La Bentley Mulsanne si ferma davanti all’hotel, ne salta fuori una cordialissima ragazza in maglietta Bugatti e io ci salgo su (sulla Bugatti!), sprofondando nella pelle, respirando l’opulenza dagli interni, passando da un mondo di voli in classe economica e di conti in banca con fido al limite a un mondo di utopia esistenziale in cui il meglio di ogni cosa è raggiungibile e la sola nuvola nel cielo è la scomoda verità che questa vita meravigliosa un giorno dovrà terminare. Oggi, con la Bugatti che tira una linea sotto la Veyron e guarda avanti ad una sua eventuale discendente, la realtà può essere sospesa, il mio miserevole patrimonio personale può essere ignorato e io posso essere trattato da cliente. È veramente il giorno dei giorni.

 L’importanza del passato

La N4 che corre da Parigi a Molsheim ai confini francesi con l’Alsazia, è una Route Nationale come qualunque altra, un convoglio a passo di lumaca di automobilisti schiva-pedaggio e di Tir zeppi di merci allineati muso-coda. Negli anni fra le due guerre era un tracciato ondulato di poco meno di 500 chilometri, stracolmo di carretti, bestiame, buche e contadini, ancor meno permissivo in fatto di velocità. E tuttavia, fu stabilito un record ufficioso di sole quattro ore di percorrenza da uno dei clienti di Ettore Bugatti a conclusione di una serata a base di champagne nella famigerata città delle luci.All’arrivo, i sudici ed euforici visitatori di Ettore sarebbero passati attraverso un grande arco di pietra prima di guizzare fino ad un punto di arresto piazzato di fronte all’imponente, strepitoso Chateau Saint Jean.  Io arrivo con un decoro maggiore con la Mulsanne che plana attraverso il nodoso portale arcuato depositandomi sui gradini antistanti, in un regale fruscìo semi-silenzioso. Una volta sceso, mi serve a poco conoscere la leggenda di Bugatti per essere colpito dalla storia di questo luogo. Basta lasciarsi influenzare dall’ambiente e gli ultimi 70 anni semplicemente si sciolgono facendo trapelare il passato: il periodo glorioso del dominio nelle gare degli anni ’20; la morte di Jean, il figlio di Ettore, nel 1939 al volante della Type 57C vincitrice a Le Mans; la fuga in aereo di Ettore col cuore infranto verso Parigi allo scoppio della guerra; i decenni succesivi fatti di di silenziose fatiche in officina; il disordinato chateau tracimato in un triste sfacelo; per finire, la resurrezione finanziata dalla VW e promossa da Piëch. Le automobili più raffinate del mondo vengono prodotte qui, adesso, e se non sapessi nulla delle loro vicende trascorse giurerei che è sempre stato così. “L’80% del pubblico visita Molsheim nel corso delle trattative d’acquisto per la loro vettura” mi informa Hendrik Malinowski, direttore vendite dell’azienda, mentre saliamo le scale e varchiamo i portoni frontali dello chateau. Un bicchiere di champagne dal cameriere all’ingresso e inizio a respirare la maestà del mito Bugatti ammantato di gloria, sfavillìo, sagacia ingegneristica e tragedia. “La clientela viene qui per intraprendere le relazioni con l’azienda. Conoscono già il blasone, ma vengono da noi per immergersi nella nostra storia. C’è qualcuno che arriva qui per aiutarci a costruire la sua macchina, per inaugurare il rapporto con noi. L’unica risorsa di cui non dispongono è il tempo, pertanto quando arrivano qui per spendere la giornata con noi, hanno grandi aspettative, e noi ci accertiamo che vivano un’esperienza indimenticabile”.

La magnifica sala d’accoglienza dello chateau è un tassello insolito nella tradizione Bugatti, frutto di un corso accelerato d’aggiornamento, a quanto ci spiega la nostra guida, Julius Kruta. “Questo posto ti fa dire che gli anni non siano mai trascorsi. È proprio qua il punto. Molti degli altri grossi costruttori europei hanno avuto una storia senza… interruzioni. La Bugatti no, ma quando si arriva qui lo si dimentica. Per me non è comparabile con nessun altro marchio automobilistico. Le radici artistiche della famiglia sono uniche, lo stesso dicasi per i valori delle forme e della tecnica”.

