La strada è asciutta, il fondo un cappuccino macchiato da striature scolorite di sporcizia tardo invernale. Più avanti le curve si raddrizzano in distese spopolate dal traffico e allora spremo la mia McLaren 570S finché l’acceleratore non sbatte contro il suo fine corsa, lascio che la macchina corra selvaggia lungo la linea più veloce con le altre scagliate dietro di me come dardi. Il sole brucia in un cielo di un azzurro acquoso mentre le affamate camere di compressione trangugiano aria fresca e i cambi a doppia frizione martellano sui rapporti come tamburi al ritmo di quattro quarti. Sbircio nello specchietto, getto un occhio sull’instancabile V8 biturbo della McLaren, vedo il lampo rossastro della Ferrari 488 GTB, il giallo penetrante dell’Audi R8 V10 Plus, le luci diurne dei fari puntate sul bersaglio come i laser di un cecchino.

Le mie avversarie devono annusare il profumo della vittoria avvicinandosi alla meno potente delle tre auto, ma la McLaren è una preda dalle molte risorse: sensibilità, agilità, comunicazione e…sì, velocità pura. La 570S non sarà un moscerino tanto facile da snidare. Questa vettura incredibile è la prova di quanto sia cresciuta la McLaren in soli cinque anni, dall’esser stata prona, all’inizio, alla fredda oggettività dei numeri sino a permettere alla soggettività sensoriale di prendere il volante. Non importa, però, quanto siano divenute impressionanti le McLaren, c’è un’unica inesorabile verità: quando arrivano a un testa-a-testa con la Ferrari, di solito perdono. Con la 570S, la McLaren ha piantato una bandiera lì dove la Ferrari deve ancora avventurarsi: il modello, una Supercar da 186.500 Euro con motore centrale V8, fa parte della nuova Sports Series del costruttore inglese. Portate la stessa somma alla Ferrari e vi sarà offerta una scoperchiabile a tetto rigido. Tuttavia l’allestimento della 570 è un facsimile della 650S, l’autentica rivale McLaren della 488. I britannici hanno colto di sorpresa gli italiani con una concept analoga per € 50.000 in meno? Abbiamo due giorni per scoprirlo.

Non che la McLaren abbia saturato il mercato delle supersportive da 180.000/190.000 Euro assai prima di strombazzare le doti di quotidiana fruibilità stradale della sua creatura, rispetto alla maggior frenesia della Ferrari e dell’Audi che l’ha attaccata con la R8. E nel momento in cui devo scegliere una vettura da guidare sui notturni itinerari bagnati dalla pioggia tra le East Midlands e il Galles del Nord, non ho esitazioni. Come tutte le riproposizioni dei grandi successi, il seguito dell’Audi R8 non ricopia alla lettera la formula base. Niente V8 stavolta, niente manuale a griglia scoperta, ma lo stile è di un’evoluzione così delicata che Darwin in persona non potrebbe registrarne i passaggi. I fondamentali della trazione integrale rimangono, e altrettanto il V10. All’avanguardia della tecnica con un 5.2 litri V10 Lamborghini vecchia scuola dentro il posteriore di un’auto nuova? Le direttive del Gruppo VW sono cadute nel tritacarte? Non stanno tutti quanti rimpicciolendo le cilindrate e installando i turbo perché le norme sulle emissioni stanno forzando la mano?

C’è quasi una qualità da orchestra sinfonica nel V10, una percussione di bassi ai regimi inferiori che si eleva fino alle linee dai toni acuti della zona rossa, un suono da Congiura delle Polveri andata a buon fine nella modalità Dynamic. È meccanico e sonoro, è vivace, con una risposta che fa sembrare moscia un’unità d’assalto. Una coppia di 540 Nm a 6.500 giri può dare l’idea di un buco nell’erogazione di potenza verso il basso, ma se si accelera dai 1.500 giri in seconda o in terza le rotazioni del motore sono così spedite che è un affanno riuscire a contare i numeri sul quadrante. La somministrazione di potenza avviene in maniera lineare, elastica, finché non affiora ancora più allungo (da qualche parte intorno ai 5.500 giri/min), quasi che qualcuno ti sbatta in avanti a toccare la cadenza degli 8.250. Peccato che la trasmissione talora tergiversi nell’attimo in cui si abbatte il pedale al pavimento, come se stesse trafficando con l’antiquato manuale automatizzato della Gallardo e le cambiate ai regimi superiori difettino di quella che i tedeschi chiamano “emozione”. Stasera, per lo più, tengo a freno il passo, ma pure ad una determinata andatura si nota la risposta migliorata dell’anteriore. Comincio a torcere di qua e di là lo sterzo a corona squadrata, il muso si mette a sbandare come un solido pezzo coeso; nessuna sbavatura, nessun ritardo, soltanto una transizione netta verso il bersaglio puntato.

