Il terzetto in esame, formato da BMW M2, Ford Focus RS e Porsche Boxster S aggiornata nella nuova denominazione 718, non appare esattamente omogeneo per un raffronto diretto. In fondo non si può nascondere la palese realtà dei fatti: una è coupé, una è della classe roadster e una è della razza delle compatte sportive familiari, per non parlare della variegata gamma di posizioni in cui i motori sono stati ubicati e della distribuzione di potenza. Non si può tuttavia nemmeno negare che questi siano i tre modelli attuali più focosi e gustosi da guidare. In un mondo automobilistico dai mutamenti frenetici, oggi troppo spesso dominato dalla tecnologia digitale, dalla guida autonoma e dagli impianti propulsivi alternativi, il 2016 ha generato tre scoppiettanti balocchi che sanno sorprendere nel mischiare in senso sopraffino eredità e innovazione, abilità e accessibilità.

Guardiamole da vicino. L’accessibilità è sempre relativa, naturalmente. Coi suoi 38.500 Euro, la Focus è ben meno cara della M2 da 62.400 Euro, la quale è a sua volta meno costosa della più potente Boxster S da 69.176 Euro. I listini delle ultime due comprendono le trasmissioni optional a sette marce con i paddle; giacché il cambio sei rapporti innestabili tramite leva tradizionale è l’unica scelta percorribile sulla Ford, il dibattito manuale contro automatico s’inserisce in questa già complicata equazione. Tutte e tre le vetture si affidano al turbo per migliorare la potenza e, sulla carta, l’economia di carburante, ora che il precedente sei cilindri a schema contrapposto della Porsche ha dovuto soccombere ad un moderno quattro cilindri compresso. Un punto di contatto in più da contabilizzare. Tutte e tre, inoltre, hanno legioni di estimatori forgiati sulla gloria passata e pronti tanto a piombare su qualunque distinguibile carenza dei prodotti di nuova concezione quanto a malignare su qualunque modello rivale.

Senonché, quando si giunge al dunque, il valore monetario e la qualità intrinseca sono i parametri cruciali. Nel nostro caso, il genere di pregevolezza che ci si staglia davanti è di quelli che provoca sudorazione alle mani e luccichio negli occhi, tira una linea tra profumo e aria viziata, crea suoni acuti o stupendi rumori, ti cattura con l’adrenalina pompata nel corpo e nel trascorrere del tempo genera l’effetto dipendenza di una droga. Alcune virtù sono di un’oggettività così ovvia che qualcuno può sentirsi autorizzato a tradurle in freddi numeri. Altre prerogative si giudicano meglio tramite una percezione soggettiva, il che equivale a dire che certi valori più personali quali la repulsione e il desiderio non sono sempre registrabili con fatti nudi e crudi. Queste macchine vivono o muoiono attraverso la loro abilità di manipolare le nostre emozioni. Procediamo allora su innovazione e doti dinamiche.

Iniziamo con la Boxster, la più nuova e forse la più controversa del trio a causa della campana a morto che suona per il sei cilindri aspirato della Porsche; con l’applicazione del turbo sulla Cayman avvenuta quest’anno, soltanto alcune delle più costose 911 fedeli alla purezza originaria rimarranno libere dalle sovralimentazioni e dall’associata fiacchezza di risposta dell’acceleratore. Ma il test primario è verificare se tale nuovo quattro cilindri possa suscitare la medesima pelle d’oca della sua illustre antesignana; un singolo giro della sua chiave d’accensione a forma di automobile è tutto ciò che occorre per far piegare gli aghi di un’intera foresta di abeti in direzione del rimbombante intruso.

Ha una bella voce questo quattro cilindri. L’unità da 2.5 litri della S esibisce in misura chiara il sincopato borbottìo bitonale di quattro pistoni adagiati orizzontalmente con schieramento opposto, come una Subaru oppure un Maggiolone originale che si vocifera fosse nella disponibilità degli ingegneri. Attivando i terminali sportivi optional, la macchina gracchia e scoppietta quasi avesse inghiottito una F-Type. Date una sonora bastonata al motore, però, e mentre questo comincerà a salire lungo la scala dei giri come farebbe una perfetta turbina lineare dal peso leggerissimo, verrà eruttato anche uno strano vocalizzo monosillabico. Malgrado l’acutezza e il tono ringhiante prevalgano ad ogni istante, il propulsore mono-turbo tende a dipingere immagini acustiche monocromatiche. E benché la zona rossa s’interrompa a 7.500 giri/minuto, gli servono solamente 6.500 giri per raggruppare assieme tutti i 350 cavalli che custodisce nel proprio recinto, perciò non v’è ragione di strizzarlo come si doveva fare in precedenza. Specialmente dal punto in cui la curva di coppia del discontinuo sei cilindri aspirato emergeva in maniera garbata, come lo schienale pieghevole della poltroncina del nonno, l’azione torcente tipica del nuovo motore turbo mostra ora una geometria uguale a quella dei tavolini da caffè anni ’80. Tra i 1.900 e i 4.500 giri, ci sono 420 Nm con cui giocare, un ceffone niente male ma assai distante dal classico carattere dal regime temporalesco.

