Aston Vantage

C’è una sequenza di curve al circuito di Portimao in Portogallo dove la nuova Aston Martin Vantage ha mostrato i propri punti di forza sotto gli occhi di tutti. È iniziato tutto a quel dosso con la successiva discesa in direzione della curva a gomito numero 6. Probabilmente avresti frenato prima se fosse stato il tuo primo giro, ma l’esperienza ti permette di lasciare andare l’acceleratore molto più tardi. Per questo motivo tieni premuto il pedale fino in fondo con la quinta marcia ingranata prima di iniziare a frenare e vedere l’alternarsi del rosso e del bianco dei cordoli. Con il brecciolino che schizza dappertutto, finalmente affondi la gamba sul pedale del freno e gli opzionali freni in carbo-ceramica riducono la velocità più velocemente di un bambino che scappa via dalla lezione di musica.

Scendi di tre marce – in modo rapido e fluido nella maggior parte dei casi – fermandoti alla seconda, per poi sfruttare appieno la coppia non appena ti avvicini alla collinetta. Esaurisci tutta la terza marcia, mentre raggiungi la salita della collina in quarta con una coppia elevata dai valori di circa 685 Nm. La pista è bagnata, perciò dovrai salire in quinta non appena ti avvicini al cordolo sinistro sulla cima del dosso, dando poi un leggero tocco ai freni e scendendo in quarta non appena ti rimetti in direzione rettilinea.

Aston Martin Vantage. Portugal. February / March 2018 Photo: Drew Gibson     Aston Martin Vantage. Portugal. February / March 2018 Photo: Drew Gibson

Fai un respiro profondo e lanciati lungo la discesa – la Vantage raggiunge il suo massimo splendore, non appena il posteriore inizia a derapare inaspettatamente con la fluidità di un carrello della spesa e ti ritrovi a planare frenando nella derapata più bella fra tutte quelle che potresti mai fare con una trazione integrale. Un altro paio di giri e ti chiederai dove devi firmare e quanto costa. Ah, si, già… la nuova Vantage costa 158.772 Euro. Il precedente modello è stato lanciato ad un costo leggermente più alto della Porsche 911 Carrera S, ma la nuova arriva ad un prezzo leggermente oltre la Carrera GTS e si ferma a poca distanza dalla 911 Turbo. Allo stesso modo, le sue prestazioni sono a metà fra le due 911, con 510 cv, 3,6 secondi per andare da 0 a 100 km/h e una velocità massima di 314 km/h raggiungibili grazie al motore V8 da 4.0 litri con doppio turbocompressore preso in prestito da Mercedes-AMG. Non vi biasimerei se la compraste senza neanche farci un giro di prova. Le proporzioni della vecchia Vantage si vedono ancora nella forma del lungo cofano e della coda felina, ma c’è una complessità nella definizione della tonicità del corpo in acciaio che tradisce un enorme passo avanti nel processo produttivo. È bellissima. Gli interni sembrano altrettanto sportivi. I sedili sono bassi, confortevoli ma con supporti rinforzati, parabrezza drammaticamente in pendenza ed il resto dei cristalli che sembrano uscire da una hot rod di American Graffiti. I dettagli in pelle e l’Alcantara impressionano, lo schermo digitale centrale che fornisce informazioni sulla velocità fa molto astronave da battaglia, e il sistema di infotainment Mercedes è un enorme passo avanti rispetto a ciò che c’era prima – più giù, il piccolo controller si può spostare leggermente indietro per far spazio al cambio manuale.

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Peccato che molti pulsanti siano posizionati in maniera bizzarra – mi ci sono voluti interi giri per trovare il controllo di trazione. E la qualità varia in modo sporadico: il bottone che controlla le modalità di guida posizionato sul volante sembra non rispondere bene o in modo convincente. Troppo spesso non sei sicuro se hai cambiato modalità, e ti ritrovi a provarle tutte per controllare. I controlli dell’aria condizionata e le leve per cambiare le marce al volante sembrano dozzinali, specialmente se color argento; in grafite risultano migliori. Al di sotto, la Vantage è supportata da un pianale in alluminio derivato dalla più larga DB11, ed ha quindi le stesse sospensioni a quadrilatero per l’anteriore e multi-link al posteriore, ma naturalmente le molle e gli ammortizzatori sono stati ottimizzati grazie alla supervisione dell’esperto di auto Matt Becker (che ha imparato l’arte con la Lotus), tant’è che anche le Pirelli P Zero da 20 pollici sono fatte su misura. Il sottotelaio delle sospensioni posteriori ha una struttura solida – la DB11 era più pastosa, visto che era più incentrata al comfort – e c’è un controllo elettronico del differenziale, il primo per una Aston Martin.

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Aston Martin Vantage. Portugal. February / March 2018 Photo: Drew Gibson

 

 

 

 

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