La vettura in prova è armata dell’opzionale sterzata Dynamic. È forse questo il segreto. Però non v’è dubbio che deve molto della sua reattività all’indeformabile Space Frame dell’Audi, il telaio reticolare dei quattro anelli. Domina l’alluminio, tuttavia è la fibra di carbonio a dar forma al tunnel della trasmissione e alla paratia posteriore. È la sua spina dorsale e le sue spalle dall’ampia ossatura. Anche viaggiando da pendolari, la sottostante rigidità è tangibile. Marciando sulla A14, mi accuccio nei sedili sportivi selezionabili a richiesta, i sostegni pneumatici mi strizzano un po’ lo scheletro, la musica ondeggia nell’aria rigurgitata dal pregevole impianto audio B&O. La posizione di guida a vita bassa, la qualità dei materiali e il profondo, depresso tramezzo cofano-parabrezza è un déjà vu, eppure tanto è cambiato. Il volante ha preso lezioni dalla Ferrari, adesso consente di passare da una funzione di guida all’altra e di attivare gli scarichi sportivi senza lasciare la presa sul timone. Ma a differenza della Ferrari ci sono anche funzioni di infotainment integrate nelle razze. È più laborioso, ma fila che è un piacere. Tre ore scivolano via d’un fiato. Le sospensioni adattive (optional!) assorbono le gobbe sull’asfalto, i 610 cv eludono il traffico con balzi di enorme facilità, il geniale Virtual Cockpit si occupa di riempire il cruscotto a strumentazione TFT di indicazioni satellitari ad alta risoluzione o di portare alla luce le indicazioni sulla velocità e sui giri motore. Né la Ferrari né la McLaren vantano una simile tecnologia.

Quando il tragitto sfocia in un assembramento di contorsioni, la manovrabilità sicura della R8 si combina con una coppia di relativa modestia per trasformare la macchina in qualcosa con cui si possa misurare a marce forzate il territorio extraurbano in totale confidenza e incolumità. Ma è il brivido della guida che mi resta nella mente, anche molto tempo dopo che l’auto ha smesso di effondere il suo tintinnio metallico sulla strada. Resta archiviato in testa specialmente il modo in cui si riesce a estorcere potenza al motore con immediatezza e a sentire le gomme anteriori tirarti fuori da una curva con placida compostezza in un impeto di velocità. Pure le sospensioni e lo sterzo operano in modalità Dynamic ora, anziché colmare gli pneumatici di bitume. Col senso di affaticamento anestetizzato dall’adrenalina, raggiungo la nostra tappa prefissata, agguanto una birra per smaltire i postumi e soppeso l’ipotesi che si possa davvero perfezionare l’amalgama, messa in atto dall’Audi, di piacere per la guida, sicurezza e infotainment ad alta tecnologia. Se si usa questa Supercar con assiduità, dubito che qualcuno ci riesca. All’esterno, il marchingegno Ferrari ad albero motore piatto se ne sta immobile col suo girare al minimo, basso e costante. Un minuto dopo vedo le gambe di James Taylor entrare. Il controllo di stabilità è stato attivo per tutto il tempo, racconta, e ha represso le intraversate prima ancora che iniziassero. CJ Hubbard se l’è spassata di più. Le Pirelli SottoZero invernali della McLaren si sono ben sintonizzate col fondo stradale quando le temperature sono colate a picco. Il giorno seguente quel vantaggio dovrebbe affievolirsi: le previsioni vedono valori termici a doppia cifra. Ma alle 7,30 la Ferrari è ancora ricoperta di un sottile velo di brina come un monarca avvolto in una crisalide. È parecchio sensibile alle condizioni ambientali la Ferrari, cosa che non stupisce visti i suoi 670 cv e 760 Nm

