Anche per i corridoi del quartier generale di Porsche, il prototipo Mission E è conosciuto come “l’anti Tesla”. Probabilmente la E sta più per Elon Musk che per Elettricità. In ogni caso, siamo di fronte ad una scossa sismica di notevoli proporzioni riguardo al tipo di alimentazione che verrà utilizzato in futuro per le auto di lusso, e la cosa non poteva avere un tempismo migliore, considerato che stiamo anche parlando del momento esatto in cui la credibilità dei famigerati motori diesel del gruppo VW è stata risucchiata nel vortice della tempesta. Che il dieselgate abbia inavvertitamente accelerato l’evoluzione delle vetture elettriche?

Porsche non è sola nella battuta di caccia a Tesla, ad accompagnarla c’è anche la coinquilina Audi. Il concept E-tron Quattro, presentato fianco a fianco alla Mission E all’ultimo Salone di Francoforte, verrà messo in produzione col nome Q6. Entrambe saranno disponibili per il 2018 e riusciamo a sentire fin da qui i brividi di preoccupazione dei vertici di Tesla.

Una cosa che risulta immediatamente certa guardando le foto che vi proponiamo è che, a quanto pare, le auto di lusso elettriche avranno tutte un look sensazionale. Gli sviluppatori hanno dovuto veramente scervellarsi. Un raggiante Mark Lichte, capo designer di Audi, trasudava orgoglio da tutti i pori mentre ci mostrava la Q6. “State vedendo gli elementi dello stile che definirà tutte le future vetture elettriche di Audi”, afferma. “Stavolta saranno i dettagli a fare la differenza. Date un’occhiata alla griglia fatta su misura per la E-tron con le cinque barre orizzontali cromate, ai punti di luce sotto ai fari ed ai gruppi ottici dei fanali che corrono lungo tutto il posteriore, che tra l’altro riappariranno anche in altri modelli di alta fascia”.

Le proporzioni sono decisamente più sportive di quelle della maestosa Q7. La cosa non dovrebbe sorprenderci, visto che la Q6 ha uno stretto legame di parentela con la prossima Q5. Sarà più lunga, più larga e più bassa della cugina, avrà un profilo più da coupé ma allo stesso tempo anche generalmente più corposo. “La zona frontale relativamente più piccola ci aiuta nel raggiungere un coefficiente di resistenza all’aria di soli 0,25. Altri fattori decisivi in tal senso sono le telecamere al posto dei finestrini laterali, i tre elementi aerodinamici attivi ed un flusso dell’aria controllato”. Ma Lichte si è scordato di rivelarci il particolare più importante, cioè che le versioni di produzione avranno lo stesso look delle vetture mostrate nello show.

La E-tron sarà dotata delle stesse tecnologie a zero emissioni della Mission E? Sì e no. Le batterie a litio, dalla capacità combinata di 95kWh, vengono dagli stessi rifornitori, ovvero le coreane LG e Samsung. Ma i due propulsori sono basati su principi diversi. Audi ha optato per tre motori combinati ad un innovativo sistema di ricarica misto, in grado di gestire sia il tipo di carica DC (più rapida) che AC (più lenta). L’enorme batteria sarà integrata nel pianale, soluzione che conferisce una miglior capacità di stoccaggio unita al più basso baricentro possibile. Sarà presa in considerazione anche la ricarica wireless. Dopo 50 minuti di carica dovrebbe esserci abbastanza energia per coprire 500 km. In modalità boost i tre motori, uno anteriore e due posteriori, possono combinarsi e produrre per un breve lasso di tempo 503 cv e 800 Nm. Audi dichiara che impiegherà 4,6sec nello 0-100, con una velocità massima limitata a 210 km/h.

