Nuova AUDI RS5

Il Ritorno

Quando si devono fronteggiare auto formidabili come la M4 e la C63, bisogna (davvero) essere sul pezzo. Per fortuna, la nuova RS5 è all’altezza.

L’ultima volta che AUDI ha percorso questa strada è andata immediatamente sottosterzo nel sottobosco. La precedente RS5 potrà anche essere stata benedetta con uno dei migliori V8 naturalmente aspirati del segmento – essenzialmente lo stesso gioiello che ha alimentato la prima Supercar R8 – ma il suo sterzo pesante, la guida di piombo ed il telaio scadente le hanno fatto guadagnare tre stelle su cinque e l’ultimo posto contro la BMW M3, la Mercedes C63 AMG e la Lexus IS-F in un test di gruppo di CAR nel 2010.
La RS5 di seconda generazione, creata dalla nuova divisione Audi Sport, offre una possibilità di riscatto. Nonostante sia 74mm più lunga a 4.723mm, la RS5 perde circa 60kg attestandosi ad un peso ancora considerevole di 1.665kg, grazie alla nuova piattaforma MLB Evo ed al suo poderoso mix di acciaio/alluminio leggero, come già visto sulla A4 berlina. Il differenziale posteriore sportivo è di serie nei maggiori mercati e mentre il quattro tipicamente si distribuisce a un 40/60 davanti-dietro, c’è l’immagine di un’Audi RS5 in pista che sovrasterza in mezzo al fumo photoshoppata sugli pneumatici posteriori. Accidenti. Dovete per forza fare un tentativo.

Salite a bordo, accendete il V6 biturbo, portatevi su strada e i miglioramenti nella guida e nello sterzo sono immediatamente evidenti. C’è una decisa flessibilità nel movimento delle sospensioni in modalità Comfort e anche se non è perfetta – alcuni tratti sconnessi creano delle vibrazioni – è per lo più molto agile. Lo sterzo elettricamente assistito dà anche l’impressione di una maggiore leggerezza e semplicità. Di nuovo, non è perfetto – è troppo lento appena va fuori centro – ma la sua ponderazione leggera e progressiva aiuta a sgrullare via tutto quel peso e a rendere la RS5 sveglia, amichevole e felice di essere portata in giro.
Ma c’è anche un problema: il V8 è andato, e così anche il cambio a doppia frizione. Invece, c’è un nuovo V6 da 2,9 litri con turbocompressori gemelli collocati ai lati e un più convenzionale cambio automatico Tiptronic a otto rapporti. Con 450 cv, il V6 non è più potente del precedente V8, ma accresce la coppia della vecchia auto a 600 Nm, un enorme extra. E naturalmente il ridimensionamento gli permette di performare meglio in laboratorio, con 11,5 km/l e 197g/km, un miglioramento del 17% rispetto alla vecchia macchina.
La peggiore delle ipotesi? Che tutto quello che la Audi Sport ha cercato di darci con il telaio venga annullato dal motore. Ma ci si dimentica di queste sciocchezze nel giro di pochi chilometri. Il nuovo V6 ha veramente un bel suono, con un borbottio profondo e sofisticato, un canticchiare acuto quando si va più decisi sull’acceleratore e una risposta così fluida da far sembrare George Clooney un operaio in protesta.
Non è mai invadente durante un viaggio in autostrada – la raffinatezza complessiva è impressionante, compreso il rumore del vento e delle gomme attenuati – eppure quella firma sonora è sempre lì, sempre a ricordarvi il perché non avete appena comprato una TDI. Selezionate Dynamic e il rumore degli scarichi sportivi opzionali sale.

Il nuovo motore non ha solo un bel suono. La potenza dilaga da sotto i 2.000 giri al minuto, e dai 3.500 aumenta senza sosta, prorompendo con un impeto di velocità tale da lasciare persino le entusiastiche Golf R ansimanti ed incredule. Il V6 dà alla RS5 un cambio di velocità veramente feroce che vi permette di svicolare nel traffico come se steste sorpassando un convoglio di trattori. Mi stupirebbe se il vecchio V8 facesse altrettanto.
Il picco della potenza a 5.700 giri (il motore gira a 7.200 giri/min) potrebbe sembrare deludente ma non lo è, perché il V6 spinge così forte durante gli ultimi 3.000 giri e rotti, e il limitatore interviene solo se avete commesso un errore. L’acceleratore non è esattamente nitido come quello del V8 e c’è un pochino di ritardo del turbo, ma queste sono cose che cercate piuttosto che scocciature evidenti. La sensazione prevalente è quella di risposte e velocità non impulsive, di raffinatezza senza pigrizia.
Anche il cambio fa la sua figura, lavorando con tutta la fluida agilità che ci si aspetta, ma pungendo nei cambi con reale decisione casomai doveste essere di fretta. Le marce sono ben distanziate, così che con ogni cambio si riprende potenza – cambio, cambio, cambio, velocità, velocitaaà.
Quindi, questa nuova RS5 … è buona. Vostra per appena meno di 90.000 Euro, costa circa quanto il modello base della Mercedes AMG C63, 7k più della BMW M4 base – ma la nostra auto di prova è dotata di optional per il prezzo di una VW Polo. Caratteristiche chiave includono cerchi in lega da 20 pollici (19 sono di serie) per 3.600 Euro, sospensioni sportive adattabili (2.400 Euro), tettuccio panoramico apribile, gli importantissimi scarichi sportivi (1.500 Euro) e un quasi essenziale incremento della velocità massima da 250 a 280 km/h (2.500 Euro) – tanto vale essere impiccato per una pecora che per un agnello. Questa è la roba che fa la differenza nell’esperienza di guida.

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