Una Cayman GTS costa 76.000 Euro. A quella cifra potresti acquistare una Porsche nuova di zecca, completa di tre anni di garanzia e senza bisogno di preoccuparti della manutenzione per almeno due anni. Niente male come offerta. Molto tedesca. Ma sarà forse una decisione un po’ troppo razionale, troppo – appunto – tedesca? E per quanto riguarda la svalutazione dell’usato, come si comporta la Porsche? Beh, già che parlia- mo di svalutazione, per una cifra inferiore di appena 10.000 Euro potreste portarvi a casa una Ferrari 360 Modena del 2002 con meno di 40.000 chilometri sul groppone. Follia pura? Nient’affatto, visto che l’elastico del deprezzamento delle Ferrari ha già raggiunto il suo picco massimo, ed ades- so è in una sorta di fase di rimbalzo inerziale. Tutto questo potrebbe aiutare ad ammortizzare un po’ quelli che sono gli alti costi di proprietà per un Cavallino Rampante. Una Ferrari V8 da 400 cv al prezzo (più basso) di una Porsche sei cilindri da 340 cv? Allettante, no?

EMOZIONI VS PRECISIONE IMPECCABILE

C’è parecchio spazio all’interno della Ferrari, ed i sedili scor- rono all’indietro finché tutti i miei 185cm riescono a malapena a toccare i pedali. Eppure i passaruota si intromettono infasti- dendoci nello spazio per i piedi, ed i sostegni superiori dei sedili sono talmente stretti che anche il più esile dei piloti finirà per appoggiarcisi sopra – e non fra – di essi. È un concetto di posi- zione di guida piuttosto ortopedico. Ma la larghezza della 360 ci restituisce parecchio spazio interno, che si estende anche in altezza, andando a favore della testa e delle gambe anche per coloro che superano i 180cm.

Ruotate la chiave ed il motore prende vita, sfoggiando già al minimo il classico ruggito instabile da V8. Il possessore di quest’auto ci ha piazzato gli scarichi Challenge Stradale, quindi non ci sorprende il fatto che qualsiasi rumore emesso dalla Cayman venga letteralmente soffocato. Nonostante sia notevolmente più larga della Porsche, la 360 ci sembra incredibilmente maneggevole, dandoci un gran senso di confidenza già nei primi minuti del nostro giro di prova. Alle basse velocità è un po’ scattosa, sia in modalità Regular che in quella Sport, con quest’ultima che ovviamente è ancor più severa, ma l’effetto diminuisce fino a diventare insignificante a velocità maggiori. Anche i freni risultano forti e rassicuranti. Lo sterzo, confrontato con quelli ultraveloci delle Ferrari più recenti, sembrerà piuttosto narcolettico, ma mantiene ottime dosi di abilità, di comunicabilità ed è dotato del giusto peso, ed inoltre comanda a bacchetta il muso della vettura: sfiorare il volante della 360 a destra ed a sinistra sarà un po’ come pro- vare a superare in velocità la vostra immagine riflessa da uno specchio.

Si tratta di una risposta briosa che va di pari passo con quella del motore. Ad ogni contrazione della punta del vostro piede risponde in modo frizzante e vivace, e se al confronto con una 458 potrebbe sembrare una passeggiata di piacere, il modo con cui la Modena sale di giri e ruggisce attraverso gli scarichi dai 4.500 giri/min fino a degli incredibili 8.500 giri/min è da far accapponare la pelle. Sono emozioni che solo una vera Ferrari può dare. Date poi una carezza al paddle al volante e seguirà un ringhio, un risucchio dell’induzione nella breve pausa che segue, prima di tornare a violentare la curva di potenza e ripetere il processo ancora ed ancora. L’attuale proprietario di questa Ferrari ha migliorato il software del cambio con la specifica Challenge Stradale, una modifica piuttosto comune. I cambi di marcia della più moder- na trasmissione a doppia frizione sono più incisivi, ma non è che andava poi tanto male prima, anche se ovviamente è più rapido del cambio manuale. 4