Ettore forse riuniva in sé il perfetto insieme di geni di un uomo che voleva perseguire il perfetto mix fra arte e ingegneria nella nascente sfera della produzione di autoveicoli. Suo padre Carlo era un virtuoso multidisciplinare il cui fervore creativo era pareggiato da mani di straordinaria abilità, e i suoi figli (il fratello di Ettore, Rembrandt, era un apprezzato scultore) ereditarono il suo innato talento per il design. Con Molsheim alla stregua di una Roma antica, l’impero di Ettore crebbe a spron battuto vendendo vetture da strada e da competizione all’élite europea. “Le macchine erano state come i jet privati: esclusivi mezzi di spostamento per veri facoltosi” ci dice Kruta. “Le Bugatti di Ettore erano diverse. Erano macchine con cui divertirsi, da guidare veloci e per gareggiare”.

A pochi mesi dalla fondazione della società, Ettore creò l’innovativa piccola Type 13 a quattro valvole per cilindro, un terrier da corsa con 30 cv e 300 kg di peso. Giunta seconda al Gran Premio di Francia del 1911, il suo design venne rifinito durante gli anni del conflitto mondiale e dominò la sua categoria al ritorno delle competizioni. Le Type 13 finirono prima, seconda, terza e quarta nel Gran Premio di casa del 1921 a Brescia. Il conseguente successo commerciale del modello, unito a quello della vincente Type 35 Grand Prix, spianò l’espansione a Bugatti negli anni ’20, e ben presto 800 dipendenti vennero messi a fabbricare 40 unità ogni anno. E pur se a metà degli anni ’30 le vetture non erano più tecnicamente innovative, la loro velocità e il loro stile le rendevano di una desiderabilità unica.

Il calice dello champagne si è svuotato e Julius somministra il colpo di grazia: un giro sulla Type 51A Grand Prix. Erede della Type 35, la Type 51 fece debuttare il motore con doppio albero a camme escogitato da Ettore, una pietra miliare nell’evoluzione dei propulsori stradali e da corsa di marca Molsheim. Ci accontentiamo solo di far girare il motore per i sentieri ghiaiosi dello chateau, il nostro circuito è il numero otto disegnato fra la vecchia casa e il moderno complesso da riunioni di massa, ma la Type 51 è sempre ammaliante, con quelle sue linee, le ruote a quel tempo innovative di lega a gittata liquida a pezzo unico, l’incredibile 2.3 litri sovralimentato a otto cilindri in linea che colmava la cabina di frastuono e di aspro profumo Castrol. Lo chateau, le costruzioni datate della fabbrica, la Type 51, hanno fatto il loro lavoro. Tutte assieme hanno piantato un seme, uno di quelli capaci di germogliare nei cuori bramosi di un’auto da 1.85 milioni di Euro.

Bugatto hystoric

Una fabbrica di auto come nessun’altra

Che vogliano o no chiudere l’affare su una vettura, tutti i clienti Bugatti ricevono l’offerta di una visita guidata alla fabbrica, anche se in realtà non è per niente una fabbrica. È invece un atelier (parola francese che indica un laboratorio-studio), un’impressionante forma ellittica in cemento, acciaio e vetro, con l’epidermide esterna in alluminio, che sa più di spazio espositivo che di cattedrale industriale. Si fanno notare per la loro assenza le superfici usurate e gli ancor più usurati calendari con accattivanti immagini.

