In poche parole le istruzioni erano queste: prendere la R8 e migliorarla ulteriormente. Migliore su circuito, migliore su strada, migliore negli interni, migliore nell’usabilità, migliore nell’aspetto… Meglio di una McLaren o (diciamolo a bassa voce) di una Lamborghini? Okay, potremmo aver esagerato, ma perché no? Il suo motore, l’R8 V10 Plus di seconda generazione, è lo stesso della Huracán, e con i suoi 610 cv spinge esattamente con la stessa veemenza. O almeno, ci va pericolosamente vicino. Mentre salgo nell’Audi e premo il pulsante di avvio del motore ho solo una cosa in mente: saranno riusciti a raggiungere i loro obiettivi?

Sulle prime, la risposta sembra essere un sì. La macchina appare precisa ma allo stesso tempo deliziosamente diretta, incoraggiata dall’eccellente motore che tuona come una scarica d’artiglieria proprio dietro la mia testa ogni volta che il cambio doppia frizione a sette velocità sale di marcia. Tutto l’impeto dell’auto è imperniato sul motore, montato centralmente ed in posizione longitudinale, accoccolato come fosse una diva in una vetrina d’esposizione.

Il colpo da maestro è che Audi ha ignorato la moda della turbocompressione, guadagnando così non solo un rombo bello da morire, ma anche l’impressionante risposta dell’acceleratore che la “tribù” dei fan del turbo ha perso per sempre. Sarebbe stato facile per la squadra di sviluppo mantenersi sui due turbo facendo schizzare alle stelle le prestazioni, eppure il direttore R&D Ulrich Hackenberg ha deciso di innalzare il V10 normalmente aspirato a nuove vette. Perché? Perché nella nicchia delle supercar, l’emozione dura e pura eclissa ed eclisserà per molto tempo ancora l’efficienza. E l’emozione è ciò che questo propulsore da 40 valvole riesce ad evocare in dosi generose. Il motore incarna lo spirito stesso della macchina.

È chiaro che la R8 offre le autentiche emozioni di guida vecchia scuola, le stesse di una coupé sportiva d’altri tempi e senza fronzoli. I cortometraggi che ti proietta dentro la testa sono ricchi e potenti quanto l’epoca d’oro del cinema anni ‘70, prima che l’artificialità del CGI prendesse d’assalto Hollywood. Non che la nuova R8 sia priva di tecnologia d’avanguardia, ma costa davvero tanto ogni singola cosa che si chiede. Gli ammortizzatori regolabili ed il Dynamic Steering a rapporti variabili sono, ad esempio, venduti assieme in un pacchetto che costa circa 5.000 Euro. E ciò è bene perché i puristi possono tranquillamente farne a meno. Vedete, le sospensioni avrebbero molto più senso se un pulsante separato sul volante consentisse di passare momentaneamente ad una calibrazione più morbida. Ed il Dynamic Steering inizia a sfumare i contorni tra indiretto ed indifferente a velocità superiori ai 200 km/h. Queste tecnologie possono finire per intorpidire l’interfaccia uomo/macchina. Ringraziamo il cielo, però, per i freni in carboceramica di serie. Su circuito, le pastiglie di prima qualità rimangono assolutamente fresche ed integre quando le migliori della Michelin si sono da tempo trasformate in liquirizia. Sull’autobahn tedesca, la risposta immediata, il deterioramento nullo e la gran corsa del pedale consentono di gettare l’ancora assurdamente in ritardo. È un altro modo per dire che il margine di errore è significativamente più ampio che nella maggior parte delle concorrenti.

Coloro che sono cresciuti in un mondo digitalizzato, controller in una mano e cellulare nell’altra, troveranno l’interfaccia uomo/macchina della nuova R8 più facile da digerire rispetto ai clienti con qualche anno in più. Qualsiasi atmosfera analogica sparisce rapidamente quando si sale a bordo della nuova R8. “Non ci vuole molto ad abituarsi al nuovo ambiente di guida” dice il direttore di Quattro Heinz Hollerweger, che pure deve aver lasciato il liceo decenni fa. Utenti meno accorti, però, avranno probabilmente bisogno di più di due occhi e dieci dita per orientarsi nel labirinto di pulsanti, interruttori e leve.

