Gli addetti ai lavori di Ferrari chiamano la 488 GTB “modificata”, a testimonianza di come l’ultima berlinetta a motore centrale nata a Maranello sia in realtà una profonda evoluzione della 458 Italia. Ma questo non è affatto un problema: la 458 ha vinto praticamente ovunque lo scettro di vettura dell’anno, e l’idea che possa venir perfezionata in qualcosa di ancor più affinato e leggero (perde ben 43kg) è comprensibilmente emozionante.

Eppure, mentre raggiungiamo la pista di Fiorano di Ferrari, sentiamo un enorme buco nero che ci mangia dentro: ed è dovuto all’idea che il V8 Ferrari naturalmente aspirato è giunto a fine corsa. Questo propulsore è stato da sempre un elemento intrinseco di tutte le berlinette di Ferrari, fin dalla 308 GTB del 1975; da lì in poi è cresciuto, per dimensioni, potenza e giri, fino al culmine raggiunto con la 458 Speciale del 2013. Quel mostro generava 600 cv, saliva di giri in modo demoniaco fino a quota 9.000 e, una volta raggiunto il limitatore, sembrava come stesse gettando una granata sulla superficie solare.

Un V8 3.9 litri biturbo va a rimpiazzare quel motore stellare: Ferrari dichiara che l’85% delle componenti sono nuove di zecca. Si intuisce la sua natura turbo prima ancora di avviare il motore: il contagiri arriva ancora a dei seducenti diecimila, ma la linea rossa stavolta fa la sua comparsa a 8.000 giri/ min e non ai 9.000. Anche il look è diverso: i due polmoni di induzione non dominano più a livello visivo; le prese d’aria sono nascoste e poste ai due lati opposti del vano motore, spariscono in corrispondenza degli intercooler e dei turbo che sono localizzati di fronte alle ruote posteriori, per poi riapparire portando dentro di loro l’aria compressa da forzare nel processo di combustione. A causa di tutto ciò, restano a vista i coperchi delle camme ed i fili delle candele; niente a che vedere con l’installazione ordinata della 458, ma possiamo dire che rimane una certa aria di onestà meccanica.

I turbo generano più potenza e più coppia, emettendo meno CO2 e consumando di meno, dando un buon contributo per salvare il pianeta. Sulla scheda tecnica leggiamo 670 cv a 8.000 giri/min, 760 Nm a 3.000 giri/min (in settima marcia), 8,7 km/l e 260g/km di CO2. La 458 Speciale –più potente della 488 – registrava 600 cv a 9.000 giri/min, 540 Nm a 6.000 giri/ min, 8,5 km/l e 275g/km di CO2.

Dati alla mano sembra promettere bene, eppure portare la potenza del turbo nel propulsore della 458 ci fa scattare diversi allarmi mentali: ricordiamo che l’era del doppio turbo, in F1, è caratterizzata da suoni poco gradevoli e noiosi cambi di marcia più corti; i motori turbo-soffiati “soffrono” poi tipicamente di risposte pigre all’accelerazione e del noto ritardo del turbo, senza contare infine che il V8 turbo nella California T, per quanto possa essere tecnicamente impressionante, ci ha anche leggermente deluso. Il motore della 488 GTB ha gli stessi geni. Ad essere sinceri, considerato tutto, le cose inizia- no a preoccuparci non poco.

Il test driver Raffaele de Simone mi comunica che posso farmi quattro giri in pista con la 488 GTB prima di uscire su strada. Rispondo che non mi è mai piaciuto il motore della California T. Il trucchetto funziona; ottengo un giro in più.

Premo il pollice sul tasto rosso di avvio la nuova chiave non pare più un cracker natalizio, ed ovviamente non c’è neanche bisogno che la inseriate nel piantone di sterzo, esco dal box e mi scateno intorno a Fiorano più velocemente che posso; bastano cinque secondi e mi spunta un bel ghigno soddisfatto. Il sound, la risposta, le prestazioni… non riesco a credere a quello che sto per dire, eppure la 488 GTB è un qualcosa di eccezionale, il motore è un salto quantico in avanti rispetto a quello della California T.