Christophe Piochon, direttore generale Bugatti e responsabile della produzione per Molsheim, non lo avrebbe tollerato. L’impegno da portare avanti è considerevole. Ha il compito logistico di radunare insieme i componenti di tutta Europa, assimilandoli con armonia in veicoli di assoluta affidabilità. Ma anche di avvicendare il sistema ben oliato di montaggio della Veyron con la produzione del nuovo modello (ma Piochon non lesina battute e sorrisi per l’intero arco della conversazione a tal proposito). La soddisfazione di aver risolto ogni problema, impossibile da aggiustare in caso di errore a questo stadio, deve avergli procurato una notevole felicità. Alcuni esempi. Per garantire affidabilità al motore, ciascun W16 è stato assoggettato a un ciclo di test di otto ore, e dopo essere stato installato sul telaio è stato fatto correre sulla pista di prove interna. All’approssimarsi della fine del processo costruttivo la scocca dell’auto è stata fasciata in una pellicola protettiva. Le coperture delle convertibili hanno sopportato un test di venti monsonici, 10 minuti sotto un feroce impianto di spruzzatori a pioggia. Il poderoso sistema di raffreddamento, coi suoi sei radiatori e l’intricata giungla di tubazioni e condotti, deve poter restare a secco per dieci minuti, solo dopo può venir irrorata da 60 litri di liquido refrigerante. E che dire dell’indefettibile allineamento dello chassis, dell’operatività dei freni carboceramici e della decisa calibrazione dei congegni ABS e ESP? Risultato delle intensive, entusiasmanti guide di valutazione sulle strade dei vicini Vosgi. E in merito al 100% di soddisfazione su come la vettura si sappia disimpegnare alle velocità sostenute e nelle frenate più gravose? Risultato degli accordi tra Piochon e le autorità aeroportuali della vicina Colmar. Due piloti della Bugatti sono stati autorizzati a uscire sulle piste tra un decollo e un atterraggio per spingere le auto al limite. “Siamo in grado di toccare i 300 all’ora, o giù di lì, e la pista è soltanto di 2.4 km, quindi occorre una sostanziosa energia nei freni…”, dice Piochon, con l’ennesimo sorriso. E in relazione alla irreprensibile rifinitura della carrozzeria? Frutto di tre settimane di applicazione della vernice, eseguita a mano, e una rigorosa ispezione finale che ha coinvolto l’uso di una galleria della luce, interminabili giornate di lucidatura e l’azione di un addetto con una cartellina per appuntare l’individuazione di mulinelli, opacità e bucce d’arancia.

Ci diamo la mano, Piochon deve tornare al reparto Ricerca&Sviluppo della Bugatti, a Wolfsburg. Nessun dubbio che la sua lista di cose da fare somigli al libro dell’Apocalisse. Mi concedo pochi istanti per guardarmi attorno, fisso le magliette griffate, l’orgoglio esibito, la chirurgica asetticità degli ambienti, il quasi inimmaginabile sforzo umano riversato dentro ognuna delle macchine. Oso anche avanzare il pensiero che, anziché essere una specie di estorsione, la somma di 1.85 milioni di Euro potrebbe considerarsi perfettamente ragionevole.

bugatti veyron

Nella lente d’ingrandimento

È un colpo secco. Saranno passati dieci minuti dall’inizio della prova e il pilota ufficiale della Bugatti, Pierre-Henri Raphanel, svicola su una striscia deserta di un collegamento stradale secondario, controlla ancora una volta negli specchietti e con lo sterzo afferrato di sguincio tra il pollice e l’indice di una mano sola dà una frustata ai 1.200 cavalli del W16 (siamo nella versione top di gamma, la Super Sport; turbìne e intercooler più grandi, telaio più rigido, carrozzeria modificata per migliorare l’impianto di raffreddamento con una minor resistenza aerodinamica). Pochi attimi e raggiungiamo i 160 km/h con una ferocia dilaniante. Il ragazzo cambia pedale e cadiamo in uno stato di quiete con la medesima brutale decisione. Raphanel si eccita nell’aver dimostrato che la vettura non chiede ulteriori correzioni, neppure su questa superficie dissestata. Un sobbalzo e siamo di nuovo fermi, mentre io vedo il mio stomaco ballare la quadriglia sull’asfalto e Raphanel attacca a parlare ignorando le mie imprecazioni. “Può darsi che altre macchine siano più avanzate nell’elettronica, e qualcuna potrebbe regalare un’esperienza sportiva più violenta, ma per le sue prestazioni e la sua ingegneria questo modello è il migliore al mondo”.

