Ferrari 488 Pista

Vi dirò com’è guidare la 488 Pista tra un momento, ma per prima cosa unitevi a me sul sedile del passeggero a Fiorano, il circuito di prova della Ferrari. Al volante c’è il capo collaudatore Raffaele de Simone, e quel volante sta attualmente puntando nella direzione opposta a quella in cui stiamo viaggiando (e stiamo viaggiando piuttosto veloci). Con tranquillità, mi spiega esattamente come lui e la sua squadra hanno sviluppato l’elettronica del telaio della Pista e mi mostra il risultato lanciando di traverso quel telaio ben oltre i 200 km/h. Per essere una semplice presentazione, dà un’emozione viscerale.

L’intera macchina dà emozioni viscerali. Con un nome simile, ha una bella tradizione da onorare: è il quarto modello della serie speciale di V8 Ferrari, i suoi antenati sono la 360 Challenge Stradale del 2003 (un miglioramento incredibile rispetto all’auto originaria, la 360 Modena), la 430 Scuderia del 2007 (recentemente nominata da Ben Barry la miglior Ferrari di tutti i tempi) e, soprattutto, il suo immediato predecessore, la 458 Speciale del 2013, memorabilmente descritta dal nostro Mark Walton come la Ferrari per antonomasia. La Pista ha già scalato una montagna di per sè; è la Ferrari V8 più potente mai realizzata, con un  motore turbocompresso che sviluppa la bellezza di 720 cv. 50 cv in più della normale 488 GTB e la Pista pesa ben 90 kg in meno a vuoto (assumendo che abbiate optato per l’optional delle ruote in fibra di carbonio). Quasi 18 kg dei quali sono stati salvati solo all’interno del motore. La Ferrari sostiene che metà delle componenti interne del V8 biturbo da 3,9 litri è nuova di zecca e il risultato è una discreta quantità in meno di inerzia per una risposta ancora più veloce. La 488 GTB ha già uno dei motori turbo con meno ritardo là fuori; il responsabile progettazione motori della Ferrari, Nicola Pini, afferma che la 488 Pista ha “zero ritardo del turbo”.

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Fuori, sulla strada, non ci sembra poi tanto un’esagerazione. L’accelerazione istantanea e spasmodica della Pista sembra più quella di una moto che di un’auto, e dovrete sforzare doppiamente i muscoli del collo per tenere staccata la nuca dal poggiatesta. Chi guida una Pista avrà probabilmente un collo come l’incredibile Hulk (e una mascella altrettanto sviluppata, sorridendo così tanto). La Pista può affrontare tornanti in quarta marcia con più efficacia di quanto una due volumi riesca a fare in seconda, e la distribuzione della coppia (gestita con cura perché non raggiunga il suo picco fino a quando non siete nella marcia più alta) ha una precisione chirurgica, come quella di un motore ad aspirazione naturale. Potete solleticare l’acceleratore in anticipo attraverso una lunga curva e dare gas con assoluta precisione mentre la strada si snoda. Se fate attenzione potete percepire un debolissimo, pallido accenno di ritardo ai regimi bassi, ma se non fosse per un debole fruscìo del turbo appena dietro il vostro orecchio, potreste facilmente dimenticarvi che non è ad aspirazione naturale. Zero ritardo? Praticamente sì.

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La Pista sembra più decisa rispetto alla GTB, più grave ai bassi regimi e più aggressiva a giri alti, risultato in parte dovuto a un nuovo collettore di scarico rimodellato. Ma è anche fluida e trattabile a velocità urbana. In giro per la città, la Pista è docile per essere un missile da 720 cv, e si rivela una macchina facile da guidare nel traffico e sopra i dossi stradali. Anche a velocità più elevata la guida è sorprendentemente liscia, in particolare nella modalità Bumpy Road degli ammortizzatori elettronici. Ci sono delle strade piuttosto rovinate sulle colline sopra Maranello, pessime direi, e la compostezza della Pista alle alte e basse velocità è davvero notevole.

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