Da rimarcare che il 2.3 litri da 350 cv della Ford Ecoboost ostenta muscoli di maggior possenza. Non solo poggia su una più sostanziosa coppia di 440 Nm a 2.000 giri, elargisce pure un supplemento di 30 Nm per la durata di 15 secondi a gas tutto aperto. Il precedente cinque cilindri da 2.5 litri della Focus RS 2a edizione era più rustico e meno raffinato, ma anche di carisma e violenza superiore, con un timbro più squillante e di totale coinvolgimento, abbastanza consono al contegno brutale di quel missile a trazione anteriore da poterlo perdonare per aver gettato le basi del fan club del turbo lag. L’odierna versione del quattro cilindri è molto più rotonda, flessibile a sufficienza per viaggiare in sesta marcia a 80 km/h e tuttavia così aggressiva da poter tallonare le BMW e le Porsche nella frazione di secondo necessaria a dire “vai”, mulinando le ruote con inaspettata scioltezza fino a toccare l’intonazione di un grugnito dall’artificiosa sofisticatezza. Tuttavia, in contrasto con le aspettative di un migliorato coinvolgimento di guida, la trasmissione manuale potrebbe soddisfare di più se avesse gli inserimenti marcia accorciati, la risposta dell’acceleratore in piena modalità Race è di un’iperattività che desta terrore e le finte sgasate presenti in ogni configurazione al di sopra di Normal sono sostanzialmente imbarazzanti. Le altre non sono esenti da simili trasgressioni, la Boxster in particolare. Detto questo, la M2 sembra pressoché incorrotta. Rifinita dentro e fuori in nero gotico, munita di passaruota sporgenti per accogliere l’intero blocco delle sospensioni della M4, trasuda una muscolarità impacchettata in panni aderenti come l’attore americano Dwayne Johnson costretto in una tutina di taglia media. All’apparenza è la macchina di gran lunga più minacciosa, apprezzabile addirittura senza sapere in anticipo che la BMW ha schivato la pallottola letale del downsizing e che ha collocato un 3.0 litri con sei cilindri in linea sotto il cofano, in unione ad un turbocompressore vomitante 370 cv e 465 Nm. Sebbene sia vero che sei cilindri non garantiscano alcuna automatica superiorità su un moderno impianto da quattro, di solito le unità esavalenti hanno l’aria di essere speciali e di operare in modo più fluido per via di una faccenda tecnica inerente alle forze d’inerzia. Le recenti M3 e M4 hanno interrotto questo dominio melodioso coi loro toni piatti e lagnosi, ma pare che la Divisione M abbia ritrovato la rotta, poiché la M2 si gloria di un silenzioso ma distinto ululato che stimola a sferzare il suo sei cilindri sempre più a sangue. L’opzionale cambio automatico DCT M sulla nostra vettura rende al massimo con il controllo tramite paddle, con cui i rapidi innesti delle marce superiori in DSC Sport sono particolarmente premianti, ma servono solo 1.450 giri per caricare l’M Differential preso in prestito dalla M4 con l’accompagnamento di una frustata stravolgi-angolo. Bellicoso.

