BMW M5 vs AMG E63 S

A ogni nuova edizione della super berlina M5, la Divisione M della BMW fa un nuovo sacrificio.  La E60 di quarta generazione ha abbandonato il cambio manuale in favore dell’SMG, la F10 di quinta generazione ha sostituito l’aspirazione naturale con la turbocompressione, e ora la M5 va ancora una volta involontariamente sull’altare. La sua trazione posteriore, cruciale in precedenza, passa rapidamente anche alla parte anteriore.

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Oltre ai modelli X5 e X6 M (il sacrificio più scellerato), ciò rende questa F90 M5 di sesta generazione la prima ‘vera’ auto M a montare la trazione integrale. Sacrilegio o il segreto per una guida da sogno? Stiamo per scoprirlo. Una cosa è certa, però: l’introduzione del cosiddetto M xDrive significa anche che, per la prima volta, la sfida tra la BMW M5 e la sua rivale Mercedes-AMG E63 si svolge ad armi completamente pari. Promette di essere un bello spettacolo.

Le super-berline di entrambi i produttori montano un cambio automatico e la trazione integrale per rimettere ordine dopo la devastazione prodotta dalla propulsione V8 a doppio turbocompressore. Questo si traduce nei 600 cv e 750 Nm del V8 da 4,4 litri della M5, sufficiente per un tempo da 0 a 100 km/h di 3,4 secondi, che è di circa 1,2 secondi più basso rispetto al modello precedente. Questo nonostante abbia solo qualche decina di cavalli in più, quindi le statistiche già stanno sfruttando i vantaggi dell’M xDrive. La Mercedes E63 S, al confronto, è leggermente più potente con 612 cv ed ha una coppia significativamente superiore di 850 Nm grazie al suo più piccolo V8 da 4,0 litri, ma ha lo stesso tempo da 0 a 100 km/h.

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Il premio qualità-prezzo è della Mercedes, però: la M5 è vostra per 122.000 Euro, mentre la E63 di base (con 571 cv) ha un prezzo appena sopra i 120.000 Euro. La nostra E63 S al top delle specifiche ha un prezzo di partenza di 133.310 Euro. Tra i motivi per sceglierla abbiamo l’upgrade di 41cv/100Nm della S, oltre a supporti dinamici del motore, differenziale posteriore bloccante a controllo elettronico e freni più grandi. Ed è solo la E63 S ad avere la modalità Drift a trazione posteriore.

Tutto ciò ci sembrava una ragione sufficiente per mettere le due insieme in vista della presentazione ufficiale della M5, esaminando con attenzione la M a trazione integrale contro una macchina che già sappiamo cosa è in grado di fare.

Nonostante l’aspetto familiare ed un motore che è essenzialmente un’evoluzione del vecchio V8 da 4,4 litri della BMW, c’è più della sola trazione integrale da segnalare nella M5. Quel motore ha un nuovo turbo, pressione di iniezione supplementare e collettori modificati, ed il cambio a doppia frizione a sette rapporti viene sostituito da uno automatico a otto rapporti più convenzionale. La carreggiata anteriore è più ampia, il tetto è ora realizzato in fibra di carbonio ed il peso scende di una frazione nonostante l’hardware della trazione integrale.

Ma sono quegli alberi di trasmissione anteriori in più che sono assai controversi. Non è che l’affezionato cliente M5 abbia improvvisamente dimenticato come gestire tutta questa irruenza. Il fatto è che quelli che apprezzano la trazione posteriore sono stati a lungo in minoranza, e alla M avrebbero dovuto aspettarselo. In effetti, la Divisione M ha rifiutato di adottare questo cruciale aumento di sicurezza e controllabilità finchè Frank van Meel, ex direttore della Audi Sport, non ha preso il comando.

Leggi l’articolo completo sul numero 98

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