Nonostante sia strettamente collegata alla Q5, assemblata in Messico, la patria della Q6 è Bruxelles. In una ex fabbrica VW, Audi pensa di installare una linea di produzione apposita per la Q6, che dovrà essere in grado di costruire fino a 45.000 veicoli all’anno. Il pianale della Q5, denominato MLB Super Evo, sarà modificato per far spazio alle batterie ed ai motori elettrici. Viene spontaneo chiedersi perché la prima vettura elettrica del marchio sarà un SUV e non una berlina, forma che intrinsecamente offre meno resistenza all’aria. Ho girato la domanda a Ulrich Hackenberg, che proprio di recente è stato scelto come membro del consiglio responsabile della sezione ricerca e sviluppo. “La scelta è stata fatta in base alle richieste di mercato”, ha risposto. “Certificando il veicolo come un SUV negli Stati Uniti, ci garantiamo una base cospicua di volumi di vendita”. Il design non dovrebbe cambiare molto prima dell’inizio ufficiale della produzione fissato a marzo 2018, ma ci sono delle cose da sistemare. Giusto per fare qualche esempio, delle ruote più piccole di quelle da 22 pollici che vediamo qui in foto, fari a LED (e non laser), diffusore posteriore e spoiler del tetto motorizzati, un layout meno radicale dell’abitacolo (ma mantenendo il display OLED curvo) ed un concetto di ergonomia più moderno, derivato magari dalla prossima Q8.

“Avremmo potuto sviluppare un’architettura progettata su misura solo per la Q6, ma questo avrebbe comportato un budget decisamente più alto, che non si sarebbe tradotto in un aumento concreto delle vendite, visto che poi l’auto sarebbe anch’essa salita di prezzo”, continua Hackenberg. “Ecco perché abbiamo deciso di adottare un approccio derivativo che sia flessibile, relativamente economico e concretamente più facile da assemblare”. Per facilitare gli interventi di manutenzione e di riparazione si potrà accedere alle batterie, stoccate in contenitori cilindrici, da un comodo scompartimento sotto il pavimento. Nonostante le celle energetiche siano state ingegnerizzate allo stato dell’arte, in totale pesano qualcosa come 650kg, rendendo anche la più leggera delle Q6 un bestione da 2,5 tonnellate. Di positivo c’è che non influiscono affatto sulla capacità di carico: parliamo di 615 litri a disposizione, 75 litri in più rispetto alla Q5.

“La Q6 sarà eco-friendly, ma ciò non esclude che sarà anche un’ottima auto da guidare”, dichiara Hackenberg. “Avrà la maneggevolezza di un crossover sportivo, beneficerà delle sospensioni pneumatiche regolabili in altezza e, grazie all’enorme mole di coppia disponibile istantaneamente, le prestazioni saranno semplicemente sbalorditive”. Gli altri assi nella manica includono dei grossi freni dall’ottima capacità di recupero, ruote posteriori sterzanti che migliorano la stabilità ed un’aggressiva vettorizzazione dell’erogazione della potenza verso l’asse posteriore.

A Francoforte è stata mostrata la versione al top della gamma da 435 cv (più eventuali sprint temporanei). Il prezzo non è ancora stato dichiarato ufficialmente, ma ci aspettiamo qualcosa che si aggira intorno ai 70.000 Euro per questa versione. Le altre due, ovvero un modello da 360 cv ed un modello base da 320, dovrebbero esordire al lancio, seguiti più tardi da una versione RS più aggressiva, che dovrebbe produrre oltre 680 cv.

Se questi prezzi vi sembrano già esagerati, smettete pure di leggere, perché Porsche vuole piazzare la sua Mission E quattro porte intorno ai 100.000 Euro, scagliandola “casualmente” nel territorio della Tesla Model S. “Non abbiamo ancora approvato a pieno il progetto”, afferma il boss di Porsche Matthias Müller, al quale nel frattempo è stato affidato il semplicissimo compito di guidare il transatlantico ferito Volkswagen nel bel mezzo della bufera dieselgate. “Ma quando la nostra compagnia mostra una vettura agli show dell’auto, di solito questa riappare nelle concessionarie qualche anno dopo”. Pur senza considerare il suo alternativo sistema di propulsione, la Mission E (che precedentemente aveva altri nomi in codice, fra cui Pajun e J1) è veramente un gran bel pezzo di design, nato dall’abile pugno di Micheal Mauer. Viaggia a 1.300mm da terra (più bassa della 911 coi suoi 1.303mm), larga 1.999mm (1.808mm per la 911) e lunga 4.850mm, la Porsche quattro porte più estrema di sempre si distende lungo 2.890mm di interasse. Queste misure sono state possibili grazie alle dimensioni ridotte dei propulsori, tanto che questa coupé plug-in si permette di aggiungere anche un ulteriore bagagliaio sul muso, un po’ come fa la 911.