I tempi d’accelerazione e la velocità di punta contavano di più nelle epoche passate, prima che le immani quantità di traffico obbligassero chiunque a rallentare. Pertanto, se le licenziose autostrade tedesche si offrono come utili campi d’osservazione per constatare la reale tendenza della Boxster a bere carburante oltre i 200 km/h (maledizione al downsizing), la vera sfida inizia quando usciamo a percorrere il territorio delle vie periferiche. Dopo tutto, è facile per un’auto veloce fare bene nei comodi dintorni controllati di un tracciato da gara, molto più arduo è brillare sulle vie del mondo reale nella terra di nessuno di Heilbronn. Qua fuori, dove i carri armati svolgono le loro esercitazioni militari e trattori ricoperti di fango compaiono senza preavviso, è assolutamente essenziale saper leggere la strada. Con un margine d’errore tanto risicato, la RS3 dai fianchi irrobustiti e la A45 über-sport di Audi e Mercedes-AMG avrebbero parecchio da lottare, mentre la Focus RS è immersa nel suo elemento naturale. Questa due volumi cinque porte blu chiaro potrà pur perdere un paio di decimi sulla M2 e la Boxster S in una serie di accelerazioni accademiche, però qui non vede l’ora di reclamare le sue prede. Sulla lunga distesa di sinuosità che ha il tracciato, inizierà a ricavarsi la sua piccola supremazia, tali sono la compostezza e la tenacia che non indugia a sfoggiare. Allo scopo di sopravanzare la Ford nella corsa contro il cronometro, sia la BMW sia la Porsche necessitano degli opzionali cambi automatici doppia frizione super-guizzanti, i quali non si lasciano sfuggire nemmeno una briciola di coppia motrice durante le furiose ingranate verso l’alto. Per battere la RS su queste strade, entrambi i contendenti di fascia premium devono dar fondo a tutte le proprie risorse, un compito spesso assai più ostico da ottemperare con le sole ruote posteriori.

Per il sempre avido motore Ford è soltanto una frazione delle sue capacità da urlo; larga parte della sua straordinarietà è debitrice nei confronti di un sistema adattivo a trazione integrale che governa ciascuna ruota in misura individuale. Sull’anteriore ciò è pratica comune; sul posteriore, avvalersi di due apparati di frizione per distribuire l’azione di coppia è un’inaudita novità tecnica con eccezionali prestazioni. Lì dove altri modelli sportivi a trazione integrale si sentono perfettamente a loro agio con una modesta coppia motrice destinata al retrotreno, la RS può inviarne fino al 70% non solo in coda al veicolo, ma in teoria a una singola ruota, e senza nessun mago dei rally al volante. Nell’ormai rinomata modalità Drift, il fulmine carrozzato di blu può diventare una trazione posteriore al 150%. È probabile che sia per assicurare il meglio, che il sistema continui a gestire con coscienza l’attivazione del tasto Drift prima che la Focus cominci a uccidere moscerini spiaccicandoli sui suoi finestrini, mentre la natura avventurosa del meccanismo 4×4 istiga ansiosamente a esplorare l’assortimento completo delle sue attitudini concernenti la tenuta di strada. Siccome è preferibile eseguire un simile spettacolo impegnato in una piazzola per derapate, le dita di ambedue le mani sono state più che sufficienti per contare le sbandate azzardate nel tragitto da Stoccarda a Würzburg. Però le abbiamo potute contare. È stata una rivelazione su una macchina di questo tipo, una prova che la trazione integrale può rivaleggiare con la trazione posteriore ai fini di un favoloso intrattenimento.

Quello che manca alla Ford è una configurazione a combinazione mista delle logiche di guida. Per esempio, non è dato avere la consistenza rilassata della sterzata in assetto Normal unita all’impostazione Sport del motore, fuorché non si abiliti la modalità Drift, che va inevitabilmente a manipolare la funzione quattro ruote motrici sobillando la cattiva condotta del posteriore; la modalità Drift consente delle maliziosità demoniache, ma lo fa solo in congiunzione con un nevrotico comportamento schiaccia-e-rilascia sul gas e un’isterica sterzata a strappi. Per fortuna, solamente la configurazione Race attiva in automatico la modalità secondaria e ultra rigida degli ammortizzatori, la quale è davvero troppo dura per la maggioranza delle strade.

