COSA È IN GRADO DI FARE?

Più potente, più veloce e più costosa, ma cosa fa in più la Chiron rispetto alla Veyron? Alza l’asticella? E il posto esclusivo che aprono le sue due chiavi vale il biglietto d’entrata?

 

Per una vettura che la fa da padrona quando si tratta di andare veloce, la BUGATTI CHIRON fa un gran lavoro nell’andare piano. Come è ovvio che sia, lentamente è un concetto relativo. A 200 km/h, la velocità alla quale di solito in media le auto sportive economiche iniziano a respirare affannosamente, l’abitacolo della Chiron è un’oasi di pace, con il vostro piede destro che spinge sul pedale con la stessa grazia di un insetto pattinatore che danza sull’acqua.
Okay, puoi iniziare a prendere un po’ di velocità per scaldarti,” mi dice gentilmente il mio co-pilota dall’altro lato dello strano separé in carbonio che divide i comparti dei passeggeri. C’è una salita lungo l’autostrada di fronte a noi e del traffico nella carreggiata più lenta. Ma indugio sul pedale perché mi fido di Loris. La Bugatti si fida di Loris. Allo stesso modo di Lamborghini. E Pagani, e Koenigsegg. Loris Bicocchi è l’uomo da scegliere per la messa a punto delle ciclistiche delle Supercar.
Ma Loris si fida di me? Come ci sente ad essere seduti di fianco ad uno sconosciuto con la consapevolezza di stargli per dare l’ok per sprigionare 1.500 cv che faranno del loro peggio per andare tanto veloce quanto il corpo umano può reggere su di una strada pubblica a bordo di una vettura elettronicamente limitata a 420 km/h?
Appena superata la cima, l’autostrada si dispiega davanti a noi, Loris annuisce leggermente con la testa e fa un segno deciso con la mano. Prima che il suo polso completasse l’arco, avevo già schiacciato l’acceleratore. I quattro turbo prendono un respiro e il W16 ci inchioda ai sedili. Posso sentire le mie guance arrossire e le mie mani istintivamente stringere il volante man mano che l’auto si spinge avanti. Duecento. Duecentodieci. Duecentoventi chilometri l’ora. Gli incrementi sul tachimetro avvengono con un ritmo forsennato. Duecentocinquanta. Duecentosettanta. Quel lungo rettilineo che potevamo vedere dalla salita? Più della metà è nello specchietto retrovisore. Sto guardando solamente di fronte a me.
Duecentonovanta. Trecento. A questo carico di lavoro la pompa dell’acqua della Chiron sta pompando abbastanza acqua da riempire una vasca in 11 secondi e lo scenario che sfreccia dal finestrino appare liquido. Trecentoventi chilometri orari, e spinge ancora forte come una hot hatch in seconda. Quando ho toccato i 320km/h a bordo di una 911 Turbo S qualche anno fa inseguendo Georg Kacher sull’allora nuova AMG SLS lungo un’autostrada, quegli ultimi chilometri arrivavano lentamente e l’auto vi lasciava senza dubbio che stesse dando tutto. Sono sceso dalla vettura tremolante come se fossi stato appena tirato fuori da un ammaraggio nel Mare del Nord. Ma la Chiron sembrava rilassata e solida come una roccia.

