Ferrari 812 Superfast

Sabato a Spa. Quasi 200 metri separano me e James Calado, mentre cerchiamo di calarci a bordo delle nostre Ferrari. Il World Endurance Championship si svolge in Belgio, nel circuito universalmente apprezzato di Spa-Francorchamps, pronto ad accogliere la prima gara di questa caldissima edizione 2018/2019. Calado è a bordo della sua 488 GTE Evo; a me tocca fare i conti con la 812 Superfast. Uscendo dalla curva a gomito di La Source, Calado affonda il pedale dell’acceleratore della sua 488 GTE fino alla paratia. La Ferrari sfreccia oltre i pit, plana attraverso la compressione scuoti-budella ai piedi della collinetta per poi lanciarsi di nuovo su Raidillon – piombando come un falco sui cordoli – ed infine tuona via sul rettilineo di Kemmel. Il piede destro non si è mosso di un millimetro durante l’intero processo: il motore è a mille, il pedale è affossato. Eppure, Calado sa che non è abbastanza.

ACT_0393_0827_HR

La squadra AF Corse di Calado, presente oggi con un paio di 488 ed un’accoppiata di piloti pronti per ciascuna auto, è sostanzialmente la rappresentanza ufficiale che Ferrari ha inviato nella classe più veloce di mezzi di produzione del WEC, ovvero la GTE Pro. AF Corse sa il fatto suo; sono un team capace, ben supportato e di successo. Calado stesso non scherza. Come tutti gli eroi è giovane e bello, ma è anche abile al volante; da pilota di Ferrari e da attuale campione in carica di GT, ci aspettavamo un individuo dalla felicità radioattiva. Ma oggi non è così.

Per dovere di cronaca, Calado ha ottenuto dei tempi non proprio convincenti nelle qualifiche. Le 488 di AF Corse sono seste e settime, dietro a due Ford GT, due Porsche RSR 911 e – cosa forse più dolorosa – una BMW M8 praticamente appena uscita dalla linea di produzione. Le Ferrari sono più lente dalla vettura di testa di 1,438sec. Il peggio è che non ci si può fare niente. L’auto è più veloce di quella dell’anno scorso, ma le restrizioni imposte dagli organizzatori della categoria – che essenzialmente obbligano ad aumentare il peso e diminuire la potenza – hanno colpito le Ferrari più delle rivali.

Più o meno a duecento metri di distanza da lui, separati da un tratto di foresta apparentemente così denso da riuscire a filtrare via un po’ del caldo opprimente di questa giornata splendente, ci sono io che faccio un casino a bordo della mia Ferrari Superfast giallo intenso: frenate anticipate, ripetute ed inutili stoccate allo stesso pedale e goffe entrate in curva lontane anni luce dal passo e dalla poesia delle traiettorie di Calado. È chiaro che la Ferrari che sto guidando è più veloce di quanto io possa gestire. Mi trovo sulla N62, la strada che va nella stessa direzione del circuito poco a Sud di Francorchamps. Nel punto in cui il circuito inizia a fare le montagne russe, arrampicandosi e scendendo in caduta libera seguendo il panorama come un’onda sinusoidale, anche la terribile N62 si alza e si abbassa, fluendo a destra e a sinistra prima di aprirsi in un rettilineo che sembra fare il verso a quello di Kemmel in pista. Di lì a poco, praticamente, si avrà percorso la prima metà della lunghezza totale del vecchio e più lungo circuito: Burnenville, Masta, Stavelot.

ACT_0393_0562_HR       ACT_0393_0160_HR

Mi fermo a riprendere fiato, accompagnato da una grossa bottiglia d’acqua e da una baguette di poco più corta, in compagnia di un esercito di formiche che sembrano volermi rubare le scarpe; mentre mi rifocillo, poso il mio sguardo sulle forme sfacciatamente stravaganti della 812 Superfast.

Si tratta a tutti gli effetti della sostituta della F12; la 812 Superfast attinge a piene mani dal look della tdf in edizione limitata, che alzò l’asticella delle prestazioni del V12 e debuttò con un paio di nuovi sistemi dedicati al telaio. Conficcato nel muso della 812, piazzato in basso fra due ruote assurdamente larghe, troviamo l’ultima e più attraente evoluzione del V12 di Maranello: 6.5 litri (6.496cc), due file di sei cilindri esageratamente squadrati (alesaggio di 94mm e corsa di 78mm – è proprio quest’ultima ad essere stata maggiorata) inclinati a 65°. Questo mostro genera una forza motrice scaricata dalle Pirelli posteriori, un’energia che si traduce in 800 cv e 718 Nm che vengono gestiti dalla trasmissione a doppia frizione a sette rapporti accoppiata all’ultima evoluzione del differenziale elettronico di Ferrari. Il picco della coppia si raggiunge a 7.000 giri/min. La potenza massima, invece, la ritroverete a 8.500 giri/min.

Leggi l’articolo completo sul numero 103

CAR lo trovi IN TUTTE LE EDICOLE della tua città e in edizione digitale su pocketmags.com

A proposito dell'autore

Redazione

Post correlati