Tre grandi vetture da mettere in mostra. Tre grandi occasioni perse. Infatti, se l’ultima rivisita zione della BMW è stata accolta con adorazione e pianti di gioia, per adesso la risposta ufficiale con adorazione e pianti di gioia, per adesso la risposta ufficiale è dolorosamente prevedibile. “Non aspettatevi che gli elementi stilistici della Hommage CSL possano riapparire sui modelli futuri di BMW: questo è un puro e semplice concept, per quanto affascinante possa essere”, commenta un portavoce dell’azienda. Lutto mondiale.Con un tono di voce comprensibilmente rassegnato, gli uomini dietro alla Hommage fanno eco alle parole della com- pagnia. “Questo modello non sarà destinato alla produzione”, afferma Adrian van Hooydonk, gran maestro del tavolo da di- segno. “Almeno per adesso, si tratta solo di un esercizio di stile”, conferma il capo designer del marchio Karim Habib, prima di aggiungere, con un largo sorriso: “Ma ovviamente se arrivasse l’ordine, saremmo lieti di portarla al prossimo livello”.

Cosa passa per la mente della gente in giacca e cravatta ai vertici di BMW? Ci troviamo in ginocchio ad ammirare il loro ennesimo, incredibile capolavoro di design, e come al solito l’azienda non riesce a vederne il potenziale, non riesce a trovare la spinta per far partire un business plan da portare avanti e su cui puntare concretamente. L’unico modo per far cambiare idea ai burocrati è tramite l’opinione pubblica. Quindi permetteteci di farvi venire l’acquolina alla bocca, ed assisteteci in questo nostro giretto nella zona, l’unica dove possiamo guidare questa giallissima coupé non registrata e costruita a mano: intorno a Villa D’Este, dove si svolge l’annuale Concorso d’Eleganza sponsorizzato da BMW. Ebbene sì, come quasi tutti i concept BMW, questa Hommage di terza generazione partecipa al concorso. È vero, il raggio di sterzata è limitato dai grossi pneuma- tici da 21 pollici (265/35 e 325/30), e la velocità, otto ore prima della presentazione ufficiale della vettura, è stata limitata dalle abili mani di Wolfgang Sauer. Nonostante queste restrizioni, il nostro primo incontro con questa splendida reinvenzione della  Batmobile è memorabile, e si merita un dieci su dieci nella mia personalissima scala per quanto riguarda la bellezza autentica.

L’apertura delle portiere rivela un abitacolo inaspettatamen- te spazioso (la vettura in se è lunga 4.997mm, ci intimidisce un po’ con la larghezza di 2.018mm ed è alta 1.302mm, con un interasse di 3.190mm), anche se scivolare in “cabina di pilotaggio” richiede una certa dose di attenzione, visto che quei sottoporta in fibra di carbonio dall’aspetto solido, in realtà, sono sottili come wafer. In modo ugualmente preoccupante, il telaio che sorregge il sedile è composto da fragili tubi in alluminio di piccolo diametro. Ci si siede bassi, all’interno di un tunnel neanche troppo stretto, rivestito da materiali scuri e costruiti a mano. I pedali in lega, insieme alle cuciture in giallo acceso, risplendono nella penombra come stelle in un cielo estivo sgombro di nuvole. Ci viene istintivo afferrare il volante, un’intrigante creazione che riprende sia quelli delle auto da corsa sia i manubri delle motociclette. Riempito da numerosi (ma attualmente ancora non funzionanti) controlli, il volante si trova talmente vicino al nostro petto da costringerci ad arcuare le braccia come un pilota di DTM.

Secondo Karim Habib, la somiglianza con le vetture DTM non è casuale. “Ci sono un paio di dettagli negli interni che sono ispirati alle nostre vetture DTM. Il volante è uno di questi, che è anche estraibile, visto che sfrutta lo stesso meccanismo di rilascio delle auto da competizione”. Habib poi ammette che per una buona parte dell’anno necessario per produrre la CSL Hommage, la squadra del design si è focalizzata principalmente sull’estetica esterna. A prodotto finito, comunque, si può dire soddisfatto anche dell’abitacolo, che secondo lui potrebbe offrire molto agli interni delle vetture di produzione future di BMW.

“Si tratta di un abitacolo molto orientato alle competizioni”, continua Habib. “Degli interni che siano degni di BMW devono anche possedere una qualità ultra elevata (materiali, costruzione, assemblaggio, schermi) ma se il punto forte della macchina è la bontà offerta dalla guida, gli interni non devono rappresentare una distrazione eccessiva. Secondo me l’abitacolo del futuro sarà un ambiente calmo ed ordinato.