Non c’è trambusto, non ci sono vibrazioni, solo il sordo ruggito dei 16 cilindri e il sibilo dell’aria che viene tagliata. Facciamolo! Trecentotrenta. Trecentoquaranta. Trecentocinquanta. Trecen… l’auto ancora sfreccia quando Loris alza pacatamente la sua mano. “Okay,” mi dice allegramente “questa è la nostra uscita”.
Premo forte sul fantastico pedale del freno in art déco e le gigantesche pinze ad otto pistoni rimuovono 160 km/h come se stessero gettando via un mozzicone di sigaretta. Abbiamo lasciato l’autostrada e cerco di digerire ciò che è appena accaduto.
Non abbiamo raggiunto la velocità di punta, elettronicamente limitata a 420 km/h della Chiron e nemmeno i 432 che tocca senza la seconda chiave per attivare la modalità drag. Ma avremmo potuto se non avessimo avuto un incontro con la Nikon di Jamie Lipman, e avessimo continuato per un’altra uscita. La gente si domanderà il senso di una vettura da 400 km/h quando non esiste un posto dove toccare questa soglia legalmente ed in sicurezza. Ma forse ad impressionare non sono i 400 km/h di cui è in grado la Chiron. È piuttosto la facilità con cui tocca i 350km/h come da noi fatto, quei 350km/h che rappresentano il massimo per più o meno tutte le altre Supercar sul mercato, una velocità che normalmente richiederebbe interminabili corse in autostrada senza traffico, che qui invece potete avere dovunque vogliate.
Ma la Chiron sa fare solo questo? Ha qualcos’altro da offrire quando (se accadrà) devastare i rettilinei diventerà un po’, bè, ordinario? Più precisamente: fa qualcosa che non riusciva alla Veyron nel 2005? Perdonateci per essere cinici, ma riesce ad alzare l’asticella?
Per scoprirlo, siamo andati in Portogallo. Dove potrebbe essere più appropriato guidare una Hypercar spaventosamente cara se non nella regione dell’Europa occidentale più povera? Prendila, Pedro! Anche se ci sono delle vetture classiche che valgono molto di più, nessun veicolo a quattro ruote sulla faccia della terra è una sfacciata dichiarazione di opulenza quanto la Chiron, anche se il vecchio uomo che veste quel cappello di panno, pantaloni marroni di velluto e un giacchetto di pelle, tipica uniforme dei gentiluomini portoghesi invecchiati che siedono ai lati della strada, non potrebbe mai immaginare che costi quasi tre milioni di Euro.

Chi potrebbe senza saperlo prima? Perché si tratta davvero di una somma di denaro oltraggiosa. E ciò che comprano è qualcosa di non troppo lontano da tutte le altre Supercar. Mettendo da parte le implicazioni legali dell’essere sorpresi a 350 km/h su di una strada il cui limite è di 110 km/h, o quelle morali di farlo quando ci sono altre macchine presenti, può il solo vantaggio prestazionale rispetto ad una 488GTB valere un prezzo dieci volte maggiore a quest’ultima?
Questa è una domanda che, stando al CEO di Bugatti e Bentley, Wolfgang Dürheimer, solo dei proletari come noi si farebbero. Gli acquirenti della Chiron hanno in media altre 47 vetture. Hanno già una Ferrari. Forse tre. Non devono preoccuparsi che pagando le tasse non resti abbastanza per pagare il mutuo. Spendono mezzo milione di Euro di optional, come l’effetto fibra di carbonio per la carrozzeria. Qualcuno ha acquistato sei Chiron e non ha esitato un attimo quando gli hanno detto che non era disponibile uno sconto per gli acquisti multipli. “Un acquirente che viene a Crewe per acquistare una Bentley viaggia in prima classe e dorme nella migliore suite dell’hotel,” ci spiega Dürheimer. “Un acquirente Bugatti arriva con il suo aereo privato. Ed è il proprietario dell’hotel.”
Spero che questo tipo di ricco abbia un lacché che apra la portiera della Chiron per lui, perché il primo vero punto di contatto con la vettura è un arco leggermente ampio di plastica tattile quanto la maniglia di una stufa di vent’anni fa. La Chiron si merita di più; in tutti gli altri campi, i dettagli di quest’auto sono fuori dal mondo.
Bugatti si sofferma sulla genuinità dei materiali della Chiron, e di un prototipo privo di plastica. “Cosa vedete è ciò che otterrete,” afferma Dürheimer, e ciò che vedete e ricevete è sempre fatto di fibra di carbonio, pelle o alluminio. La carrozzeria in carbonio a vista della nostra vettura è così bella che vi aspettereste che lo smalto si increspi come acqua in una piscina nel momento in cui vi sporgete per toccarlo.
Fate buon viso a cattivo gioco con la maniglia e troverete un abitacolo non meno oltraggioso, a partire dal tachimetro. Si presenta fiero di fronte al pilota, dove normalmente su di una Porsche o una Ferrari trovereste il contagiri, un monito che in quest’auto la velocità assoluta è più importante delle cortesie del motore. “È analogico, non digitale,” ci spiega Dürheimer. “Se un bambino guarda attraverso il finestrino quando la vettura è parcheggiata, vogliamo che sia in grado di vedere i numeri.”
La più grande sorpresa è la mancanza di uno schermo touch. anzi, non ci sono affatto schermi. Tutto è azionato attraverso due schermi digitali posti ai lati del tachimetro e/o con i quattro selettori rotanti sulla console centrale rialzata.