Com’è possibile? Beh, il propulsore della 488 sarà pur im- parentato con quello montato nella California T, ma è stato radicalmente re-ingegnerizzato. Le bielle, i pistoni, gli alberi a camme e gli alberi a gomito sono tutti nuovi, la corsa è stata allungata aggiungendo 47cc in più, con il picco delle prestazioni più alto di 500 giri/min ed inoltre abbiamo nuove teste dei cilindri, dotati di pareti meno spesse e con canali di raffreddamento più larghi. I nuovi turbo IHI twin scroll presentano dei giranti fatti in lega ultraleggera in titanio-alluminio in grado di rispondere più velocemente, i quali sono anche montati su cuscinetti a sfera in modo da ridurre l’attrito in gioco. Tradotto in soldoni, la 488 GTB ha 100 cv in più rispetto alla California T, il che vuol dire 170 cv-per-litro; la coppia, invece, resta la stessa della California. Forse il cambio a doppia frizione con i suoi rapporti allungati del 4-5% non riesce a reggere più di così, eppure la chiave sta proprio nel modo in cui Ferrari è riuscita ad amministrare l’erogazione della coppia.

La chiamano Variable Torque Management. Permette a tutti e 760 i Nm di esser scaricati già a 3.000 giri/min in settima marcia, in modo da garantire maggior flessibilità nell’uso quotidiano, mentre nelle marce più basse tende ad aspettare di più, permettendovi di andare a caccia della linea rossa e di aumentare la trazione.
La California usa lo stesso trucchetto, ma va a corto di fiato quando esplorate la stratosfera degli giri/min, zona in cui la 488 risulta ricca, potente e, cosa più importante, riesce ad evocare la classica sensazione Ferrari di essere come un palloncino senza corda che va sempre più su…

A completare l’opera troviamo una colonna sonora digitalmente ri-masterizzata. Il grugnito è quello familiare, al minimo sembra quasi una motocicletta, grazie alla maggiore prontezza dell’architettura ad albero piatto, ma poi, aumentando di giri, le note suonate dagli scarichi si trasformano in un qualcosa di più gutturale. I miei cinque giri in pista scorrono via troppo velocemente; provo ad analizzare il più possibile, mentre allo stesso tempo mi concentro nel non fare incidenti e nel non venir sopraffatto dall’emozione di avere il parco giochi di Sebastian e Kimi tutto per me, anche se per un breve lasso di tempo. La spinta ai medi regimi è immensa, il processo di divorare il rettilineo, tuffarsi a bomba verso l’apice tenendo gli occhi sui cordoli è un’esperienza intensissima, ed ogni volta che scalate di marcia troverete quello che gli ingegneri definiscono “l’emozione” del cambio; non capisco bene se questo possa esser stato generato artificialmente o è solo il risultato dell’immensa onda d’urto della coppia che scalcia attraverso la trasmissione, ma in ogni caso, mi piace da impazzire; si tratta di una sensazione di coinvolgimento viscerale degli ingranaggi che non si spinge mai troppo verso la brutalità, ma viene immediatamente seguito da un’altra ondata di spinta e di giri che conferiscono alla guida una passionalità mozzafiato.

