciso quando affondate il piede su freno. A metà corsa del pedale capita di avvertire una sensazione bizzarra, ma non tanto quanto altre ibride. La Panamera non è poi così terribile da guidare, ma non riesce né a restituire un’esperienza di guida degna del mar- chio che porta, né riesce ad afferrare lo stesso senso di futurismo della Tesla. Abbiamo tenuto ferma la Model S per parecchio tempo, preoccupati di prosciugarne la batteria. Alla fine, però, decido di dedicarmici per cinque minuti, guidandola come se l’avessi appena rubata, dimenticandomi di vivere in un paese che è pieno di risorse a bordo di una macchina incapace di utilizzarle. Il risultato è sorprendentemente brillante. Partendo da fermi, il motore elettrico ci offre talmente tanta spinta che sem- bra catapultarci sulla strada come se fossimo dentro una pallina rimbalzante. Improvvisamente, il flusso costante di accelerazione slegato dai vincoli degli ingranaggi fa sembrare la trasmissione a doppia frizione allo stato dell’arte della M5 come qualcosa di anacronistico. Sì, c’è un po’ di rollio, e no, non scarica a terra la potenza nella stessa maniera sofisticata della M5, tuttavia si ferma, sterza ed è genuinamente sbalorditiva la velocità con la quale riesce a trasportarti da un punto A ad un punto B. Riesce anche a prodursi in divertenti derapate, nonostante il suo controllo di trazione rudimentale che non si può disattivare, benché venga dichiarato il contrario.

Non riesco a credere a quello che sto dicendo, ma la Model S è più divertente da guidare della Porsche. Senza contare che la Tesla calzava ruote da 21 pollici e gomme invernali su tempera- ture troppo calde per esse.

Poi la Tesla decide di rovinare la festa rifiutandosi in maniera inspiegabile di farci chiudere il tetto panoramico, il ché lascia il povero CJ in compagnia di 80 chilometri di autonomia resi- dua ed un bel vento gelido mentre scende dalle montagne. Ma neanche questo riesce a scalfire la sua esperienza con la Model S. Più tardi mi invia un’email: “Quello che mi ha impressionato veramente è il fatto che, tenendole d’occhio entrambe, le cifre indicate da Typical e da Predicted ci rassicurano molto più di quanto si possa credere. Sono riuscito a ricaricare parecchi chilometri nel mio viaggio di ritorno, ed ho guidato anche piut- tosto velocemente. Ad un certo punto l’autonomia Predicted ha addirittura superato quella indicata da Typical. In generale, il sistema funziona veramente bene, si può vivere sereni e senza compromettere troppo l’esperienza di guida per paura di resta- re a secco.” A bordo della Tesla vi sentirete come se foste parte di un movimento pionieristico che sta concretamente spin- gendo più in là i limiti stessi dell’ingegneria automobilistica. Alla fine della giornata, con una carica, abbiamo coperto 260 chilometri, abbiamo lasciato parecchie tracce di pneumatici in montagna e siamo tornati a casa con ancora il colpo in canna di 60 chilometri di autonomia residua. Ma se devo essere sin- cero e scegliere, oggi, per me, una di queste vetture, proprio a testimonianza della bontà della Tesla, mi attanaglia una brutta sensazione di vivere nel medioevo nell’affermare che i miei soldi verrebbero impiegati per gli pneumatici fumanti e l’odore del carburante bruciato della M5.

 

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