Cortese deve aver avuto due testicoli grossi come due cocomeri. La strada attraversava il cuore di Roma, larga come un’autostrada, la luce del sole baciava l’asfalto filtrando tra le foglie. Gli alberi, uniforme- mente distribuiti, costeggiavano la strada scorrendo nella visione periferica di Cortese come immagini stroboscopiche. La sua morte sarebbe stata quasi certa se avesse colpito le balle di paglia. La strada precipitava in discesa, dritta come una freccia. La Ferrari V12 era nel suo ambiente ideale qui, vibrando al massimo dei giri, con Cortese che spingeva il piede sull’acceleratore a tavoletta. Improvvisamente la strada richiedeva una brusca frenata, quindi una curva di 180° a sinistra. Poi si stringeva e proseguiva a destra, incanalandosi nell’ombra e sparendo alla vista. Forse non tutti sanno che una parte fondamentale della storia della Ferrari si è svolta su queste strade pubbliche: nel 1947, il pilota Franco Cortese portò la Ferrari 125 S alla vittoria qui al GP di Roma. Fu la prima vittoria della prima vettura ad aver mai portato il nome Ferrari. Eccoci qui, quindi, in questa domenica mattina di pieno inverno, a tentare di ripercorre- re il tragitto di Cortese con la Ferrari 458 Speciale A.

La 458 Speciale A è la roadster V8 più dura e pura che Ferrari abbia mai prodotto, una 458 Spider con tutta quella tecnologia che ha reso la 458 Speciale coupé così viscerale. L’ultima volta che Ferrari ha realiz- zato una roadster così accattivante, l’hanno chiamata 16M; riferendosi ai sedici titoli mondiali costruttori che la scuderia aveva conseguito in Formula 1, l’ultimo appena un anno prima. Da allora, Kimi se n’è andato e ritornato, Alonso ha corso per cinque stagioni senza risultati, Domenicali e Montezemolo si son fatti da parte. Non c’è più stato alcun mondiale costruttori né tanto meno piloti.La Speciale A purtroppo non può far riferimento a successi sportivi; la ‘A’ sta per Aperta; è stato il meglio che sono riusciti a fare. Ecco il motivo per cui stiamo riavvolgendo le lancette dell’orologio, girando in lungo e in largo l’Italia in cerca dei luoghi in cui si sono verificati i primissimi trionfi Ferrari. Come la 458 Speciale, la Speciale A decappottabile possiede una maggiore aerodinamicità ed un look più ag- gressivo, un abitacolo ridotto con sedili sportivi in tessuto sintetico rifiniti in fibra di carbonio ed Alcantara.

Ma le caratteristiche più importanti sono invisibili agli occhi (osservandola da fuori): sospensioni ottimizzate, cambio ancora più veloce, freni in carboceramica più robusti ed un motore V8 da 4.5 litri che può sviluppare 605 cv rispetto ai 570 cv precedenti.   Fondamentalmente, la Speciale A è l’atto finale dell’ulti- mo V8 Ferrari aspirato naturalmente, forse per il prossimo futuro, molto probabilmente per sempre.Sono stati rea- lizzati appena 499 esemplari di Speciale A, garantendone l’esclusività nel momento in cui la serie coupé della  Speciale sarà sul mercato. Prendiamo in consegna la Speciale A da Maranello e scendiamo lungo la costa orientale dell’Italia, fiancheggiando il mare Adriatico verso Pescara, qualche ora più a sud. Novantuno anni fa Enzo Ferrari salì sul gradino più alto del podio di Pescara vincendo la sua prima gara da giovane pilota. Qui sulla A14, il tettuccio apribile contiene abilmente il rumore del vento ad un livello accettabile, i sedili sportivi ribassati sono progettati per una seduta molto confortevole, e le sospensioni – settate per emozioni forti, ricor- date! – sono notevolmente più morbide rispetto al modello coupé pur conservando un’eccellente funzionalità. Più tardi, quando ci troviamo su strade meno lisce, ci colpisce la sua incredibile stabilità.