Sebbene inizialmente strappavo troppo il limitatore perché eccessivamente avvezzo alle vecchie abitudini, il punto di  cambiata più basso diventa ben presto qualcosa di naturale, ed inizio a fare realmente caso agli indicatori di cambio sul volante. Quando gli stessi si illuminavano nella 458, il motore stava strillando talmente forte che alla fin fine risultavano utili quanto un rilevatore di fumo che suona l’allarme durante un’esibizione di camminata sui carboni ardenti. Sulla 488, invece, il primo indicatore si accende sui 6.000 giri/min, e conviene iniziare ad abituarcisi il prima possibile, visto che l’istinto è sempre quello di andare alla caccia di quanti più giri possibile. Prodigatevi in slittate fumose e tutto si farà più bello; ad una delle curve di Fiorano mi sono esibito in una di queste derapate, richieste dal fotografo Greg Pajo (giuro, l’ho fatto solo per necessità!) ed ho messo la seconda, ho tirato lo slanciato paddle in fibra di carbonio per innestare la terza marcia all’apice, poi ho dovuto inserire la quarta subito dopo l’uscita di curva, altrimenti sarei stato fisso a ridosso del limitatore. Da questo punto di vista, la linea rossa posta più in alto della 458 risultava più soddisfacente ed il suono che quel motore emetteva arrivato ai 9.000 giri/min resterà qualcosa di indimenticabile. Ma è impossibile restare impassibili quando date fuoco a quei Michelin da 20 pollici in quarta, con la 488 che continua ad accumulare velocità e fa esplodere un ruggito profondo e gutturale dai terminali di scarico doppi.

Nonostante si possa indugiare a fare queste buffonate in misura ancora maggiore rispetto al passato, quando non si ha voglia di divertirsi troppo la trazione alle basse velocità non è niente male, con Ferrari che dichiara un effetto suolo maggiore dell’Italia del 50%; la 488 resta straordinariamente imperturbabile mentre la scagliamo oltre l’entrata ai pit di Fiorano col gas al massimo in settima marcia, per poi frenare bruscamente dopo lo snodo a sinistra. La 488 GTB la fa quasi sembrare una cosa facile.

La seconda generazione dei controlli Side Slip Angle ci aiuta a far maturare la nostra confidenza con la macchina. Monitora continuamente il controllo di stabilità ed il differenziale elettronico, ed inoltre aggiusta gli ammortizzatori adattivi compensando la nostra goffaggine trasformandola in riflessi assurdamente rapidi. Mi piace quando voglio fare un lap veloce, visto che in quel caso fanno comodo solo piccoli angoli di slittamento, ma risulta un po’ troppo invadente per divertirsi fra i tornanti.

I freni, condivisi con quelli di LaFerrari (ma fortunatamente non hanno lo stesso pedale difficile da modulare) sono prevedibilmente possenti e riescono a tenere botta anche quando giureresti di aver commesso un errore, ma in pista si avverte troppo sottosterzo per i miei gusti, di sicuro più della Speciale; la 488 sembra che funzioni meglio arrivando molto tardi sui freni, mantenendo alta la velocità avvicinandosi all’apice con le pastiglie che sfiorano i dischi, mantenendo il peso sull’anteriore. Ma questa è anche una vettura più morbida della Speciale, leggermente meno incisiva, per cui se applicaste quella logica a curve veramente veloci, finireste rapidamente e rovinosamente in sovrasterzo.

Forse è questo il motivo per cui, anche se la 488 GTB sovrasta le prestazioni della Speciale e ci sembra significativamente più potente sui rettilinei, per un lap intorno a Fiorano ci mette solo 0.5sec in meno, totalizzando un tempo di 1min e 23sec. Ma ricordiamoci che la Speciale aveva pneumatici più aderenti, sospensioni più rigide, meno rollio… pensiamo ad una versione hardcore della 488 GTB, con tutta quella roba in più e con… quanti? 700 cv e una dose addizionale di coppia. La Speciale non riuscirebbe a vederla neanche col binocolo. Vi prego di concretizzare questa mia visione, Ferrari.

Torniamo ai box e facciamo due chiacchiere con Flavio Manzoni, direttore del design. Manzoni arrivò in Ferrari nel 2010, quando la 458 nata dalla matita di Pininfarina era già in vendita, e possiede una sola Ferrari, la 308 GTB che diede il via alla stirpe da cui deriva la 488. Ci comunica che voleva rendere la 488 “più scultorea, più drammatica, ma allo stesso tempo doveva rimanere sensuale”. Il tetto ed i vetri sono stati ereditati, ma il resto della carrozzeria è nuovo; Manzoni non ha avuto piena libertà di manovra.