Questo approccio discutibile è sintetizzato dallo sterzo sportivo, di serie sulla V10 Plus. È abbastanza difficile venire a capo dei molteplici controlli inseriti nelle due razze: ma perché il pulsante Drive Select sta vicino alla rotella Performance? Mentre Drive Select modifica leggermente le principali caratteristiche della vettura, Performance permette di scegliere tra tre impostazioni contrassegnate come Dry, Wet e Snow. Anche se entrambi gli algoritmi influenzano il set-up dell’ESC, vi è un ulteriore interruttore ESC selezionabile su due posizioni nel cruscotto. Magari sono io a non capirci niente, ma più che interfacce intuitive, qui dentro mi pare uno tsunami fuori controllo. Forse Audi avrebbe dovuto optare per il chiaro e semplice interruttore presente in ogni Ferrari o nella Porsche 918.

Il quadro digitale configurabile, introdotto dalla TT, qui è dotato di un display con prestazioni aggiuntive, dominato da un grande contagiri analogico con incorporato tachimetro digitale. Quando si è nel programma di Manual drive, i segmenti superiori cambiano colore in piena accelerazione. Alla fine di questa accattivante sequenza, giallo, verde e rosso, una serie di flash circolari a 8.500 giri/min vi comunicano un immediato cambio di marcia. Il display sulla sinistra è collegato al telefono, al computer di bordo, al navigatore satellitare ed alla radio. La sua controparte sulla destra trasmette i dati del veicolo, quali temperatura dei liquidi, accelerazione, curva di coppia, pressione degli pneumatici e tempi sul giro. Detto così sembra tutto pragmatico, ma può essere un’importante fonte di distrazione, specialmente in combinazione con il blocco note e l’hardware MMI che finiscono fra i sedili.

Dal punto di vista del design, il diktat per “un’auto migliore” è stato una chiara scelta di evoluzione piuttosto che di rivoluzione. “Squadra che vince non si cambia”, sostiene il designer Marc Lichte, che ha ereditato il progetto nella sua fase finale da Wolfgang Egger. “Per piazzare un prodotto in un segmento come questo, la consistenza visiva è una conditio sine qua non. Perché pensate che la 911 sia stata un grande successo per più di mezzo secolo?”. Probabilmente Audi utilizzerebbe parole un po’ diverse per descrivere la performance sul mercato della prima R8, viste le sue vendite modeste. In totale, meno di 27.000 sono state fabbricate dal 2007. La seconda generazione dovrà fare di meglio.

In strada, da lontano, è difficile definire la sagoma familiare come un linguaggio del design tutto nuovo. Solo ad un secondo sguardo la linea inizia ad apparire più audace, le proporzioni appaiono più aggressive e si nota anche che le lamine laterali, marchio di fabbrica, sono separate da una sorta di muscolatura a vista in lega leggera. Ora aumentate lo zoom ancora di più ed esaminate i nuovi fari, le prese d’aria revisionate e la parte posteriore mascolina che vanta un diffusore enorme sormontato da un alettone fisso in fibra di carbonio. Ammirate le ruote scure da 20 pollici, le prominenti fenditure verticali anteriori e posteriori, e la coppia di specchietti retrovisori in stile Darth Vader. Si tratta di una metamorfosi intelligente ed aggiornata dell’architettura MSS (Modulare Sport Car System).

All’interno, l’atmosfera viene percepita come un qualcosa di familiare. L’ampio cruscotto non è ancora esattamente perfetto in termini di efficienza dello spazio, i passaruota anteriori occupano più spazio del dovuto nell’abitacolo, e la portata di regolazione dei sedili, perfettamente sagomati, è compromessa dalla vicinanza della paratia antincendio. Detto questo, Audi sostiene che ora ci sono fino a 226 litri di spazio di carico tra gli occupanti e la trasmissione. Il box coperto nel tozzo cono anteriore consente ulteriori 112 litri.