Anche a 4°C su strade asciutte, l’auto appare indisciplinata sulle sue Michelin Pilot Super Sport, progettate intorno al singolare controllo di stabilità che la connota. Perciò me ne resto dentro, punto i piedi sin quando la temperatura non inizia a risalire nelle ore pomeridiane. L’85% delle componenti è nuovo, ponendola a confronto con la 458 Italia, ma non c’è verso di cadere in errore su dove ci si trovi quando ci si lascia affondare nei fermi sedili sportivi. Mi piace soprattutto quanto ogni cosa (le prese d’aria a triangolo scaleno, il volante dagli intricati contorni, l’infotainment periferico e gli schermi) riesca a incanalare l’attenzione sul contagiri centrale, nemmeno fosse un’esplosione di luce al termine di una galleria. Il contagiri, a proposito, potrebbe riportare cifre a quattro zeri, ma la zona rossa ora è sbarrata appena sopra gli 8.000, poiché il V8 da 4.5 litri della 458 ha fatto spazio ad un inedito V8 biturbo di 3.9 litri. Un’opera d’arte. La risposta dell’acceleratore è immediata, il ritardo d’entrata del turbo inesistente, i regimi motore si sgonfiano con rapidità quando si ritrae il piede. Pure il registro vocale è fantastico, il ronzante vibrato del minimo diventa un riconoscibile rombo Ferrari nei paraggi del limitatore. In sottofondo si odono i turbo che soffiano gentili come cavalloni che s’infrangono sulla spiaggia.

La parte veramente sagace della vettura è il Variable Torque Management, ovvero la gestione della variazione di coppia: invece di avere una 488 che dispiega tutti i suoi 760 Nm dai bassi regimi ai medi, la Ferrari attua un’erogazione goccia a goccia, incoraggiando a servirsi dei giri motore. Il cambio doppia frizione a sette marce è quello solito e persiste nel consumare rapporti come uno studentello che si tormenta le unghie sull’autobus della scuola. Qui però i rapporti sono stati un po’ allungati. Se non l’avessero fatto, l’intensità dei regimi medi della 488 e la sua potenza di picco ai bassi avrebbero costretto a dar di continuo testate al limitatore. È possibile picchiare sulla zona rossa una o due volte, ma per la maggior parte si ha una tale estensione dei regimi medi, una tale velocità e una tale comodità che si è spinti a farlo di rado. È un sistema propulsivo grandioso.

Quando la colonnina di mercurio tocca gli 8°C metto fuori la testa per un giretto a marcia spedita. Osservo che lo sterzo è un poco più stabile di quello della 458, ha anche più intimità col terreno, però è sempre super-istantaneo e adesso la sua smania di modificare direzione pare più che naturale, non stravolgente come sulla 458. Sono io che ho assunto esperienza negli anni o è la 488 che è stata meglio riorganizzata? Presa individualmente, la R8 è sembrata leggera e repentina nei cambi di traiettoria, ma la 488 la mette in ombra. La purezza con cui lo spettro della Ferrari sull’asfalto s’incunea fra le pieghe della strada, in punta di piedi, non fa che evidenziare quanto l’andamento dell’Audi tra le curve sia impostato almeno in parte sulle gomme anteriori; il lieve sottosterzo prodotto dalla R8 in fase di irrorazione di potenza massiccia può trascinarvi con indicibile celerità all’esterno di un rotatoria, ma induce un effettivo rallentamento nei cambi direzionali.

Malgrado l’enorme pigrizia di coppia della Ferrari, e a causa del Variable Torque Management, la trazione è davvero molto buona, le Michelin aggrediscono e mollano con progressività quando non possono più tenere lo sforzo. Allorché i battistrada posteriori giungono a livelli massimi di contorsione, il controllo di trazione interviene con discrezione a colmare le carenze del talento umano. Dedicate qualche preghiera a coloro che imparano a guidare una supersportiva su queste basi e che poi decidono di disabilitare ogni controllo elettronico; uno spericolato dei rally a confronto somiglierebbe al pacato autista del Papa nel suo giro di benedizioni in Piazza San Pietro.