La Porsche ha una posizione di guida bassa come quella della Ferrari, ma in generale risulta molto più composta; la visibilità è migliore e le rifiniture e la logica dell’infotainment rappresen- tano l’epitome del rigore tedesco. La Cayman è un’auto sportiva estremamente razionale, da una parte riesce ad essere un qualcosa di esotico, dall’altra è anche piacevole conviverci an- che negli spostamenti quotidiani. Abbiamo provato sia i sedili sportivi di serie che quelli avvolgenti opzionali. Sono entrambi molto validi, quelli avvolgenti ci offrono ovviamente maggior supporto ma anche maggior appeal visivo, pur essendo piena- mente confortevoli nei viaggi a lunga distanza. Se vi avanza qualche soldo, fatevi i sedili avvolgenti. Il navigatore satellitare di Porsche è eccellente, e potete anche farlo apparire nel qua- dro strumenti, peccato che è un optional…

Ci basta manovrarla a basse velocità per renderci conto che la Cayman è una macchina che richiede molta meno indulgen- za. Su strade aperte, riusciamo ad avvertire tutta l’omogeneità del controllo del peso, fattore che contribuisce in maniera de- cisiva a rendere l’esperienza di guida estremamente coesa. Lo sterzo è l’elemento che spicca di più. Ma per i motivi sbagliati. Dopo l’esperienza mistica avuta con la cremagliera idraulica della Ferrari, quella elettricamente assistita della Porsche, per quanto più rapida, ci sembra glutinosa ed ostinatamente ammutolita. Di solito le Cayman si guidano bene, ma questa ha scartato gli ammortizzatori adattivi per delle sospensioni sportive più basse di 20mm, che danno alla qualità di guida una sensazione più nodosa. Niente da ridire sull’agilità impressionante, comunque. Il suo sei cilindri in linea è un motore positivamente cari- smatico, ma sembra che ci impieghi un’eternità per prendere la falcata giusta per star dietro alla Ferrari col suo albero a gomiti piatto e le esotiche bielle in titanio, senza contare che non riesce ad emettere un sound altrettanto soddisfacente. Notiamo anche che sotto ai 4.500 giri/min è piuttosto lenta ad erogare potenza, mentre a quei regimi la Ferrari gli sta già davanti a fargli mangiare la polvere: parliamo per esperienza diretta. Una volta sopra i 4.500 giri/min, comunque, la Cayman si dà una svegliata, il motore decide di mettersi ad ululare e ci restituisce ottime prestazioni grazie anche al leggiadro cambio manuale.

Forse è a causa delle gomme meno consumate, o per il fatto di non sentire il fiato sul collo del padrone che aspetta che gli riconsegniamo le sue chiavi ed il suo mezzo, eppure il telaio della Porsche ci sembra molto più sfruttabile e maltrattabile, ci sentiamo più a nostro agio a spingere la Cayman sempre più forte – nonostante il gap nelle prestazioni (la Porsche sta indietro di 60 cv alla Ferrari), questa si rivela essere l’auto più veloce per recarsi da un punto A ad un punto B.

MANUTENZIONE E COSTI DI GESTIONE

I costi di gestione della Ferrari 360 sono leggermente meno terrificanti di quelli della F355, suo predecessore. Alastair Gill, che fa parte degli specialisti indipendenti Foskers, afferma che dovrebbe bastare un budget annuale di 3.500 Euro. La manu- tenzione annua si aggira sui 1.000 Euro. Avrete bisogno di un servizio completo ad intervalli di 20.000 chilometri, per l’olio del cambio ed il cambio dei fluidi in generale, oltre a candele e filtri, il tutto per circa 1.500 Euro. Il cambio della cinghia di distribuzione è previsto ogni tre anni o dopo 50.000 chilometri.