Quello che abbiamo realizzato trasmette una sensazione di purezza, inoltre adoro il modo in cui il cruscotto in legno omaggi la CSL 3.0 originale. Abbiamo poi aggiunto i colori della M alle estremità delle sezioni di legno, quindi è come se ci avessimo infuso l’anima stessa delle M. È un concetto che sarei lieto di vedere anche sulle nostre future vetture M”. Qua e là troviamo qualche tocco rétro, come il cruscotto, il contrasto fra cromature e gli inserti in legno, le maniglie minimaliste in nylon per aprire le portiere, il tergicristallo a braccio singolo centrale, che a riposo sta in posizione verticale, eppure l’impatto d’insieme non risulta una pedissequa ricostruzione degli interni della vettura originale. I controlli a sfioramento sono chiaramente di ispirazione aeronautica, mentre gran parte degli altri dettagli (l’estintore in alluminio anodizzato, i due caschi stivati dietro, i sedili avvolgenti fissi, ultra sottili ed in fibra di carbonio) derivano invece dall’avanguardia delle dotazioni delle auto da com- petizione. Il gruppo delle informazioni principali è ospitato da un monitor multifunzione, relativa- mente piccolo, alloggiato alla base del piantone dello sterzo. Ci mostra la velocità, i giri, la marcia attuale e l’eventuale suggerimento di cambiata. A dargli una mano troviamo un indicatore rettangolare della carica e-boost, al centro del pannello in legno, oltre ad un head-up display. Così come l’enorme alettone posteriore domina la forma este- riore della vettura, questo incombe nella vostra consapevolezza anche quando vi sedete al volante. Davanti a voi invece, si stenderanno ettari ed ettari di uno splendente cofano giallo. A destra ed a sinistra, delle minuscole telecamere svolgono il lavoro degli specchietti laterali. Dietro di noi, il vetro del lunotto posteriore si distorce come una bottiglia del miglior Bordeaux, regalandoci una vista offuscata, che è poi tagliata a metà da quello che è uno dei sistemi per l’effetto suolo più bello mai concepito da un designer automobilistico. Il modo in cui l’alettone si fonde con quelle drammatiche arcate posteriori, infatti, rappresenta l’elemento definitivo della CSL Hommage.

“Le chiamiamo ali avvolgenti”, afferma Karim Habib. “Rendono la vettura più sfuggente, riducono la deportanza e sono anche belle da vedere. Sono particolarmente orgoglioso di come le luci a LED posteriori si integrino nell’alettone stesso, incorniciando il posteriore dell’auto con una sorta di firma calligrafica, come se fossero un paio di fiocchetti rossi tra i capelli di una bella ragazza”. I fari anteriori sono dei laser a forma di X. “Abbiamo già montato i fari laser sulla i8, ma la Serie 7 sarà la prima BMW di produzione che li sfoggerà”, continua Habib. “Il design delle luci è un’ottima opportunità per creare uno stile diverso, ma dobbiamo stare attenti: abbiamo già il doppio faro tondo che ci caratterizza, ci possiamo puntare anche per il futuro. Dobbia- mo sempre cercare di mantenere qualcosa che si ricolleghi a quello”. Ma al di là dei suoi fari laser e dei suoi dettagli in stile DTM, la Hommage fa palesemente rife- rimento alle ultime versioni della CSL coupé, meglio conosciuta come Batmobile. Sviluppata da E9 in collaborazione con Alpina, la CSL raggiunse lo status di auto cult in modo quasi istantaneo, grazie al suo eccessivo kit aerodinamico ed ovviamente al suo dominio assoluto nel campionato delle European Touring Car negli anni ‘70.

Ci sono state tre diverse iterazioni della razza: la prima a carburatore da 180 cv (1971-1972, prodotta in 169 unità), la seconda ad iniezione da 200 cv (1972-1973, 929 unità prodotte) e la Batmobile da 206 cv (1973-1975, 167 unità prodotte). Coi loro 1.165 kg, queste vetture ultra leggere pesavano 200 kg in meno delle coupé “civili” sulle quali erano basate, ovvero le CS/CSi. Il concept Hommage del 2015 ha tratto ispirazione dall’ultimo e più estremo modello della CSL, che combinava delle presta- zioni mozzafiato con una miriade di canaline e più alettoni del Fokker di Richtonfen.

La Hommage riesce ad evocare una dose convincente di déja-vu, principalmente grazie ai suoi dettagli meticolosi: gli splitter neri che corrono longitudinalmente lungo l’anteriore; le minigonne talmente basse che sembrano arare il terreno; i passaruota selvaggiamente svasati; la coppia di spoiler posteriori, uno che corre sul bordo posteriore del tetto che maschera parzialmente il lunotto, l’altro fissato al cofano. Tutto questo riprende vita sulla nuova vettura, ricreato in modo amorevole, insieme alle strisce nere intere in stile rally, le prese d’aria circolari sul paraurti anteriore, la striscia cromata che la avvolge e le due forme tonde vicine al famoso gomito di Hofmeister.

