BMW M5

Con la sua divisione sportiva M, BMW ha una storia e una tradizione in termini di prestazioni, coinvolgimento, feeling di guida che poche altre case costruttrici al mondo possono vantare. Una storia fatta di successi non tanto nelle competizioni, quanto piuttosto nel mondo reale, per strada fondamentalmente, conquistando il cuore di milioni di appassionati con le sue berline ad alte prestazioni che da sempre hanno condiviso pochi elementi base. Il mix per la ricetta vincente di una M degna di questo nome è composto da un telaio leggero e preciso come un bisturi, uno sterzo comunicativo e diretto, un assetto che riuscisse ad unire la fruibilità per la vita di tutti i giorni alla rigidezza necessaria a trasformare i modelli M in armi da pista sotto mentite spoglie e, ultima ma non ultima, la trazione posteriore. M Division è indissolubilmente legata ai traversi, alla guida più sportiva e a quelle emozioni che solo una due ruote motrici che spinge da dietro può regalare. Questo almeno fino al 2017, quando un giorno uscì la notizia che la futura M5 sarebbe stata, a gli occhi di molti – se non di tutti – inspiegabilmente, a trazione integrale. Quattro ruote motrici. 4×4. Ditela come vi pare ma il concetto non cambia. Da lì a poco sarebbe arrivata una M che avrebbe potuto far crollare in un batter d’occhio la reputazione guadagnata con anni di prodotti su per giù impeccabili. Quando quella folle notizia, poi, si è tradotta nella prima M5 di produzione, più di qualcuno ha storto il naso ma… c’è un grandissimo ma. Molti di quelli che avevano avuto da ridire non l’avevano ancora provata. E sapete che vi dico? Mi ci metto in mezzo anche io. Un mood rimasto pressoché invariato – anche a fronte di numerosi articoli di colleghi inglesi e non, che invece elogiavano la nuova M5 come una vera M nonostante la scelta più bizzarra di sempre – fino a qualche giorno fa, quando l’Autodromo di Vallelunga si è trasformato nel teatro di quello che sarebbe stato uno dei più grandi dietro-front della mia carriera.

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Schierate sulla Pit Lane del tracciato, le M5 si presentano sicuramente bene con quelle linee aggressive, il frontale totalmente ridisegnato e ora più in linea con il Family feeling dell’Elica. Reni più grandi, proiettori LED riprofilati e allungati verso le fiancate, tetto basso, posteriore tagliente e grandi cerchi in lega. Stilisticamente ci siamo, non c’è dubbio. Anche dentro sembra ok, con lo stile e la raffinatezza BMW uniti a quegli accenti prestazionali che non possono proprio mancare, bello il nuovo infotainment e bla bla bla… Portate in vita il V8 da 4,4 litri con tecnologia M Twin Power turbo da 600 cavalli e 750 Nm e già vi sembrerà di capire che forse, e dico forse, alla M sapevano quello che stavano facendo mentre progettavano questa M5. Ma per quanto riguarda l’oggetto della discordia? Beh, qui le cose si complicano e dovrete avere un minimo di dimestichezza con i menu BMW per uscirne. Di default l’M5 è in modalità 4WD con DSC On. Lo step successivo è l’M Dynamic Mode con modalità M xDrive e 4WD Sport, che invia più coppia verso l’asse posteriore. Cosa significa? Cito i tecnici BMW: “L’MDM tollera uno slittamento delle ruote sensibilmente superiore e consente ai guidatori di eseguire con la berlina delle derapate controllate e di godersi la marcata agilità della nuova BMW M5, tipica di tutte le vetture M”. Un’affermazione importante, non trovate? Pensate sia finita qua? Sciocchi! Disattivando il DSC si rendono disponibili le tre modalità di guida 4WD, 4WD Sport e 2WD. Ma come si traducono queste impostazioni su strada? Beh, vi dirò, benissimo!

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Umberto Circi

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