“Non ho mai visto il livello di interazione fra forma e funzione che c’è a Ferrari”, afferma. “La maggior parte delle vetture sono sviluppate intorno al pacchetto meccanico, invece qui le aerodinamiche sono cruciali, ed è tutto molto più complesso. Questo discorso ha un impatto fortissimo sul nostro lavoro”.

Manzoni ha lavorato sia alla F12 che alla LaFerrari, e proprio come su queste due macchine, la carrozzeria della 488 ci va piano con gli spoiler ma ci va pesante con le aerodinamiche scolpite, come se fosse arenaria erosa da millenni di vortici e gorghi. L’aria viene incanalata attraverso il paraurti anteriore e raggiunge un nuovo sottoscocca con “generatori di vortici doppi.

Ci sono anche le due prese d’aria laterali “a colpo di frusta” divise al centro e poste davanti alle ruote posteriori, prima che la carrozzeria fluisca ai fianchi, che sono più larghi e musco- losi di quelli della 458; i nuovi turbo ed intercooler richiedono una carreggiata maggiore di 40mm, tanto per complicare ulteriormente la vita a Manzoni. La parte superiore delle pre- se d’aria laterali “base bleed” fa scorrere il flusso che giunge al motore, oltre a passare attraverso la vettura per poi venir espulso fra i nuovissimi fari LED posteriori, contribuendo a ridurre la bassa pressione che si crea dietro l’auto in velocità. Il flusso inferiore, invece, va direttamente agli intercooler.

Invece che far spuntare uno spoiler lì dietro, l’aria viene incanalata in un punto fra la base del lunotto posteriore e la carrozzeria, uscendo poi attraverso il paraurti. Un nuovo diffusore attivo decide quando aumentare la deportanza o diminuire la resistenza all’aria, a seconda delle necessità.

“Non ci piace aggiungere elementi aerodinamici come se fossero orpelli alieni alla forma dell’auto, preferiamo sottrarre e scavare, è ben più elegante”, continua Manzoni. “Le linee sono semplici ma pulite e pure, per rendere meglio l’idea di una vettura iconica”.

Manzoni poi mi chiede come si guida la 488. All’inizio pensavo che volesse solo fare conversazione, poi ho scoperto che la sua squadra lavora 13 ore al giorno e lui stesso non ha mai avuto l’occasione di pro- varla. Prima di andare via, gli dico che è incredibile; mi fa strano allon- tanarmi da una persona a bordo di qualcosa che lui stesso ha creato, che ho appena provato a convincere di quanto sia straordinario.

Ma è importante lasciarci alle spalle la pista, perché è proprio al di là dei cancelli di Fiorano che la 488 dovrebbe veramente iniziare a splendere di luce propria. Se da una parte la Speciale era ruvida ed emozionante, la 488 ha uno spettro di capacità più ampio, in grado di soddisfare anche le persone meno esigenti.

Gli interni sono stati ottimizzati, rimessi in forma, e le grafiche sono state aggiornate, eppure l’impressione è che non cambi molto rispetto alle 458, con quel cruscotto a lama che fluttua sulla console centrale bassa, con il volante carico di strumentazione e con quel contagiri centrale al cui bordo ci sono dei display digitali che ti trasmettono i dati vitali della vettura (a sinistra) e l’infotainment (a destra). Resta la confusione riguardo ai vari indicatori ed ai tergicristalli ed il navigatore si perde appena usciamo da Fiorano, ma la preoccupazione principale è rappresentata dai sedili sportivi: sono troppo rigidi e ci supportano poco; le poltrone della Speciale erano più confortevoli, seppur in modo perverso.