Non si resta stupefatti nell’apprendere che neppure la M2 è un modello esemplare di comfort e disciplina. I suoi ammortizzatori sono del genere taratura-unica-per-ogni-situazione, le molle sono grosse quanto un binario ferroviario piegato a spirale, e le Pilot Supersport di serie da 19” sono del tutto intransigenti alla pari delle Michelin montate sulla Ford e delle P Zero da 20” proposte ad un costo addizionale sulla nostra Boxster S. Benché sia rinfrancante trovare nel 2016 un costruttore preparato a dedicarsi in via esclusiva ad una singola impostazione delle sospensioni, è difficile spellarsi le mani di applausi per la BMW.  Ma se il motore vede calata la sua potenza rispetto alla sorella maggiore, lo stesso succede per il peso, e il risultato è che la M2 prende a calci le avversarie con identica energia. In effetti, con la sua stazza piuttosto squadrata e le sue reazioni vellutate ma comunque solerti, appare immediatamente come il frutto di un serio lavoro di fabbrica, più delle altre due. Si avverte d’istinto il bisogno di fare attenzione, ma altresì si riconoscono i suoi radicati talenti. Non appena la M2 sfiora un terreno più liscio, si tramuta in un preciso e percettivo scalpello da strada. Lanciandomi in un paio di curve da seconda marcia, la nera ballerina inaugura una nuova carriera come solitaria danzatrice dotata di grazia e voce profonda, avvolta in una nube di fumo che proprio non è ghiaccio secco. Paragonata alla vecchia Serie 1 M Coupé, che a certe velocità si muoveva come un rabdomante quando una carenza di effetto deportante minacciava di sollevarle l’anteriore in stile gonna di Marylin Monroe, la M2 tende a rimanere salda sulle gambe. E che dire degli improvvisi cambi di corsia? Nessuna conseguenza su pressione del sangue o battito cardiaco. E la frenata d’emergenza sulla autobahn? La vettura rappresenta un contratto d’assicurazione sulla vita firmato con polvere di freno e gommatura marmorea. Le marce? Lunghe a sufficienza per accontentare gli adepti dell’ecologia, corte quanto basta per infilare la quinta a 200 km/h. Il rumore? Sì, ce n’è tanto, ma non così intenso come sotto la tettoia della Boxster. Tra l’altro, nonostante la fatica per la regolazione della sterzata M Servotronic, la M2 appare ben piantata a terra in ogni momento, la comunicazione attraverso il volante è di una corposità consistente, gli ingranaggi del congegno sono calibrati per essere precisi e tempestivi.

A temperature di 4-8°C nella foresta tedesca, gli pneumatici estivi possono rivelarsi non proprio la più oculata scelta di calzature. Eppure sono giusti per farci capire più chiaramente cosa avessero in mente quelli del reparto R&D quando hanno concepito questa squadra tanto singolare di quattro moschettieri. In misura maggiore sulla M2 e sulla Boxster, è imperativo scaldare le Michelin e le Pirelli, visto che in specie la M2 diventa una vera ribelle al calare del coefficiente d’attrito con la discesa della temperatura. Dare calore alle gomme motrici è semplice come bere un bicchier d’acqua, ma si vorrebbe che anche l’anteriore s’incollasse al suolo, altrimenti ci sarebbe troppo sottosterzo e una scadente aderenza in curva. Un siffatto handling riflette con accuratezza il DNA del veicolo, mentre con tutto il suo marchingegno a trazione integrale la Focus mantiene un orientamento neutrale come la Svizzera. Suona un tantino brutto, però in realtà è una scoperta strepitosa, giacché la sterzata a rapporto fisso opera in perfetta sincronia col flusso di coppia e coi movimenti del telaio. Se su un versante la trazione integrale mostra le sue virtù da testa-a-testa, sull’altro il motore si fa riconoscere per essere esplosivo e controllato come una bomba a orologeria. Credete che stiamo esasperando i toni lirici? Allora provate a saltar giù dalla macchina e a fare un gran bel respiro: il tanfo esalato dai freni e dalle gomme è esattamente quello che dovrebbe filtrare da un mezzo d’assalto in battaglia. Ogni tanto servirebbe annusare una simile sensazione olfattiva sulla Ford, poiché da dietro il volante la RS somiglia più a una Focus presa a noleggio dalla Hertz. Le cuciture azzurre e i sedili sportivi sono l’unica concessione ad un rango sopraelevato rispetto a un’esperienza di insipida normalità. In modo analogo, la M2 è essenzialmente una Serie 1 sotto steroidi, tappezzata di colorazioni della Divisione M e disseminata di simboli, ma altrimenti un modello troppo ordinario di per sé. Da notare, nondimeno, le vistose fiancate e la lieve riduzione sia del volume totale sia della corona del volante che deriva dal rigonfio sterzo della M235i. Si poteva fare qualcosa di più al riguardo, come direbbe la maggioranza dei dietologi a una persona obesa, ma è un miglioramento sensibile. La Porsche però appare speciale nell’attimo in cui si apre la portiera. A parte il discutibile arancione Lava sopra la livrea marrone scuro, questo specifico esemplare è un albero di natale su ruote iper-decorato che fa dimenticare in quattro e quattr’otto il modo in cui i progettisti hanno in apparenza appiattito alcune delle originarie curve della Supercar nella transizione alla 718. A bordo ci sono sedili a guscio disegnati da qualche maniaco sadico, il differenziale meccanico autobloccante Torque Vectoring Plus, le sospensioni sportive PASM, la lesta sterzata Servotronic Plus, i predetti pneumatici da 20”, freni carbo-ceramici, il terminale sportivo e lo Sport Chrono Package, per nominare solo le tentazioni più intriganti. Malgrado tale allestimento favorisca evidentemente il lato sportivo del carattere dell’auto, il comportamento dinamico è migliore delle attese. Le lunghe ondulazioni della strada non sono affatto un problema, i corrugamenti trasversali alla carreggiata non determinano terremoti, persino le increspature e le buche prese a bassa velocità non arrecano scompiglio alla postura auto-correggibile. Sebbene le tre attrici del test sono separate da mere sfumature, le sospensioni della Porsche sono discretamente meno brusche. Le modifiche al telaio si misurano nei dettagli piuttosto che nei grandi numeri. Lo sterzo è il 10% più svelto, le proprietà cinetiche delle sospensioni appena appena ritoccate, gli interventi dell’elettronica tarati per fornire una sensibilità superiore. Nel mirino c’è l’incremento della guidabilità complessiva anziché l’affinamento della punta del rasoio. La completezza di questa strategia è di una comprensibilità immediata. Paragonata alla capricciosa Focus e alla pesante, tagliente presenza della M2, la Boxster S sforna una calma e una purezza che tagliano dritto verso il genuino piacere di concedersi alla velocità, con l’estrema istintività delle cambiate azionate sui paddle dalle pizzicate dei polpastrelli che permettono al PDK di sottolinearne il senso di alacrità.