Ruotano con la precisione dei controlli di una macchinetta fotografica di metà secolo. Click, click, click. Anche loro sono di vero alluminio, non plastica ricoperta, o la vecchia e noiosa plastica nera che trovate sulle console centrali delle normali vetture costose come la Bentley Continental Supersports che ho guidato qualche settimana fa. Avete visto il volante? L’aspetto è buono, le sensazioni sono meglio. Tagliato da un unico pezzo d’alluminio. Anche gli eleganti bottoni blu che sporgono dall’hub, uno un selettore delle modalità di guida, l’altro il pulsante d’accensione, sono di alluminio anodizzato. La Chiron fa il lusso come andrebbe fatto, cosa che accade raramente.
Sotto questo punto di vista la Bugatti ha alzato l’asticella. Ma che dire sulle componenti meccaniche? Laddove tutte le altre Hypercar hanno almeno un elemento di propulsione ibrida, inclusa la 918 Spyder che Dürheimer ha supervisionato durante i suoi anni alla Porsche, la Chiron rimane fedele al suo quadri-turbo e ai suoi 16 cilindri. Potete vedere perché: il vecchio motore era in grado di erogare 1.500 cavalli con qualche modifica, e il costo di sviluppare un propulsore da zero – anche prima che lo scandalo emissioni scoppiasse – sarebbe stato immenso. Così come lo sarebbe stato il peso. Il W16 attualmente pesa 436kg. detto questo, il successore di una vettura che faceva sembrare vecchie tutte le altre sarebbe apparso un po’ in ritardo.
E questo è l’unico contesto in cui potete usare questa frase quando parlate di una vettura che raggiunge i 100km/h in 2,4sec e i 300 in meno di 14. Respirando attraverso quattro nuovi turbo più grandi del 70% rispetto a quelli sulla Veyron, ma ora organizzati per operare in sequenza per migliorare la velocità dei gas e ridurre la latenza, l’8.0 litri W16 eroga 1.500 cv e 1.600 Nm di coppia. Il 50% in più di potenza rispetto alla prima Veyron prodotta e più potente della Veyron Supersport.
Eredita il cambio ad otto rapporti, ma praticamente tutto il resto è nuovo. Incluse le sensazioni che trasmette. Il telaio vanta ammortizzatori adattativi e il comfort di guida è incredibilmente sorprendente. Lasciate la modalità automatica, chiamata EB in onore di Ettore Bugatti, e le gigantesche ruote (20 pollici davanti e 21 dietro) resteranno imperturbabili ai cambiamenti di superficie.

Ma allo stesso tempo l’ammortizzazione è eccellente. Quando la strada vi sorprende con un salto improvviso, la massa della vettura cade a terra uniformemente, atterrando tutta insieme, l’energia dell’atterraggio e del rimbalzo si sfogano all’esterno delle portiere come un pistolero alla parata presidenziale.
Anche la sterzata è migliorata. Non è piena di tremolii, come una McLaren, il cui coinvolgimento diverrebbe ingestibile a 420 km/h, e nemmeno come una Ferrari saettante nei rettilinei, ma precisa, lineare e perfettamente equilibrata. Passate dalla modalità Autostrada (ammortizzatori più morbidi, altezza di guida ridotta) a quella Handling e sentite lo sterzo diventare più pesante, forse anche un po’ troppo pesante, e le sospensioni irrigidirsi. Hanno una massa immensa da controllare, e occasionalmente, quando utilizzate con vigore i giganti freni in ceramica, vi ricordate che quest’auto pesa 1.995kg.
Ma è divertente da guidare. Facile come una TT, ma una TT non vi fa sorridere così. Giocate un po’ con i settaggi per scivolare senza sforzo da una curva all’altra e vi rendete conto che in quest’auto c’è di più delle sole prestazioni in autostrada.
La modalità Handling rilassa l’ESP, e se chiudete il gas rapidamente in una curva stretta, potete sentire il retro muoversi abbastanza da richiedere il vostro intervento per rientrare in traiettoria. Loris afferma che può derapare anche sotto stress, dandogli abbastanza spazio, ma siccome non ho a disposizione il letto di un lago asciutto, gli credo sulla parola.