In generale, comunque, si tratta di un’auto più lussuosa e più orientata alla strada della Speciale; la 488 continua il discorso iniziato con la Italia. Avvertiamo meno rumore del fondo stradale, dagli scarichi fuoriescono molte meno spacconerie roboanti e la guida è significativamente più compiacente rispetto a quella della Speciale. Gli ammortizzatori sono basati su quelli della Speciale, ma sono stati rielaborati, ed il modo con cui riescono a bilanciare comfort e controllo del peso è eccezionale: un ulteriore passo avanti rispetto alla già notevole 458. Quant’è tangibile, stavolta, la differenza fra la modalità più dura e quella brillantemente denominata “strada dissestata”? Tantissimo.

Ci lasciamo Maranello alle spalle, ci dirigiamo verso sud, lontano dalla zona industriale e dai paesaggi agricoli di pianura, e puntiamo in direzione di quelle colline che ancora oggi gli ingegneri martellano con 488 camuffate.

Quassù la 488 mantiene le promesse fatte nei primi giri in pista. Ci si rende conto che la sterzata ha un po’ meno dettaglio tattile rispetto a quella della Speciale, ma resta co- munque follemente rapido, ed ha un peso maggiore di quello della Italia, che le conferisce ulteriore precisione. Il frontale della Speciale – non dimenticatevi che calzava delle gomme Cup da pista – era ancor più tagliente, eppure avvertiamo una destrezza sottilissima nello sterzare da un estremo all’altro affettando curve strettissime, destrezza che riconosciamo immediatamente come un qualcosa di stampo Ferrari.

Queste strade ci tengono veramente impegnati al volante. Brevi rettilinei sfociano in stretti tornanti che si avvolgono intorno al paesaggio, spesso le zone di frenata si intersecano con punti di asfalto irregolare, ma la 488 accetta qualsiasi sfida di sovrasterzo vogliamo lanciarle.

Ci ritroviamo in seconda, terza, a volte anche in quarta marcia, lavorando duro, aprendo e chiudendo il gas; è il test definitivo della rapidità di risposta di questo motore, test che supera alla grande. Mi preoccupava il fatto che i turbo potevano spogliare la 488 della coesione che caratterizzava la 458, ovvero del modo in cui riuscivi a percepire il momento in cui il differenziale elettronico iniziava a regolarsi mentre ti lanciavi in curva, per poi far schizzare l’acceleratore per bilanciarlo perfettamente appena oltre il punto di adesione. Eppure la 488 riesce a replicare quella stessa sensazione: spegnete i sistemi di stabilità e vi sentirete in pieno controllo di tutto quel che sta succedendo al posteriore; nessuna traccia di ritardi pregiu- dicanti o di picchi improvvisi di spinta. Ci sono poi immense riserve di trazione, e ben presto diventa ovvio capire quanta accelerazione e quanto sterzo applicare prima di finire come Jackson Pollock coi Michelin a sezione 305.

Durante il viaggio in aereo è stato difficile reprimere la sensazione che sarei rimasto deluso. Adesso, invece, mi pervade unicamente la voglia di continuare a guidare, di scavare sem- pre più a fondo nelle potenzialità della 488, di assaporare ogni istante passato al volante.

La cosa migliore è che, nonostante dichiarino che l’85% dei componenti siano tutti nuovi, nonostante l’aumento massivo nell’effetto suolo ed il motore completamente cambiato a causa dei turbocompressori, la 488 ci sembra comunque una 458. Onestamente non saprei dire se si tratti di una 458 migliorata, visto che il sound di un motore Ferrari che ulula fino ai novemila giri è ormai sparito per sempre ed è qualcosa su cui piangere lacrime amare. Eppure le prestazioni della 488 riescono, secondo me, a farci dimenticare di tali lacrime. Va anche considerato che nella nostra memoria abbiamo più vivi- do il ricordo della 458 Speciale, e non della 458 Italia, a cui la GTB risulta più comparabile. Ovvio che la GTB non ci sembri affilata e dedicata come la Speciale. Quello di cui abbiamo bisogno, adesso, è che Ferrari si dia da fare nel preparare una 488 interamente dedicata alle emozioni di guida. Considerata l’esperienza che abbiamo appena vissuto, ha tutte le carte in regola per superare il suo predecessore basato sulla 458.

Ben Barry