I benefici derivati da intervalli di manutenzione moderni si traducono nel fatto che la Cayman non vi chiede di metterci mano sopra almeno finché non superate 30.000 chilometri (o due anni di convivenza). Un’officina ufficiale vi chiederà circa 600 Euro per un servizio minore; 800 per uno più importante. Essendo un’auto nuova, non avrete bisogno di cifre esorbitanti da spendere per i primi tre anni di vita della vostra Cayman, ed infine, per quell’arco di tempo, la vostra Porsche sarà anche coperta da garanzia.

AFFIDABILITÀ

Assicuratevi che la 360 Modena che state considerando abbia effettuato tutte le revisioni per eventuali difetti di fabbrica. Fra questi ne citiamo uno che riguarda la correzione del variatore delle camme. Controllate anche eventuali corrosioni dei pas- saruota. I punti più fragili della vettura sono i giunti sferici, che sono anche piuttosto costosi da sostituire. 500 Euro per ciascun giunto non sembra tanto, ma se pensate che ce ne sono quattro per asse, stiamo guardando ad una spesa di non poca entità. Uno scambiatore di calore raffredda la trasmissione sfruttando il liquido refrigerante del motore. Se viene corroso, l’olio della trasmissione ed il liquido di raffreddamento potreb- bero mischiarsi. Controllatelo con attenzione.

L’ultimo richiamo alla fabbrica per vetture difettose che riguarda la Cayman è stato per le chiusure del cofano, per macchine costruite nel 2014 dai primi di maggio fino a giugno. Oltre a questo, la GTS è ancora troppo recente per valutazioni di questo tipo. In ogni caso, ricordatevi sempre che potete godere di tre anni di garanzia che non sono neanche soggetti a limitazioni di chilometraggio.

FATTORI CHIAVE

Alla maggior parte della gente piace avere la Ferrari rossa: se parliamo della 360, il Rosso Corsa in genere vale un 10% in più, e gli interni in pelle Crema sono quelli più diffusi. La 360 Mo- dena è stata offerta con cambio manuale o con la trasmissione automatizzata a paddleshift. Il manuale è più raro ed anche più ricercato da coloro che vogliono investire su un classico moderno, inoltre dovrebbe essere più affidabile e meno costoso da mantenere. Il cambio semi-automatico F1 non è ai livelli di quello della F430 – il successore della 360– ma è decisamente più rapido del manuale automatizzato della F355. I primi cambi F1 (pre-2002) avevano dei Transmission Control Units (TCU) non riprogrammabili. Nei modelli successivi invece potevi modificare il TCU, regolando, fra gli altri, anche il punto in cui morde la frizione.

Per quanto riguarda la Porsche, è chiaro che a Stoccarda si sono curati molto di soppesare i prezzi dell’equipaggiamento della GTS: se iniziate ad aggiungere optional ad una Cayman S vi avvicinerete presto al prezzo della GTS. Alcune aggiunte di un certo valore sono il pacchetto Sport Chrono (timer dei giri e supporti adattivi del motore), gli scarichi sportivi ed i fari dinamici bi-xeno. Noi preferiamo gli ammortizzatori adattivi di serie, piuttosto che quelli sportivi, ma il vero dilemma riguarda il PDK. La trasmissione a doppia frizione aggiunge 4.000 Euro al prezzo di quella con il manuale, facilita la vita di tutti i giorni e fornisce dei cambi di marcia sbalorditivi. Eppure secondo noi conviene risparmiare e farsi il cambio manuale. Se proprio vi avanzano dei soldi poi, investiteli sui freni in ceramica, che vi faranno frenare come se foste incatenati ad un palo.

VERDETTO

È difficile non farsi conquistare dalla facilità di utilizzo della Porsche, dal suo telaio a prova di bomba e dal seducente odore di automobile appena uscita di fabbrica, ma la scelta è tutto tranne che facile. La Ferrari attirerà folle di curiosi ovunque la portiate, ed il suo asso nella manica è l’incredibile spinta derivata dal maestoso V8. È il cuore pulsante della 360, che la Porsche non ha speranza di raggiungere.

Ben Barry

 

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