Più l’ammiriamo e più la smania di avviare il suo sei cilindri in linea si fa insopportabile. Non appena il motore prende vita, esplode in un ribollio di rabbia proveniente dal lato basso del passeggero, e lo scarico lateralmente (un altro omaggio alla versione da competizione dell’originale) fa partire la sua sinfo- nia diretta perentoriamente dal propulsore 3.0 litri, nascosto stretto contro la paratia anteriore. La colonna sonora che viene prodotta è stupenda: ruvida, impaziente, vibrante e forte.

Molto forte. Al minimo sembra un limitatore da pit lane. Con mezzo acceleratore sembra un’auto da corsa sul Nordschleife che sta passando Adenau. Una cosa è sicura: ne sono già folle- mente innamorato. Il motore è collegato con una trasmissione presa dalle Serie 4, con un cambio automatico ad otto rapporti ed i più grossi freni che Brembo potesse trovare nel suo magazzino. Non abbiamo dati riguardo a potenza e coppia, ma visto il bi-turbo ed il dispositivo di e-boost, pensiamo che 500 cv possa essere una cifra realistica. Le riserve di energia del doppio sistema di boost si intravedono sopra l’asse posteriore, dove le altre coupé in teoria alloggiano la seconda fila di sedili. Nonostante dobbiamo mantenere un passo lento per proteg- gere la verniciatura verginea e le delicate e vulnerabili ruote, questa nostra uscita si rivela ben presto essere un’esperienza inaspettatamente emozionante e coinvolgente. Un affondo al pedale dell’acceleratore provoca due immediate risposte, da una parte la CSL si proietta in avanti, dall’altra il suo custode Herr Sauer sembra prossimo ad avere un attacco cardiaco. Dalla prima alla seconda marcia, gioco un po’ col gas. La risposta è  pura, meccanica e promettente.
La sterzata si traduce in cambi di direzione immediati, ed i grossi freni mordono prontamente, eppure le sospensioni cedono solo in minima parte, mentre gli ammortizzatori restano impassibili. Dopotutto, la Hommage è talmente bassa che anche la minima corsa delle sospensioni rischia di ripercuotersi in dolorose interazioni carrozzeria/manto stradale.

Dopo circa un’ora intensa a scattare fotografie in azione, la CSL inizia lentamente a dispensare la sua personalissima eau mechanique. Un naso allenato sarebbe in grado di decifrare i diversi odori; vernice fresca e smalto, lucida pneumatici, gomma e colla, lubrificanti generici, l’essenza pungente della povere delle pasticche dei freni.

In tutto questo, la CSL riesce a trasmettere il messaggio che vorrebbe veicolare. Si tratta di qualcosa di più di una semplice celebrazione su ruote di quella minaccia a carrozzeria larga che spaventò Capris e Carreras con Dieter Quester, Hans-Joachim Stuck ed un certo Niki Lauda. No, in realtà stiamo parlando di un distillato elegante e dinamico di uno dei periodi migliori di BMW. Missione compiu- ta, quindi?Personalmente, mi sento conquistato da quest’opera d’arte semi-retro concepita dalle menti di Joji Nagashima (che ha curato l’esterno), un veterano di BMW assunto nel 1988, Doeke de Walle (interni) e Patrick McCormack (colore e tessuti), giusto per citare tre degli otto designer che ci hanno lavorato sopra. Difetti? È un parolone esagerato, ma potrei azzardare che le griglie a mo di reni sono un po’ troppo alte per un’auto del genere, mentre le ruotone a razze sono 100% apparenza e 0% CSL.

Cosa ci possiamo aspettare in futuro, signori Krüger, Fröhlich e van Hooydonk? Se è vero che si può considerare la i8 come l’eccellenza attuale made in BMW, forse, in qualche modo, si può riuscire a fare spazio per un qualcosa più sportivo, economico e che torni un po’ alle origini del marchio. Così com’è, la Hommage CSL è sicuramente troppo costosa da costruire per poterci ricavare un profitto realistico. Eppure, se si vuole incoraggiare ad investire sul marchio, bocciare progetti su progetti non ci sembra la strada giusta da perseguire. Lo stesso destino ha già colpito le supercar Serie 9 e M8, giusto per citare due vittime recenti; la direzione dovrebbe davvero provare a dare una seconda possibilità alla CSL. Altre opportunità legate ad essa potrebbero includere una 2002 contemporanea quattro cilindri da posizionare sotto la M235i, oppure magari una Mustang bavarese senza fronzoli, spinta da quest’ottimo sei cilindri in linea.

Karim Habib, che dopo avermi ascoltato a questo punto si sta chiedendo cosa mi sia fumato, si attiene al suo credo da una tantum. “Ci sono tantissime altre cose su cui dobbiamo lavorare, al momento: guida autonoma, connettività. Non abbiamo ancora un’idea chiara di quanto queste nuove priorità andranno a danneggiare la domanda del mercato verso la proverbiale macchina definitiva.Le vetture Hommage, per adesso, hanno solo il compito di mantenere alto quel buon vecchio senso di eccitamento verso questo tipo di macchine. Non vi preoccupate: abbiamo ancora tantissime idee per le prossime tre o quattro iterazioni…”.