Gradualmente mi impratichisco attorno al selettore del Manettino, regolo le impostazioni del cambio, del motore, dell’ABS e dei sistemi di sicurezza. Alla fine sento i nervi pronti per escludere l’ESC. Tre squillanti segnali acustici erompono nell’abitacolo, presumo per coprire le imprecazioni in italiano dirette al conducente per aver selezionato il pericolo più deprecabile possibile.

Se a 4°C la 488 era parsa spasmodica, a 8°C è totalmente sotto controllo. Gli pneumatici anteriori sono 1,30 cm più larghi di quelli della 458, e mentre all’inizio si tende ad agire d’anticipo sugli eccellenti freni in carbo-ceramica (in comune con la LaFerrari, ma privi dell’inconsueta sensazione del pedale causata dall’impianto ibrido), ben presto s’impara a tirare la volata in curva, si comincia a percepire la vaga compressione delle sospensioni, ci si fa montagna russa nel punto di corda, si cancella il vocabolo sottosterzo dal lessico personale. Col muso che morde a terra e appesantito dal carico, si è liberi di saltare sul pedale del gas e di avvertire la quantità di trazione di riserva che c’è, quindi il progressivo scivolamento nel sovrasterzo.

“Accidenti” dirà più tardi CJ, scendendo dalla 488 e indicandomela. “La R8 è un’auto sportiva, ma questa è una Supercar!” Azzoppata dalle gomme invernali, la McLaren deve attendere che le temperature diminuiscano prima di poter essere guidata. I tecnici della Casa britannica dicono che la 570S è più governabile della morbida ed elastica 650S, e che è stata reingegnerizzata la sua MonoCell con battitacco 80mm più basso, così da non doversi muovere alla Frankenstein fra le sue portiere a diedro aperte. Lo sterzo della McLaren è denudato rispetto agli altri e ci si siede in posizione piuttosto avanzata e ribassata, con la visuale attraverso il parabrezza ostruita come in una cabina di un caccia militare. Persino a velocità molto contenute la McLaren comunica la propria leggerezza e agilità, confortando l’automobilista sul potersi prendere delle libertà. La rigida struttura in leggerissima fibra di carbonio è del tutto coesa, la sterzata elettro-idraulica imbottita di informazioni, e anche le fiancate delicate giocano un ruolo aiutando a insinuarsi negli scollamenti creatosi fra una macchina e l’altra.

Io non uso di norma il piede sinistro per la frenata, ma la McLaren offre il suo pedale d’arresto in una dislocazione tanto perfetta per il mio arto inferiore mancino che rifiutarne lo sfruttamento sarebbe maleducato. Fare lo stesso sull’Audi è come pedalare su un antico velocipede, talmente alti e decentrati sono acceleratore e freno. Nonostante la mia estremità desensibilizzata, imparo a spingere forte sulla svogliatezza della McLaren e a trarre energia dalla crescente pressione che si sviluppa dal pedale, fidando nelle interminabili riserve dei carbo-ceramici. Faccio lievitare la velocità, mi dirigo verso la mia strada preferita, un tragitto di scatti, pulitrici meccaniche a cabina scoperta e traffico nullo, inserisco le impostazioni dell’handling e del motore su Sport e disattivo il controllo di stabilità perché ha il vizio di fare irruzione con troppa facilità.

Si fa subito a trovare il ritmo con la McLaren. Lo sterzo è costante nel tremolare fra le mani e nel consentirti di piazzare le ruote anteriori con l’accuratezza di una guida laser. Inoltre c’è tanto di quel dialogo tra l’apparato meccanico e la superficie stradale che le disconnessioni del fondo si ripercuotono sull’impalcatura in carbonio della vettura come una sequenza di colpi su un pugile. Può dare un effetto di rozzezza, ma si ottengono continui messaggi senza filtro da parte di un’automobile assai flessibile. “È il comportamento che ci potrebbe immaginare da una Supercar Lotus” commenta James Taylor. Giustissimo. Potreste pensare che testare la 570S su gommatura invernale sia inappropriato, e a volte in effetti queste calzature sono state un ostacolo, afflosciandosi in frenata e scomponendosi a mo’ di medusa tra le esse del percorso. Ma io ho già guidato una McLaren con pneumatici P-Zero Corsa di tipo ordinario e mi sono sembrati aggressivi e incredibili. Non c’è sottosterzo, la trazione viene a mucchi, la maniera in cui la vettura resta piatta e si infila tra le curve con un movimento scorrevole è trascinante. Si può anche far baldoria portando la 570 a derapare senza inibizione, tali sono la sua disciplinatezza e il suo bilanciamento. Riguardo al modo con cui molle, sospensioni e freni sanno intrattenere il conducente, la McLaren è una seria concorrente della Ferrari.