La Speciale decapottabile appare decisamente più tranquilla rispetto alle due Speciale coupé che ho guidato. La coppia di scarichi ruggisce ancora come un’auto di F1 che fila attraverso il tunnel di Monaco, ma i bordi sono arrotondati e non si riesce a cogliere il pronunciato aumento di volume quando si passa alla modalità Corsa; io lo preferisco, ma quello della Italia rimane il suono più dolce di tutte le 458. Se si vuol godere di più del rumore senza abbassare il tettuccio o i finestrini, basta solo ritrarre il piccolo lunotto verticale; bel tocco di classe. Ci addentriamo nel centro di Pescara venerdì sul tardi, e subito ci tocca affrontare i lati negativi del guidare un’auto così appariscente; parcheggiare diventa uno spettacolo pubblico, un uomo bussa sul finestrino chiedendomi di far ruggire il motore, e vengo sbeffeggiato quando mi sforzo goffamente di trovare l’apertura del bagagliaio. Tutti vogliono parlare della Ferrari, ma nessuno sa dirci nulla del circuito cittadino. Com’è possibile che questa gente viva qui, apprezzi le automobili e non sappia nulla a riguardo?

La Coppa Acerbo si tenne per la prima volta nel 1924. Ven- ne chiamata così in onore di Tito Acerbo, fratello del politico fascista Giacomo Acerbo. Enzo Ferrari era uno sconosciuto ma partecipò a quella prima corsa con un’Alfa Romeo RL, guidandola alla vittoria. In seguito, Ferrari vi raccolse quattro vittorie come costruttore prima che la corsa venisse cancellata nel 1961, ma Ferrari la ritenne troppo pericolosa per i suoi piloti già nel 1950.

Ci alziamo di buon’ora il mattino seguente. L’eccitazione di quando si sta per premere il bottone rosso di avvio della Speciale A è la stessa che si avrebbe stando seduti su un raz- zo con la miccia accesa. Il motore prende vita con un boato e l’asse a camme piatto gira con un rombo profondo, per la gioia di quelli che hanno fatto festa fino a tardi ed hanno preso sonno solo da poco.

Con una forma trian- golare che ricorda uno spicchio di formaggio con la punta a nord, la Coppa Acerbo copriva una distanza di 25 chilometri con la linea di partenza/ arrivo in Via Nazionale Adriatica Nord, verso la fine di un rettilineo di 6,5  chilometri lungo la costa.

Tanto era lungo il rettilineo che alla fine vennero introdot-

te delle chicane davanti alle gallerie per evitare che i piloti vi giungessero a velocità troppo alta. A prima vista, non c’è nulla che indichi la storia della corsa ma poi il percorso svolta bruscamente a destra attraverso un tunnel sotto i binari del treno, ed è possibile avvistare fotografie dei piloti nella penombra. Solo allora si inizia ad avere la percezione del passato. Svoltiamo a sinistra in Via Enzo Ferrari quindi a destra in Via del Circuito ed ecco pizzerie e parcheggi che rimandano alla corsa, piccoli indizi che ti fanno pensare “Un momento! Correvano qui?”. Oggi sembra impossibile perché questo è per lo più un grigio agglomerato urbano ricostruito nel dopoguerra. E non è un ca- polavoro di stile…

È ancora presto ed il sole splende nel cielo, così abbasso il tettuccio della Aperta. Il piano posteriore si solleva, le due sezioni del tettuccio ruotano di 180° e scompaiono sotto di esso in 14 secondi. Un enorme miglioramento rispetto al tetto in stoffa della 16M. Il meccani- smo elettrico è decisamente più silenzioso, aggiunge solo 50 kg di peso rispetto alla Speciale coupé e la macchina resta di circa 40 kg più leggera di una 458 Italia. Inoltre, laddove il co- fano della 16M rovinava le linee della F430 su cui si basava, ci basta un secondo per notare la differenza tra la 458 coupé e la Spider. Ci dirigiamo fuori Pescara, su per le colline dell’Abruzzo, ed i rettilinei spariscono, sostituiti da curve e tornanti, e la superficie stradale si fa vetrosa a tal punto che è difficile intuire quale sarà la tenuta di strada, se mai ce ne sarà una. Oltre Spoltore si incontra un’elegante scultura in pietra raf- figurante un pilota anteguerra che segna il punto più alto del circuito. Il quadrifoglio verde dell’Alfa è chiaramente visibile sui fianchi della vettura. Che sia proprio Enzo al volante? Ci piace pensarlo.