Non credo che la cosa più eclatante di Raphanel sia la sua carriera (Formula 1 e Le Mans) o il suo record su pista con la Veyron (è stato il protagonista di un numero incalcolabile di test sia in ambienti disagevoli come il centro di Mumbai sia in quelli da ora di punta a Milano), quanto invece il fatto che sia ancora vivo. Ho di fronte un uomo il cui lavoro è starsene seduto a lato del guidatore nell’automobile più micidiale del pianeta in compagnia di completi sconosciuti, parecchi dei quali non hanno mai guidato una Veyron in vita loro (alcuni sì, i 450 esemplari prodotti appartengono a 330 proprietari), e la cui unica qualifica per essere ammessi a farlo (ossia avere soldi a palate) non è un indicatore della possibilità che posseggano il livello di autocontrollo desiderato. Raphanel ha calcolato di aver completato più di 5.000 test in maniera proficua. “Servono solo due cose per guidare questa macchina” mi confida, “2 milioni di Euro e una patente in corso di validità”.

È una fortuna, allora, che la Veyron non imponga nessuna abilità superiore rispetto ad una Golf con tanto di DSG, e che Raphanel abbia imparato a padroneggiare l’arte di mantenere il controllo stando sul sedile del passeggero.

“I nostri clienti sono dei leader, ma qui dentro devono cedere la supremazia a me. Dobbiamo gestire la velocità. Se vanno troppo forte e troppo in fretta, devo ordinargli di rallentare, e questo ne fa un’esperienza negativa. Noi al contrario vogliamo che sia positiva”.

Alla fine arriva il momento, io e Raphanel ci scambiamo di posto. Al suo interno, la Super Sport non potrebbe essere più accogliente, più elaborata o bella. In movimento, la trasmissione aziona l’albero motore con morbidezza e danza fra le marce in modo impercettibile. La visibilità è buona e l’abitacolo pieno di luce. Il volante è sorprendente per delicatezza e sensibilità, data la favolosa massa di toppe irregolari sul terreno a contatto col veicolo. Lungo una sinuosa lingua di strada che corre attorno alle colline e che taglia in mezzo a boschetti senza foglie, la compostezza della Veyron è mozzafiato, la sicurezza disinibita della sua bassa stazza squadrata è frastornante, e ugualmente lo sono la sua trazione integrale, le possenti Michelin cucite su misura e i suoi superbi freni in materiale ceramico. Dove sta il suo limite? C’è n’è qualcuno?

In una manciata di chilometri la Veyron comincia a porti domande di una notevole gravità sul tuo self control. Immergo il suo largo muso in una curva, mi stupisco dell’impossibile miscela tra malleabilità e controllo assoluto delle sospensioni, e poi libero tutta la forza di traino che ho l’ardire di risvegliare, o tutta quella che gli pneumatici possono sostenere senza demolire il controllo di stabilità. La prestazione torcibudella me l’aspettavo, la facilità disarmante con cui viene dispiegata no. Confortevole, speciale, di una velocità oscena, la Veyron ti potrebbe far compiere il più grandioso giro del mondo se soltanto lo consentissero il peso dei rifornimenti di benzina, il consumo delle gomme e i diritti civili degli Stati.