Lì dove Maranello davvero surclassa Woking è l’apparato propulsivo. Gli innesti marcia della McLaren sono veloci, e di certo più incisivi e ubbidienti di quanto fossero nella 12C, però le ingranate della Ferrari risultano sensibilmente più poderose, tagliando via i ritardi reattivi dall’interfaccia uomo/macchina. Le palette del cambio, poi, fissate al piantone dello sterzo e non solidali col volante come sulla McLaren, si attivano con toccatine dalla corsa accorciata e sono pure di maggior gusto estetico. Il V8 da 3.8 litri del modello inglese possiede il vigore di 570 cv e 600 Nm, solo che è un motore turbo dalle sensazioni molto più convenzionali, ritardatario ai bassi regimi, con un pedale più tenero e una spaventosa botta di turbina appena oltre i 3.000 giri, invece dell’angosciante progressione del Cavallino. L’ultima 570S che ho provato aveva gli scarichi sportivi optional che le conferivano un taglio da dura. Con i terminali di serie, questa 570 ha un suono rauco, quasi da trattore a giri sommessi. Marcate la casella degli scappamenti sportivi.

Gli aspetti negativi crollano a terra quando ci si trova su una strada aperta. Il turbo lag, che forse aveva potuto destare frustrazione in mezzo ai lenti tornanti, non è più un problema. Si inizia a far chiasso sulle vette più elevate della duttile erogazione della McLaren, il canto musicale della macchina diventa sempre più da pelle d’oca man mano che si alzano i numeri del contagiri. Mantengo alto il regime, alta anche la velocità, squarcio la pianura su cui sto correndo, rilevo il respiro delle sospensioni sotto di me, fiducioso di poter utilizzare tutta la potenza racchiusa nel motore, per tutto il tempo che voglio.

Non si discute la 570S sul lato della piacevolezza e della soddisfazione regalata a chi ci sta al volante. Non sembra neppure che sia carente di energie in questa compagine, dando prova che non servono tutti i cavalli Ferrari per godere di un sano divertimento. Quel che manca è la risposta nella spinta propulsiva che ha l’italiana. Quando parcheggiamo le vetture per le foto conclusive, nessuno mette in discussione la vittoria della Ferrari. Ma il fatto che la 570S elargisca buona parte dei brividi della 488 GTB ad un prezzo inferiore di 58.500 Euro (divario che aumenta se lo carichiamo dei sontuosi optional) pesa gravemente sull’esito finale. La 570S offre una guida di profonda eccitazione e comunicabilità, è una sportiva dalla sterzata di un’autentica Supercar, e propone un grosso risparmio paragonata alla rivale italiana di categoria superiore. Immaginate se la Ferrari dovesse uniformarsi al livello della McLaren con una nuova V6 Dino; allora sì che avremmo una contesa interessante fra le mani. Oggi la McLaren può tenere alta la testa con un meritato secondo posto.

La circostanza che l’Audi slitti in terza posizione è la ripercussione automatica dettata dalla qualità di questo gruppo di esemplari, non uno specifico fallimento del marchio tedesco. È la vettura meno costosa, ha una bomba di motore, fonde doti dinamiche impressionanti con una propensione ad una fruibilità maggiormente eclettica. Caso mai aveste bisogno di un super-bolide per fare ciò che vi pare ogni giorno, comprate l’Audi. Ora come ora, a serbatoio pieno, col sole discendente, le vie sgombre e asciutte, io mi faccio un’altra passeggiata sulla Ferrari.

Ben Barry

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