A Cappelle Sul Tavo, la strada si tuffa in discesa, snodan- dosi tra gli edifici che spuntano a caso qua e là. La superficie è irregolare e scivolosa, anche in condizioni di asciutto. Immaginate di arrivare in paese troppo spediti, la combi- nazione tra una brusca frenata e la strada ondulata ribalta l’automobile che si ferma soltanto quando finite dentro il salotto di qualcuno. Può un rettilineo e una zona di frenata estrema essere più  spaventoso di questo? La drittissima Via Vestina che con- duce al lato ovest del triangolo; ti porterebbe facilmente a spingere la Speciale A alla sua velocità massima di 320 km/h e ad aprire le piccole alette sul paraurti anteriore che aggiun- gono carico aerodinamico. La Coppa Acerbo non si disputò dal 1940 al 1946 a causa della Seconda Guerra Mondiale, e quando l’Italia fu sconfitta le sue connotazioni fasciste por- tarono a rinominarla più familiarmente Circuito di Pescara. Oggi, gli stessi ingredienti che hanno reso la corsa su circuiti stradali così attraente – prossimità della popolazione urba- na, rettilinei senza fine che stimolavano velocità esplosiva – sono troppo soffocati da traffico cittadino e limiti di velocità per sfruttare appieno una macchina performante come la Speciale A. Le alette di cui sopra rimangono quindi salda- mente chiuse. Lasciando Pescara in direzione Roma – dove, ammettiamolo, è poco probabile che il traffico si snellisca – abbiamo deciso di optare per la via più lunga per la Capitale. Abbandoniamo le arterie principali e ci dirigiamo nel Parco Nazionale del Gran Sasso. Sopra la linea degli alberi, il sole invernale ha asciugato il ruvido fondo stradale, cime inne- vate spuntano in lontananza ed erba e muschio rivestono il paesaggio glaciale come uno strato di moquette. La strada si snoda con grazia tra i pali da neve e la Speciale A si lancia in avanti, sforzando al massimo i suoi polmoni, come uno scolaretto dopo una corsa al parco giochi. Con il tettuccio abbassato, la temperatura cala veloce man mano che saliamo di quota e l’aria è fredda e tagliente ad ogni respiro. Sono passati sei anni da quando abbiamo guidato la 458 per la prima volta, ma il suo V8 rimane inebriante come sempre. Nella Speciale A man- tiene la sua capienza di 4.5 litri, ma ora è più leggero di 8 kg grazie alle camere di induzione in fibra di carbonio e ad uno scarico più leggero con il 25% di contropressione in meno. È anche fortemente revisionato, con migliorie tra cui i condotti di aspirazione di 10 millimetri più corti, camme più alte, pistoni rivestiti di una finitura a basso attrito ed un rapporto di compressione di 14:1 rispetto al 12.53:1 della Italia.

È il motore V8 naturalmente aspirato più potente nella storia della Ferrari, ed i suoi 135 cv per litro sono una cifra inarrivabile per qualsiasi V8 stradale privo di turbo. Docile a bassi regimi, il motore inspira sensibilmente a cir- ca 2.400 giri/min e a 9.000 giri/min semplicemente esplode come un petardo. Non è facile immaginare che ci sia un limitatore perché la potenza sembra infinita e il cervello ti dice che non ce ne possa essere di più…ma ce n’è! La propulsione del V8 Ferrari qui è al massimo della sua potenza. Il cambio rigorosamente sequenziale ti incolla al sedile quando si accelera: il cambio di marcia è qualcosa come il 20% più rapido rispetto alla 458, la scalata il 44% più rapida, per cui basta muovere la leva, il motore si adegua in una frazione di secondo e poi sviluppa più potenza, più accelerazione, più follia.

È sempre sull’attenti, questa macchina, risucchiando la segnaletica stradale come un tossicodipendente sniffa una striscia di cocaina dopo l’altra. Anche i freni in carboceramica hanno un tocco migliore di quelli della hypercar LaFerrari, nonostante condividano la stessa meccanica; per questo c’è da biasimare la funzione di recupero energia di fre- nata de LaFerrari. Ma la grande domanda con una convertibile da corsa come questa resta sempre la stessa: la rimozione del tetto ne compromette il dinamismo?

La risposta è sì. Tramite il piantone dello sterzo si percepisce una leggera distorsione su strade più sconnesse, e quella strana sensazione di unità che si raggiunge con la Speciale non è esattamente la stessa quando si aggiunge la A.La McLaren – così spesso damigella d’onore in un test parallelo con la Ferrari – qui segna un vittoria perché il telaio MonoCell in carbonio della sua 650S Spider non ha bisogno di un tetto per mantenere rigidità. Quello in alluminio della Ferrari sì. Eppure il gruppo propulsore della Ferrari, o meglio, il modo in cui questo interagisce con il telaio della Speciale A, è così inebriante che la questione della rigidità torsionale perde impor- tanza di fronte al quadro generale. È ancora una delle migliori esperienze di guida del mondo, semplicemente resta il fatto che la coupé è meglio.