“Conosco un posto” bofonchia Raphanel. Su una striscia a doppia corsia interposta fra alcuni svincoli, e nessuno in vista tranne una Range Rover Sport a tallonarci, attendo il segnale del francese. “Ora, vai.” La Range Rover è partita. La Veyron raccoglie impeto come una valanga di pietre in fondo ad una montagna. 100 km/h, 150, 200. La strada si torce a sinistra. 250. A velocità da codice stradale questa piega del percorso non sarebbe stata nemmeno avvertita, ma questi non sono numeri da codice stradale. Solo le esortazioni di Raphanel mi trattengono dall’alzare il piede. La burrasca della spinta che adesso sta caricando il W16 è terrificante, le normali leggi dell’aerodinamica e dei rendimenti marginali perdono vigore a cospetto di questo motore mostruoso. Esaurisco il coraggio a 170 km/h. La Super Sport aveva ancora 160 km/h in serbo da regalare.

Festa finita. Ributto la macchina nel traffico urbano. È un po’ troppo per il mio povero cervello. Sovraccarico di sensazioni, all’improvviso cerco di analizzare l’ultima ora vissuta, mentre intrattengo una conversazione e mantengo la Bugatti lontana dagli urti contro gli svettanti marciapiedi della circonvallazione cittadina. Intravedo la pelle metallica dell’atelier davanti a noi e decido che c’è ancora spazio per un breve affondo di potenza. Dietro di me i turbo si sbattono, il W16 registra a malapena una deviazione di traiettoria e sento di nuovo quella naturale acquisizione di slancio della vettura. Raphanel sorride e guarda fuori dal finestrino. “Sei sotto incantesimo” mi rivela. Sì, è così.

bugatti veyron

Ansia da scelta

Cervello carico, cuore a mille, vengo trascinato dentro uno dei vecchi granai di Ettore per configurare la mia Veyron. Giacché ogni minima cosa è possibile, dal colore personalizzato delle cinture alle coperture in porcellana del portaoggetti centrale, non è un procedimento da prendere sotto gamba. Sono assistito perciò da Jörg Grumer, responsabile colori e allestimenti, e da Anne Beynat, coordinatrice alle vendite.

Grumer si unisce a me sul divano mentre Beynat prende posto accanto al grande schermo piatto a muro e guida il configuratore tramite iPad. “Per aiutare i clienti, in genere iniziamo con una tavola di stile” esordisce Grumer. “Poi iniziamo ad affinare l’idea degli esterni: quale delle sei categorie di colore preferiscono e quali tonalità specifiche. Offriamo 33 opzioni che crediamo si adattino bene alla macchina e che fanno da complemento alla tavolozza delle colorazioni interne, ma oltre a queste proponiamo 17.000 sfumature se il cliente ha qualcosa di particolare in mente”.

Pare che molti lo abbiano. “Abbiamo verniciato delle vetture con una specifica sfumatura di blu, ispirata al colore del tappo di una bottiglia Evian” spiega Grumer. “Ne abbiamo verniciata una in bianco e rosa perché una signora asiatica voleva che la sua auto fosse in tinta con la propria borsetta. In alcune zone i clienti sono molto più creativi che in Europa. La signora orientale ha scelto anche la pelle rosa, nonostante sia un colore poco adatto per una macchina, tenendo in conto i riflessi sul parabrezza e il rischio potenziale di fare corpo con i raggi UV. Abbiamo bisogno di 60 metri quadrati di ‘camicia’ per ciascuna automobile”.

Più sono le opzioni che proferisce Grumer (stemmi EB, grafica elaborata, tappetini a colorazione particolare, intarsi di cristallo Lalique) e più propendo per la via opposta, per qualcosa di semplificato, seppur elegante.

Assaggiando dei dolcetti dal vassoio, mi fulmina un’ispirazione. Un colore per gli esterni, un nero opaco alla luce ordinaria con un vistoso riflesso di tessuto in carbonio al sole diretto e con lampi contrastanti di alluminio sulle barre del tetto e sui cerchi ruota. E all’interno? La bella pelle in cuoio rossiccio di Cordova che la Bugatti utilizzò sulla Rembrandt Legend.

“Ottima scelta” si congratula Grumer. “Si scolora e si assesta più presto di una pelle per auto, perché non è foderata, ma proprio per questo motivo è fantastica e penso che migliori d’aspetto con lo scorrere del tempo”.

di Ben Miller

 

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