La Mission E dovrebbe avere una potenza combinata di oltre 600 cv, ripartiti anteriormente/posteriormente con un rapporto 33%-66%. In totale la coppia supera i 1.000 Nm ed è in grado di proiettare questa quattro posti da 0-100 km/h in 3,5sec. L’accelerazione da 0-200 km/h si aggira sui 12sec, con una velocità massima limitata proprio a 200 km/h. Sono sicuro che avete appena pensato “e quindi?”. Dopotutto, la Tesla più potente in circolazione, nella famosa Ludicrous Mode (0-100 km/h in 2,8sec, 250 km/h di velocità massima), non è per niente impensierita da queste cifre. “È vero”, ammette il direttore del progetto, Stefan Weckbach. “Ma noi vogliamo concentrarci sulle prestazioni sul lungo termine. La parola chiave è “ripetibilità”. In poche parole, non tolleriamo neanche la più minima forma di degradazione. Le nostre vetture saranno in grado di ripetere sempre le stesse tempistiche, giorno dopo giorno, senza mai perdere slancio, senza mai rallentare o ritrovarsi senza fiato, faticando nel mantenere le previsioni dell’autonomia residua. Tutto ciò deve essere ripetibile, appunto, indifferentemente su strade di campagna, in autostrada ed in pista”.

L’attore principale di questo obiettivo ambizioso è l’innovativo propulsore da 800V. Le batterie vengono da una joint venture con Audi e si ricaricano all’80% in soli 15 minuti. Detto così sembra assurdo, un qualcosa di rivoluzionario. Come mai nessun rivale è ancora riuscito ad adottare una tecnologia simile? Perché attualmente una rete di alimentazione a 800V esiste soltanto sulla carta. Come farà Porsche a risolvere questo “piccolo” problemino? “Stiamo parlando con il governo, con le altre compagnie, con fornitori specializzati come Siemens e ABB”, spiega Müller. “Purtroppo, per adesso, abbiamo fatto pochissimo progressi. È frustrante. I piani in corso prevedono equipaggiare con stazioni di ricarica apposite 50 centri di rifornimento sulle autostrade tedesche, ma la cosa non mi soddisfa, perché il sistema proposto è vecchio, lento e inadeguato. È vero che le nostre vetture potranno sfruttare anche la ricarica a muro da 400V, ma ovviamente in quel caso i tempi di ricarica di cui avevamo parlato prima si raddoppierebbero. Un’altra opzione sarebbe la ricarica induttiva senza fili, mentre invece non pensiamo sia fattibile allestire delle infrastrutture per conto nostro, come sta facendo Tesla. Dal mio punto di vista, tutte le compagnie automobilistiche dovrebbero mettersi insieme per migliorare il sistema”.

Il look della Mission E ricorda irrimediabilmente la Model S. Non a caso, entrambe le vetture sfruttano un layout simile, caratterizzato dalle batterie nascoste nel pianale con due piccoli motori elettrici posti alle due estremità della vettura che spingono su ciascun asse. Per garantire una posizione di guida bassa ed una linea del tetto aerodinamica, Porsche ha inventato il cosiddetto “foot garage”, ovvero una sorta di trincea trasversale per accogliere in modo ottimale i passeggeri posteriori. Nonostante le dimensioni compatte, l’abitacolo è spazioso ed arieggiato. Ciascun occupante ha la sua poltrona, e non c’è alcun tunnel di trasmissione a dividere la famiglia. Vista l’assenza dell’albero cardanico e del grosso motore convenzionale da dover piazzare da qualche parte, il nuovo cruscotto è molto più snello, mentre il controller centrale è stato rimpiazzato da uno stretto flybridge.

Il più grande dei tre display è quello curvo del pannello di strumentazione principale, nel quale troviamo cinque indicatori animati (Connectivity, Performance, Drive, Energy e Sport Chrono). Tutti quelli che adorano toccare, zoomare ed effettuare swipe sui touchscreen si troveranno bene con il control pad a dimensione di tablet e posizionato poco più su rispetto al selettore di marce che, anche in questo caso, rievoca i fantasmi della Model S. Un monitor olografico si estende lungo l’area della plancia di fronte al vostro passeggero, mostrando una selezione di app su un nastro trasportatore digitale. La roba digitale non finisce qui, visto che ne troviamo un’altra buona dose sul volante multi funzione sorprendentemente intuitivo, senza contare i gesture control ed una nuova tecnologia chiamata “contatto visivo”. Si tratta di una piccola telecamera che segue lo sguardo del pilota, anche quando questo cambia posizione poggiandosi sul sedile o quando abbassa lo sguardo. Oltre ai vostri occhi, controllerà anche il modo in cui siamo seduti e la posizione di guida, in modo poi da regolare e spostare gli indicatori principali digitali allineandoli in modo ottimale al nostro campo visivo. A differenza della maggior parte dei prototipi attualmente in giro, però, alla Mission E non interessa la guida autonoma. “Al volante di una Porsche la gente vuole essere in pieno controllo del mezzo”, dichiara Müller. “Ecco perché non ci interessa sviluppare un’auto sportiva che vuole guidarsi da sola”.