Tuttavia non lasciatevi ingannare: dateci dentro e la Boxster sarà felice di obbligare le sue gomme posteriori a gridare pietà. Lo Sport Chrono Package, esordiente su questa edizione, aggiunge l’assetto personalizzato di cui siamo stati privati sulla Ford, in unione con le calibrazioni prestabilite Normal, Sport e Sport Plus, ognuna accessibile tramite il nuovo comando circolare che spunta dal volante equipaggiato di razze incavate. Inseriteci pure il PDK e vedrete sbocciare nella sua zona centrale lo Sport Response Button, un pulsante che dà accesso a tutto quello che in assoluto motore e trasmissione possono comandare. Un’esaltante festa di tecnologia, ma il 2.500 quattro cilindri sovralimentato può sul serio compensare la dismissione del 3.400 sei cilindri aspirato? In prima battuta si potrebbe pensare di sì. I timbri sonori al principio sono gradevoli e il rafforzamento dei medi regimi aggiunge un’impressione superiore di vivacità. Poi ci si inizia a stancare degli acuti del motore e a quel punto fa breccia il dubbio sulla veridicità di quanto dichiarato dalla Porsche che la risposta dell’acceleratore coincida con i livelli ante-718. Di sicuro non eguaglia le sue insolite rivali. Schiantando a terra il pedale destro fino ai 2.000 giri in quarta marcia, manovra di banalissima normalità, si crea un provvisorio crollo di energia seguito da un picco vibrato sul sedere. Questo breve ma limpido ritardo d’entrata del turbo è un inconveniente, nonostante il turbocompressore a geometria variabile, valvole bypass e centraline elettroniche di gestione. Forse l’esteso e articolato sistema d’aspirazione richiesto dai vincoli dell’impianto installato sulla Boxster esercita troppa pressione sulla solitaria turbina. Quale che sia il motivo, non restiamo convinti che fissare i consumi ufficiali alla pari con la M2 e la RS valesse il conseguente risultato di perdita d’incisività. Con due compartimenti per i bagagli ottimamente utilizzabili, che smentiscono l’inevitabilità dei compromessi correlati alle roadster, la Porsche rimane un’auto ben costruita, di bella foggia e in generale poco soggetta alle imperfezioni. È la più veloce tra le sfidanti per un margine minimo, possiede la sterzata più dolce e, stando alle statistiche, il motore quattro cilindri non sbaglia un colpo. Dunque, se i soldi non sono un impedimento e non siete oppressi dalla nostalgia per il sei cilindri, potreste mettere la firma sul contratto d’acquisto di una 718. La BMW si candida alla vittoria con minacce accattivanti, una catena interminabile di fumate su strada e la medaglia di campionessa nei traversi. In pratica la M2 è la vera erede della M3, ha foga da vendere, è apertamente vandalica e divinamente umorale. Ma il mio cuore batte più forte per la Focus RS. Pur ignorando tutte le riflessioni sulla praticità (l’abitacolo è più spazioso, il baule più capiente, il prezzo più basso) la miscela tossica della Ford, composta dal fattore sorpresa di un’utilitaria di prestazioni missilistiche e da abilità dinamiche sensazionali, significa che senza dubbio questa specie di GT versione perfezionata della ditta fondata dal vecchio Henry è venuta in possesso di tutto ciò che le occorreva per giocare allo stesso tavolo della Boxster S e della M2. Ed è una conquista clamorosa. 

di Georg Kacher & CJ Hubbard

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