La nostra macchina da prova è un V10 Plus al top della gamma che sviluppa 610 cv sonori e gutturali, 60 in più del modello primordiale. Ruggisce, geme e tuona alla pari con la Lamborghini Huracán, il ché apparentemente non è proprio come dovrebbe essere. “Queste due vetture sono completamente diverse nel carattere e fascino”, afferma Hollerweger.

“Più moderata e più accuratamente prezzata, la Audi mira ad una clientela meno estroversa”. Gli uomini del marketing a Sant’Agata potrebbero non vedere le cose esattamente allo stesso modo, tuttavia. Dopo tutto, non sarà facile spremere ancor più potenza dal V10. E sebbene la R8 Plus costi più dello scorso anno, a 195.800 Euro ha un prezzo nettamente inferiore rispetto alla Huracan.

Per me la R8 è ancora più matura, adulta ed equilibrata rispetto alla prima generazione. Quella aveva una guida meravigliosamente calma, sterzo deliziosamente preciso ed una polarizzazione della trazione verso il posteriore che la distingueva dalle Audi del suo periodo. La R8 V10 Plus ha più carattere ma risulta anche più docile, ci sembra ben calibrata ma anche compatibile, attenta e reattiva. In Audi non apprezzano queste qualità: troppo tranquilla, troppo convenzionale, troppo stile GT. Il quadro che Hackenberg e Hollerweger preferiscono dipingere è quello di una vettura sportiva hardcore. In una certa misura, la nuova R8 combacia con questa descrizione. Ma in realtà è qualcosa di più che un semplice razzo da strada unidimensionale e monoscopo. Accoppia una notevole velocità con una tenuta di strada rassicurante, governa la fascia tra le 160 e le 320 km/h con tranquillità quasi inquietante, e non permette alla rugosità stradale di alterare la sua traiettoria. La sua dote più straordinaria? Il lavoro in simbiosi fra input di sterzo, distribuzione della coppia ed il controllo dell’ABS /ESC, che in curva cooperano in modo straordinariamente rapido, pulito e stabile delineando una traiettoria deliziosa.

Ora che Quattro può spostare al 100% la trazione fra anteriore e posteriore, la modulazione attraverso curve veloci e lente ha guadagnato maggiore trasparenza. È tutto nel mix: lo sterzo sempre leggermente auto corretto, il differenziale anteriore Haldex che vi esorta a spingere al massimo, i 560 Nm della coppia che partono a valanga non appena gli date la possibilità di farlo. Troppo radicale, troppo cruda e rumorosa? Assolutamente no. Energica, efficiente, facile? Potete scommetterci. Ma tenete a mente che la R8 vuole essere compresa e adeguatamente preparata ogni volta che si raggiunge il limite dell’aderenza. È come scassinare una cassaforte, bisogna azzeccare la combinazione esatta di  “fare” e “non fare”. Anche se Performance è settato su Dry, selezionando il Drive Select su Dynamic e l’ESC su Off siete pronti per la pista, anche se non è ancora ai livelli della 911 o della 488. Ma è una vera e propria Audi in tutto e per tutto, e perciò si gode di un gran controllo dinamico e di una stabilità molto solida.

È difficile spingere oltre il motore però. Premete il pulsante rosso ed i microchip in un attimo abbassano il (freddo) V10 a 2.500 giri/min, preparando quindi il campo per le numerose note che ancora ci aspettano. Soprattutto quando gli scarichi sono in modalità hooligan (c’è un pulsante per questo proprio sul volante!), la R8 fa uno splendido lavoro sollevando un uragano, strappando foto da tutti gli smartphone nei paraggi. In questa vettura, il computer governa molte cose, a partire dall’intero spettro di efficienza e di ecologia, quindi dalla navigazione di crociera automatica e la parsimonia dell’attivazione o disattivazione di un certo numero di cilindri a seconda delle necessità, oltre a gestire anche con suoni digitali alcuni strumenti musicali della colonna sonora. Peccato che i contabili abbiano eliminato l’illuminazione del vano motore disponibile per le vetture di prima generazione.