Come ogni 458, lo sterzo della Aperta risponde in maniera quasi esagerata, ma come per la Speciale c’è una consistenza più granulosa e piacevole al contatto col volante, oltre che una maggiore precisione all’anteriore; in curva resta incollata con la stessa presa che le mani in- gessate di un ginnasta hanno sulle barre. I nuovi poderosi Michelin Pilot Sport Cup 2 hanno chiaramente un ruolo chiave qui. In sostanza, il senso di definizione tra l’acceleratore, gli pneumatici posteriori ed il differenziale elettronico è così limpido che quando la macchina perde grip e slitta non c’è da preoccuparsi più di tanto. Non riesco proprio ad immaginare di fare la stessa cosa con un turbo. Stasera è allerta meteo nel nord Italia dopo che in 48 ore ha piovuto l’equivalente di un anno. Le strade chiuse ed il navigatore satellitare confuso prolungano la nostra agonia nella periferia di Roma, ma almeno sappiamo che i Michelin fanno concretamente il loro dovere. Altri pneumatici disperdono meglio l’acqua stagnante, ma sotto la pioggia ci si sente infinitamente più sicuri con i Cup di ultima generazione. Fortunatamente, il temporale è terminato quando ci svegliamo la domenica mattina e andiamo in cerca del tracciato stradale del GP di Roma.

La corsa si tenne in varie località a partire dal 1925, non si disputò affatto tra il 1933 e il 1946 e riprese nel ’47 con il tracciato delle Terme di Caracalla. Era un circuito cittadino che correva all’ombra delle mura delle terme, risalenti al III secolo. Era il 25 maggio 1947 quando il pilota Franco Cortese entrò nella leggenda. Prima del 1947, la Scuderia Ferrari era stato un team da gara, non un costruttore, ma nel ‘47 si presentò con la 125 S, la sua prima vettura. Vennero prodotti solo 3 esemplari, che corsero soltanto 12 volte. Costruito secondo i regolamenti di allora, il motore V12 della 125 S venne progettato dal leggendario Gioachino Colombo e fu sfruttato in varie cilindrate per i successivi 15 anni. I cilindri erano praticamente quadrati – l’alesaggio era maggiore della corsa – e quella piccola meraviglia da 1.497cc produceva 80 cv per litro. La 125 S debuttò a Piacenza quell’anno, ma Cortese – allora ben oltre i 40 anni – si ritirò a causa di problemi alla pompa del carburante mentre era in testa alla gara. Enzo Ferrari lo definì “un fallimento promettente”, e presto Cortese e Ferrari tornarono alla carica, inseguendo la vittoria per le strade di Roma.

Oggi è ancora possibile seguire il percorso del vecchio circuito, ma alcune sezioni sono state modificate man mano che la città si espandeva, soffocata dal traffico. Pensate alla forma di una pistola con un anello in più fissato sul fondo dell’impugnatura e avete un’idea del tracciato. La linea di partenza/arrivo sembra sia stata su Viale Delle Terme di Caracalla, ma oggi non ce n’è più traccia. Il percorso volgeva poi a nord, allontanandosi dalle terme, prima di tornare indietro e tagliare attraverso Piazzale Numa Pompilio. Ci sono ampi viali, tratti ondula- ti che sfilano intorno al retro delle terme, tornanti bruschi… C’era bisogno di potenza e freni qui, ed è facile immaginare Cortese, curvo sul volante, rombare lungo i rettilinei con 118 cv in una vettura che pesava 650 kg e semplici freni a tamburo per rallentare quando la strada curvava indietro più e più volte. Deve essere stato elet- trizzante e terrificante al tempo stesso ritrovarsi più e più volte lea- der in quella gara, con Cortese che si chiedeva se la vettura avrebbe retto fino alla fine.

Questa volta la pompa del carburante resse, e di nuovo Cortese mantenne la prima posizione, respingendo l’assalto della Maserati 1500 di Guido Barbieri fino a quando final- mente, dopo 40 giri, 135 chilometri e 93 minuti, Cortese e la Ferrari 125 S conquistarono la vittoria. E fu così che nacque la Scuderia. Speriamo che il 2015 sarà ricordato come l’anno della sua rinascita.