Ogni esercizio di stile ha sempre almeno un elemento che balza subito all’occhio e nella Mission E quest’elemento è l’apertura contromarcia delle porte posteriori. Sono belle da vedere e funzionano bene, ma aumentano anche peso, prezzo e complessità costruttiva. Senza i montanti centrali c’è bisogno di ulteriori rinforzi laterali per soddisfare gli standard di resistenza agli urti sui fianchi. Candidati che, invece, quasi sicuramente torneranno anche nella versione di produzione, sono i classici fari a quattro fasci, i fanali posteriori a pezzo unico e le portiere di ispirazione LaFerrari che si innestano incidendo profondamente le soglie laterali.

A differenza di altri suoi diretti rivali, Porsche ha scartato i motori elettrici asincroni scegliendo invece delle macchine a magneti permanenti chiamate PSM. Stefan Weckbach ci spiega il perché. “La tecnologia PSM costa il doppio ma pesa dal 20% al 30% in meno, oltre a surriscaldarsi molto più in ritardo e toccando temperature decisamente minori rispetto alle soluzioni più diffuse. In accoppiata al sistema a 800V, l’affidabilità delle PSM è in grado di trattenere più a lungo l’energia, risultando essenziale nel mantenere le promesse fatte riguardo all’autonomia”. Un’altra caratteristica fondamentale è la gestione attiva delle temperature. La Mission E sfrutterà dei circuiti raffreddanti per proteggere le batterie, le componenti elettriche ed i motori stessi. Dovranno essere in grado di funzionare quando la vettura è ferma. Il raffreddamento in corsa invece è affidato alle aerodinamiche attive, che canalizzano il flusso d’aria dentro, attraverso ed anche sotto la vettura. Riuscire a mantenere le temperature il più possibile all’interno di un range tollerabile dall’elettronica è essenziale per la longevità del propulsore, oltre a risultare critico per il discorso precedente di “ripetibilità”. Visto che i software invecchiano presto, c’è bisogno di aggiornamenti via internet costanti e puntuali. E per quanto riguarda l’hardware invece? A parte le temperature, il peggior nemico delle batterie è proprio l’anzianità. “Abbiamo considerato la possibilità del cambio di batteria proposto da Better Place”, continua Müller. “Ma nel nostro caso non ha molto senso sostituire delle celle esaurite con uno stock nuovo. Dobbiamo trovare un’altra soluzione in grado di rimpiazzare le batterie datate o non più funzionali in modo più rapido ed economico”.

In conclusione, siamo certi che una miglior coordinazione, unita magari anche a budget più ristretti da ambo le parti, avrebbe potuto portare ad una collaborazione concreta fra Audi e Porsche. Purtroppo, sia su Ingolstadt che su Weissach sventola la bandiera del “Facciamo Tutto In Casa Nostra”, ed i due progetti hanno veramente poco in comune. Eppure le cose potrebbero cambiare, una volta che i piani alti di VW avranno trovato nuovamente un po’ di stabilità. Dal Salone di Francoforte era trapelata la possibilità di far costruire la Porsche in una fabbrica tedesca, probabilmente quella a Zuffenhausen.

Audi ha incrementato l’obiettivo di produzione della Q6 da 30.000 a 45.000 unità, mentre Porsche ha duplicato le sue previsioni riguardo alle vendite della sua vettura elettrica da 10.000 a 20.000 unità. Tutti segnali chiari del fatto che anche le grandi case tradizionali si stanno muovendo verso un futuro automobilistico che, tralasciando il dieselgate, sta cambiando a vista d’occhio.

Georg Kacher

 

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