L’unità quattro camme è accoppiata ad una trasmissione a sette velocità. Non vi è alcuna assistenza ibrida come nella Porsche 918, ma è possibile mettersi in fila per una R8 E-tron da 462 cv completamente elettrica. Una volta equipaggiata con gomme standard anziché semilisce, questa R8 da 1.555kg può, grazie alla trazione Quattro, accelerare da 0 a 100 km/h in 3.2 sec e da 0 a 200 km/h in 9.9 sec. Anche se la velocità massima è di 330 km/h, per andare al di sopra dei 305 km/h ha bisogno di un rettilineo lungo, piano e deserto. L’Audi è equipaggiata con tecnologia di disattivazione dei cilindri in modo che la R8 possa viaggiare come un cinque cilindri a bassi regimi di carico, ed è accertato che il risparmio di carburante è stato migliorato del 13%, coi suoi 8,1 km/l. Tuttavia secondo il computer di bordo la nostra coupé rossa ha consumato 4,1 km/l, e questo prima ancora che scendessimo in pista. Praticamente le uniche dirette rivali che possono far meglio sono le McLaren e la Ferrari 488 GTB.

Il V10 Plus è meglio attrezzato e decisamente più veloce della R8 standard da 540 cv (che si vende a 169.500 Euro). Purtroppo, il V8 non fa più parte della famiglia R8. Piangiamo anche la partenza del cambio manuale a sei marce, scattoso ma sempre con un certo fascino. Anche se Audi non ha ancora ultimato la sostituzione del V8, voci di corridoio a Ingolstadt ci parlano di un V6 2.9 litri bi-turbo 450 cv: essenziale per il mercato cinese, presumibilmente.

Sicuramente questo V6 sarà una delusione per gli appassionati dei grandi motoroni che schizzano di giri e che possono respirare senza bisogno di un respiratore. Per quanto riguarda i punti di merito, si nota un aumento del 40% nella rigidità torsionale statica, una maggiore deportanza nella parte anteriore ad alte velocità (fino a 40kg) e nella parte posteriore (fino a 100 kg), e pneumatici da 20 pollici più larghi (dimensioni 245/30 e 305/30). Difficile quantificare esattamente, ma la R8 è decisamente ben salda a terra. Gli optional high-tech più notevoli sono forse i fari laser, che raddoppiano l’intensità dell’illuminazione.

Hanno fatto quello che potevano per insegnare a questa macchina le buone maniere, per assicurarsi che guadagnasse punti cercando anche di eliminare i difetti ove possibile. E tuttavia non è solo la mera competenza ciò che rende brillante la nuova R8. Al contrario: questa Audi è affascinante nella sua semplicità. Suscita emozioni grazie ad un V10 aspirato vecchia scuola, un cambio supersonico, freni di un altro mondo e 4 ruote motrici che lavorano con precisione chirurgica. Otto ore dopo averla avuta fra le mani, abbiamo riportato mestamente indietro un vettura sportiva meravigliosamente analogica arricchita, più o meno con successo, di innovazioni digitali. È lei che incarna perfettamente il meglio di entrambi i mondi digitali ed analogici? Non proprio. Ma certamente non stiamo parlando di una semplice comparsa che si ferma a metà competizione solo per poter dire “c’ero anche io”.

Georg Kracher

Scehda tecnica. Audi R8 V10 PLUS

Prezzo 195.800 Euro

Motore V10 5.204cc 40 valvole, 610 cv @ 8.250 giri/min, 560 Nm @ 6.500 giri/min Cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti, quattro ruote motrici

Sospensioni Doppi bracci oscillanti in alluminio anteriori e posteriori

Prestazioni 0-100 km/h in 3.2sec, 330 km/h, 8,1 km/l, 287g/km CO2 Lunghezza/larghezza/altezza 4.426/1.940/1.240 mm

Peso/costruita in 1.555kg, alluminio/fibra di carbonio

A proposito dell'autore

Redazione

Post correlati