Ciò porta ad una asfissiante consapevolezza del proprio valore, e nulla fa paura nei settaggi ciclistici della Chiron. Quindi nulla spaventa della Chiron, tranne forse farla uscire dal parcheggio. L’angolo di sterzata è tremendo.
Fatto questo che mina leggermente le ambizioni da GT della Bugatti, anche se ora è presente un piccolo spazio per i bagagli sotto al muso rendendola più pratica di quanto non lo sia mai stata la Veyron. Più pratica, più bella, costruita in maniera migliore, e sì, più veloce.
Chiunque può far andare veloce una vettura somministrandogli abbastanza potenza. E forse qualcuno come Hennessey arriverà e infrangerà il tanto chiacchierato muro delle 450 km/h che la Bugatti conta di stabilire l’anno prossimo in una vettura senza limitatore della velocità attivato. Ma ciò non riduce il fascino della Chiron. Perché ciò che rende incredibile questa vettura non è solo fare questi numeri, ma anche ripeterli nel tempo più e più volte, senza rompersi o avere bisogno di essere rimaneggiata dopo poche corse, riuscendo a far vanto di una guida migliore di una hot hatch, rifinita come una Bentley e facile da guidare come una supermini. Mentre le altre Hypercar puntano alle prestazioni in pista, e alcune non possono nemmeno essere usate in strada, la Bugatti ha costruito e è in grado sia di portarvi a fare shopping che stabilire nuovi Guinnes World Record.
Ma non lo faceva anche la Veyron? La Chiron è veloce in maniera assurda, ma rimanendo oggettivi non ha compiuto quel salto nelle prestazioni come il suo predecessore. Che era un riflesso della magnificenza della prima Veyron.
Detto questo, è impossibile provare quest’auto e non esserne travolti. Non solamente dalle prestazioni, ma da tutto il pacchetto nella sua interezza e, per quanto mi riguarda, i particolari fatti a mano.
Le conversazioni sulla Chiron graviteranno sempre senza ombra di dubbio sulla sua velocità, ma come una Rolls Royce Phantom Drophead, c’è così tanto piacere nel guidare quest’auto, anche solo nel portarla a passeggio nel traffico o parcheggiarla. Premesso che bisogna fare i conti con una leggera recessione, la Bugatti ha comunque impiegato dieci anni a vendere tutte le 450 Veyron. Più della metà delle 500 Chiron sono già state bloccate, a dispetto del prezzo raddoppiato. Normalmente, arrivati a questo punto dovremmo pensare a quale altra vettura è possibile comprare con questi soldi. C’è qualcosa di meglio? C’è, ma solo in alcuni campi. Se la sterzata della Mclaren fosse un file audio senza perdita della qualità, quella della Veyron sarebbe un MP3. Una Porsche GT3 è più giocosa. Il suono della Aston V12 vi rimarrà in testa a lungo, anche quando quello della Chiron verrà dimenticato. Potreste pensare di spendere una parte di questi ipotetici tre milioni su una di queste vetture e usare il resto per comprare una villa per le vacanze mozzafiato in qualche località subtropicale, o una squadra di calcio di qualche lega inferiore, o forse eradicare la fame da un’intera città africana.
Ma non sarebbe pensare come un acquirente Bugatti. Se sei così ricco da spendere milioni di Euro con la stessa nonchalance con cui le persone normali acquistano il caffè e il giornale la mattina, lo farai. Perché la maggior parte delle altre vetture sono ampiamente scambiabili. Una McLaren 650S si guida e suona in maniere differente rispetto alla Ferrari ma offre più o meno la stessa esperienza. Ma la Chiron è diversa. Magari non cambierà la storia come il suo predecessore. Ma non c’è ancora nulla sulla terra che si avvicini alla Bugatti.

Scheda Tecnica: Bugatti Chiron
> Prezzo 2.928.000 Euro
> Motore 7.993cc 64v quadriturbo W16, 1.500 cv @ 6.700 giri/min, 1.600 Nm @ 2.000 giri/min
> Trasmissione 7 rapporti automatico a doppia frizione, trazione integrale
> Prestazioni 0-100km/h in 2,5sec, 420 km/h, 4,4 km/l, 516g/km CO2
> Sospensioni doppi quadrilateri, ammortizzatori adattivi
> Peso 1.995kg > In vendita Ora

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